Тally Ho — классическая парусная лодка, восстановленная энтузиастом. Узнаем о Лео Голдене и его проекте, собравшем армию поклонников

Статья является адаптацией материала «How this boatbuilder and Youtuber restored the 1910 £1 wreck ‘Tally Ho’» с сайта YachtingWorld.com.

Знакомьтесь, Tally Ho

Суббота, погожий день в середине августа. В проливе Солент дует приятный легкий бриз. Флотилия яхт медленно продвигается против течения в ожидании стартового сигнала. Здесь нет ярких спинакеров, корпусов из карбона и GPS — ведь на дворе 1927 год.

Хлопковые паруса развиваются на деревянных рангоутах, и все участники с воодушевлением ждут начала Fastnet Race, которая была впервые проведена за два года до этого. Ничего не предвещало беды, но у природы были свои планы.

Погода быстро ухудшилась почти сразу после старта. Большая часть флотилии из 15 яхт вскоре сойдет с дистанции из-за сильного шквального ветра. Но две примечательных яхт продолжали борьбу, несмотря ни на что. На ходу осталось два претендента на победу: La Goleta и Tally Ho.

За шесть минувших дней команды прошли через нечеловеческие условия плавания, но наконец-то достигли финиша. Фактическая победа досталась La Goleta, которая пришла первой, но по времени побеждает героиня сегодняшней статьи — Tally Ho. Гонку 1927 года описывали в то время не иначе, как «самая тяжелая борьба между двумя яхтами, которая когда-либо проходила в английских водах на такой длительной дистанции и таких сложных погодных условиях».

Tally Ho была спроектирована дизайнером и художником Альбертом Стрейнджем, как «яхта для рыбалки в открытом море». Изначально лодка носила скромное имя Betty и была спущена на воду в 1910 году. Даже после насыщенной гоночной карьеры лодка продолжала верно служить своим хозяевам — вплоть до 1950-х она возила семью владельца на Карибы и назад. В 1960-х Tally Ho была выброшена на риф в южной части Тихого океана. На этом история могла бы и закончиться, но…

Дальнейшие приключения Tally Ho
Но судьба была благосклонной. Лодку подлатали и Tally Ho вернулась в строй. Теперь она исполняла обязанности рыболовной яхты. На борту было много рыболовецкого оборудования и почти 20 лет Tally Ho продолжала верно служить новым владельцам, которые, видимо, не оценили лодку по достоинству.

В конце 1980-х годов Tally Ho была покинута и оставлена гнить на западном побережье США. Здесь лодка вероятно и осталась бы доживать свой век, если бы не местный художник, который увидел что-то особенное в обветшалом корпусе бывшего чемпиона гонок. С новым владельцем яхта оказалась под защитой, но человеческий век недолог — и после смерти спасителя Tally Ho снова оказалась под угрозой.

К счастью, Ассоциация Альберта Стрейнджа (ASA), создателя Tally Ho, вмешалась. Ассоциация выкупила лодку и начала оставлять объявления о поиске нового владельца, который мог бы взять яхту под свое крыло.

Tally Ho: яхта за 1 фунт стерлингов

Лео Голден наткнулся на рекламу Tally Ho, когда работал над большими классическими яхтами в Карибском море. Как и любая другая история про восстановления убитой временем лодки, затея о восстановлении Tally Ho показалась Лео безумной. Однако молодой человек заинтересовался проектом после того, как увидел снимки 1927 года, на которых яхта запечатлена в своем лучшем виде.

Лео связался с ASA. Парень предложил на первый взгляд сумасшедшую идею: купить лодку за символический 1 фунт стерлингов вместо запрошенных 25 000. К большому удивлению Лео, ASA проявила интерес — их основным приоритетом был не заработок, а спасение лодки.

Голден вспоминает: «Это было первое из нескольких событий, которые казались каким-то счастливым случаем, каждое из которых направляло меня к Tally Ho, несмотря на протест логической части моего мозга. Я знал, что попытка перестройки будет очень амбициозной, граничащей с просто глупостью».

Осознание и ужас
Лео не мог позволить себе место на верфи, но, по словам самого парня, провидение или рок вновь вмешались. Друг его друга предложил место на заднем дворе, где можно было бы начать работу. В этот момент, как говорит Лео, у него «закончились оправдания не браться за проект».

Самое интересное начинается во время первого посещения Tally Ho. Лео вспоминает: «Когда я увидел лодку лично, первое, что я заметил — действительно ужасное состояние. Оно была значительно хуже, чем можно было предположить по снимкам, и я буквально вытащил куски шпангоута и палубных досок голыми руками. Но когда мои спутники меня оставили размышлять о глупости моей затеи в одиночестве, я увидел кое-что еще: хорошо продуманный характер и солидную элегантность в прекрасных линиях корпуса. В тот момент я решил рискнуть. Что бы ни последовало, я знал, что это будет великое приключение!»

Начало работ над Tally Ho

Первой серьезной вехой стала транспортировка лодки на задний двор товарища. ASA взяла на себя расходы по перевозке яхты, и в апреле 2017 года, после 600 миль пути, Tally Ho наконец прибыла на гидравлическом трейлере в Секиме, штат Вашингтон.

Лодка, казалось, затмевала собой даже одноэтажный дом семейной пары Рауля и Дарлин, величаво выглядывая из-за крыши. Лео говорит: «Я нервно задавался вопросом о том, понимают ли мои хозяева, во что они ввязались?» Для того, чтобы Tally Ho влезла во двор, пришлось срубить большое дерево во дворе и убрать опоры ворот дома.

Когда лодка наконец-то встала на импровизированные стапеля, встал вопрос о долгосрочном финансировании проекта. Лео вспоминает: «Я много думал о том, как я могу финансировать этот проект, и судьба снова, казалось, дала мне толчок в правильном направлении. Я встретился с кинопродюсером в Антигуа незадолго до встречи с Tally Ho, и он дал мне хороший совет: «Если вы думаете, что это может стать хорошей историей, обязательно запишите ее на видео с самого начала». Он даже одолжил мне камеру на неделю».

Приключения, зафильмованные на камеру

Голдену пришлось в оголтелом ритме осваивать хотя бы основы видеомонтажа и в скором времени парень опубликовал первый ролик на YouTube. К удивлению Лео, ролик посмотрело несколько человек. Со временем под видео набиралось все больше комментариев про то, что задумка просто ужасная и парень просто просадит деньги.

Лео вспоминает: «Они были правы, конечно, но их комментарии подстегнули меня. Я понял, что пока проект кажется мне оптимистичным и сложным, люди будут за ним следить, и у меня появится шанс собрать немного средств, документируя его».

Голден начал с постройки большого сарая над лодкой, затем закипела работа над корпусом Tally Ho. Лео чистил шпангоут, отбойным молотком удалял застывший бетон (!) из трюма, выбивал основу киля и поднимал лодку на домкратах. На этом этапе случилось второе разочарование: Лео верил, что ему удастся спасти сердцевину киля в первозданном виде, но она была слишком повреждена.

По факту парню пришлось восстанавливать практически весь шпангоут, но, к счастью, не с нуля. Какие структурные элементы удалось привести в божеский вид, некоторые — пришлось изготавливать заново.

Масштаб работ по дереву привлек множество новых зрителей. Постепенно наращивался массив аудитории, начали поступать предложения о помощи. Некоторые постоянные зрители становились волонтерами, а другие стали меценатами, поддерживающими постройку. Лего говорит: «С тех пор, к моему приятному изумлению, работы на Tally Ho поддерживались щедростью зрителей».

Семь лет сборки и… спуск на воду

Шли месяцы, а затем и годы. Старые переборки сменялись новыми, обшивка постепенно заменялась, канал на YouTube рос, а к команде присоединялись новые люди. Одним из самых больших препятствий на пути Лео стал очередной переезд. Местное самоуправление озвучило свои претензии касательно работ по лодке, из-за чего парню пришлось вновь перевозить яхту на другое место.

Лео отмечает, что Рауль и Дарлин, приютившие Tally Ho на заднем дворе, внесли, вероятно, самый большой вклад в реализацию проекта. По словам парня, они стоически выдержали несколько лет «лодочно-столярной станции» и стали частью семьи.

Tally Ho перевезли в Порт-Таунсенд, который является признанным центром морских ремесел.  К этому времени Лео зарабатывал достаточно денег на своих видео на YouTube, чтобы арендовать крытое помещение для лодки на верфи. Он также начал нанимать квалифицированных рабочих для помощи в специализированных работах. Это ускорило процесс, но парень обнаружил, что теперь ему приходится заниматься гораздо большим количеством проектов.

В сочетании со съемками и монтажом видео, Лео изо всех сил пытался найти время, чтобы заниматься столярными работами столько, сколько ему хотелось бы. Парень работал почти все доступное ему время, что не могло не сказаться на состоянии здоровья. По откровениям Лео, он был максимально близок к выгоранию, но позитив и обратная связь от сообщества на YouTube и соцсетях помогали ему в тот период.

Работы над килем Tally Ho
Одним из ключевых этапов работ стала переделка киля. Первая попытка починить оригинальный киль увенчалась феерическим провалом: расплавленный свинец буквально проделал дыру в обветшалом дереве. Следующая попытка заняла недели подготовки: Лео с командой тщательно создавал форму для балласта, а затем постепенно расплавлял 7,5 тонн свинца в огромном котле.

К счастью, форма оказалась достаточно крепкой, заливка прошла успешно. Однако снять форму с киля после установки стало той еще задачкой.

Развитие команды и личностный рост
Команда по реставрации, которую возглавлял Лео, постепенно росла и училась со временем. Некогда энтузиасты и волонтеры, спустя пять лет работ становились настоящими профессионалами. В течение долгих лет команда неустанно трудилась над бесконечным списком работ, восстанавливая палубу, фальшборты, кокпит, рубку, интерьер, занимаясь покраской, установкой электроники, настраивая такелаж и паруса.

А была ли лодка?
Как признается сам Лео, от оригинальной Tally Ho осталось удручающе мало: оригинальный транец, некоторая часть палубного оборудования, свинец в киле, часть обшивки корпуса и кабестан. Лео говорит: «Сравнение с известным парадоксом о корабле Тесея неизбежны, но моей целью было восстановить океанскую яхту, а не музейный экспонат».

В апреле 2024 года, после 7 лет работ, Лео Голден вместе со своей командой торжественно спустили на воду Tally Ho. Этот день, по воспоминаниям Лео, был прекрасен, хоть и омрачен легкой грустью — не только от того, что проект наконец-то завершен, но и из-за того, что Дарлин, жена Рауля, не дожила до этого дня. Спуск Tally Ho на воду Лео посвятил хозяйке дома, который стал пристанищем для старой лодки на самые сложные первые несколько лет.

Дальнейшие приключения Tally Ho

Впереди было еще много работ по доведению яхты до идеала, но в день спуска на воду Tally Ho таки расправила «крылья» впервые за почти 20 лет. Подтянув два фала, которые управляют деревянными гафелем, Лео и команда наблюдали, как грот величаво поднимается по мачте. В тот момент, когда ветер наполнил паруса Tally Ho, Голден понял, что очередной важный этап постройки наконец-то пройден.

После нескольких коротких ходовых испытаний в заливе Порт-Таундсенд, команда Лео отправилась в более серьезное путешествие. Путь команды пролегал далеко на север, к островам Хайда-Гвайи, расстояние до которых составляло почти 1500 морских миль.

Интересные технические особенности Tally Ho
В процессе испытательного круиза Лео проверял оборудование на борту. К слову, несмотря на классический внешний вид, лодка оснащена интересными приборами. Так, на борту установлен двигатель Beta 85T, но не простой, а интегрированный в гибридную систему в паре с двумя электродвигателями на 10 кВт. Электродвигатели питаются от большого аккумуляторного блока на батареях из LiFePO4.

В оснастке также используются современные технологии. Так, стоячий такелаж изготовлен из современного высокопрочного карбонового волокна, защищенного от УФ-излучения и истирания. Паруса Dacron (Ratsey & Lapthorn/NW Sails) изготовлены из ткани Contender’s Fibrecon Classic Cream Fabric, что придает им вид традиционного хлопка.

Заключение (от лица Лео)

Иногда меня спрашивают, как мне удалось привлечь столько людей, чтобы они посмотрели и поддержали этот проект (реконструкция Tally Ho собрала 120 миллионов просмотров)? Я должен сказать честно, что не знаю. Возможно, это смесь удачи и решимости с элементами риска и… Просто хорошей истории, задокументированной на камеру?



Но что бы ни привлекло внимание людей, настоящим волшебным ингредиентом стали доброта и щедрость, проявленные многими людьми как на местном уровне, так и по всему миру, и за это я им очень благодарен.

Приключения (и видео на YouTube!) Tally Ho продолжатся — теперь задача состоит в том, чтобы вернуться в Великобританию и поучаствовать в гонке Fastnet спустя 100 лет после ее победы.

Итак, представьте себе еще один летний день в Соленте, но на этот раз не 15, а сотни яхт выстроились на стартовой линии. На дворе 2027 год, и среди красочных спинакеров и карбоновых парусов затесалась одна примечательная яхта с гафельными парусами. Яхта, которая однажды уже покорила одну из сложнейших гонок в яхтинге.

Источник

Яхтенный дизайнер Тони Кастро показал новый интересный концепт 75-метровой яхты-гибрида Peregrine. Интерпарус делится подробностями о новинке.

Статья является адаптацией материала «Tony Castro releases 75m sailing yacht concept designed for «no-limits exploration»» с сайта BoatInternational.com.

Исследовательская яхта с двумя мачтами и мотором

Дизайнер Тони Кастро представил новый концепт под названием Peregrine. В двух словах концепт можно описать как «двухмачтовая суперяхта». Что такого необычного в этом концепте, если подавляющее большинство яхт можно описать таким же образом?

Необычность концепта заключается в том, что Peregrine позиционируется именно как моторная яхта с двумя мачтами. По заверениям дизайнера, яхта должна стать чем-то средним между классической парусной и моторной яхтами. Так, Peregrine будет использовать и ветер, и солнечные батареи, и гибридную силовую установку в равных пропорциях для обеспечения «практически неограниченного диапазона» для исследований в отдаленных тропических зонах.

Кастро делится: «Моторный Peregrine будет иметь значительно меньшие расходы на путешествия, будет обладать лучшими ходовыми качествами и сможет предложить гостям настоящий опыт парусного яхтинга. Peregrine позволит исследовать самые удаленные уголки земного шара, подобно тому, как птица бороздит небо».

Интересные особенности Peregrine

В основе дизайна яхты лежит большая кормовая палуба, которая начинается чуть ли не на миделе корпуса. Палуба имеет несколько уровней: на нижнем уровне по правому борту расположилось джакузи и L-образные диваны, а по правому — место для хранения тендеров. Кроме джакузи по правому борту можно также найти полноценную платформу для купания и электрический камин. Отсюда гости также могут попасть на верхние палубы или дополнительное крытое место отдыха на корме.

Передняя часть Peregrine уже больше походит на классическую моторную яхту. Так, в распоряжении экипажа и гостей есть несколько палуб с различными активностями. Главная палуба выделена под апартаменты владельца, которые включают в себя полноценный офис с библиотекой, ванную комнату (не санузел, а большую ванную комнату), функциональную гардеробную, а также собственный балкон.

Мастер-каюта находится на той же палубе, что и центральный вестибюль, который объединяет все зоны яхты через центральную лестницу. Каюты для гостей находятся на палубах ниже, рядом с ними — каюты экипажа. Также на борту Peregrine будет настоящий кинозал, который по желанию владельца можно переоборудовать в комнату для совещаний или в дополнительную шестую каюту.

Паруса и другие особенности Peregrine

Итак, подбираемся к самому интересному. Начнем с кормы — поверх кормовой зоны отдыха находится полноценная вертолетная площадка. Она соединение навесным пролетом с третьей палубой и имеет прямой доступ из интерьера яхты. Визуально выглядит неплохо, но есть вопросы о функциональности.

Прямо позади площадки находятся два ахтерштага, прямо сверху — гик второй мачты и подобие немецкой системы для управления этим самым гиком. Назревает несколько вопросов:

Действительно ли вертолету будет удобно приземляться?
Как в таком случае будет убираться гик?
В сторону или есть какая-то хитроумная система?
Что делать с ахтерштагами и прочим такелажем?

Эти вопросы возникают не из-за вредности, а из реального интереса принципа работы Peregrine. Концепт достаточно занятный, чтобы появилось желание посмотреть на него вживую.

В носовой части оборудован дополнительный лаундж, а на крыше второй палубы установлены солнечные батареи. Кстати, на крыше флайбриджа они (батареи) тоже есть.

«Носовая» мачта оснащена тремя передними парусами, а на уровне второй пары краспиц расположились радары. Как и в случае с задней мачтой, передняя также оснащена двумя ахтерштагами, которые крепятся по бокам от флайбриджа. Такелаж яхты описывается как «классический такелаж для кеча». Мачты изготовлены из карбона и оснащены скруткой в гик.

Peregrine предлагается в двух конфигурациях: Explorer и Luxe. «Люксовая» версия больше ориентирована на комфорт и приятные круизы, а «исследовательская» версия будет оснащена дополнительными научными зонами на борту. Так, на Explorer будет возможность заменить зоны для загара и отдыха на дополнительные места для хранения.

В двух словах про дизайнера

Тони Кастро — яхтенный дизайнер с многолетним опытом. В отличие от многих «дизайнеров», Тони имеет степень бакалавра по специальности кораблестроения и степень магистра наук по аэро- и гидродинамике. Кастро начал свой путь в 1970-х годах и до сих пор продолжает конструировать яхты.

Кроме необычных моделей вроде Peregrine, Тони приложил руку к созданию таких яхт, как:

Pelagic Explorer 23m
Gunfleet 58
Maxi 1200 (интерьер)
Galeon 510 Skydeck
Jeanneau Voyage 42
Islandia (40-метровая парусная яхта)
Infatuation (40-метровая парусная яхта)
Simeron

И это далеко не весь перечень яхт, которые были не только спроектированы Тони, но и, в конечном итоге, спущены на воду и введены эксплуатацию.

Источник

Британская верфь пополнила линейку своих яхт 24-метровой Oyster 805. С виду это уменьшенная версия своей старшей сестры Oyster 885 Series II длиной 27,4 метра. Но есть нюансы...

Очевидно, верфь окончательно решила перейти на строительство СУПЕРЪЯХТ со всеми полагающимися им особенностями. Нет, разумеется, «устрицы» и прежде были роскошными, однако имели собственный стиль, не обращая внимания на модные тенденции. Но это время ушло, и ушло навсегда…

Так, владельцы 805-й могут превратить одну из четырех кают, например, в домашний спортзал. Барная стойка становится «главенствующей» в салоне. На палубе бокс для тендера «легким движением руки» превращается в нишу для отдыха. Панорамные окна – это обязательно, как и платформа для купания с двусторонним доступом.

Верфь предлагает на выбор два варианта киля: стандартный (3,4 метра) и для мелководья (2,7 метра)…

…и тут поневоле вспомнилось, как в 2015 году потерял киль и затонул Oyster 825 Polina Star III. Как же долго после этого судились британские судостроители и владелец яхты из России. Журнал YACHT Russia об этом писал здесь. Наши победили.

Такой судьбы новинке Oyster 805 мы, конечно же, не желаем.

Источник

Верфь анонсировала новую крейсерскую яхту длиной 37,5 м. Первый корпус уже строится.

Южноафриканская верфь Southern Wind представила новый флагманский проект SW123 — дополнение к линейке быстроходных роскошных парусных яхт семейства Smart Custom.

SW123 — это океанская яхта, представляющая собой новую платформу с возможностью полной кастомизации. Проект разработан командой морских архитекторов Farr Yacht Design и дизайнеров Nauta Design, отвечающих за интерьер и внешний облик яхты. SW123 станет самой легкой крейсерской яхтой в своем классе, предлагая идеальный баланс между ходовыми качествами и чувством единения с морем, которое призвана давать парусная яхта.

Вслед за предшествовавшей успешной моделью SW108 Smart Custom, SW123 предлагает различные конфигурации киля, парусного вооружения, палубы (GT, X-Crossover), а также разнообразные стили и планировки интерьера.

Корпус SW123 рассчитан на сдвоенное рулевое устройство в сочетании с подъёмным или телескопическим килем, обеспечивающим изменяемую осадку в 3,85 м (в верхнем положении).

«Широкая корма SW123 позволяет увеличить внутренний объем и площадь палубы. Эта ширина уравновешена дополнительным объемом в носовой части, чтобы яхта сохраняла управляемость с нулевым продольным дифферентом при стандартном крене на острых курсах», — Джим Шмикер, Farr Yacht Design.

Исключительно широкая кормовая кокпитная зона SW123 позволяет выбрать одну из двух конфигураций транца.

Конфигурация Twin-fold Transom превращает кормовую часть яхты в пляжный клуб и гараж для тендера/игрушек. Гараж рассчитан на девятиместный тендер длиной 5,35 м, типа Castoldi Jet Tender 17 или Williams Sportjet 540.
В варианте Seaside Lounge пляжный клуб и платформа для купания значительно больше, плюс образуется универсальное пространство для отдыха.

SW123 предлагает четыре гостевые каюты, а также просторную и уютную зону отдыха перед салоном, где жилое и обеденное пространства гармонично интегрированы с удобной ТВ-зоной.

Все гостевые каюты могут быть многофункциональными: их можно использовать как рабочий кабинет с дневным санузлом, тренажерный зал/сауну или преобразовать в полноценные каюты.

Центр жизни на борту — просторный главный салон, где десять гостей могут расслабиться в роскошной обстановке на диванах или за обеденным столом, рассчитанным на 8–10 человек.

Зона экипажа включает в себя три каюты с отдельными ванными комнатами и обеспечивает комфортное размещение для 5–6 человек.

Машинное отделение просторно, а вход в него лежит через техническое помещение. SW123 предлагается как с традиционной дизельной силовой установкой, соответствующей стандартам IMO Tier III, так и в версии с гибридной силовой установкой и высоковольтным пауэрбанком.

Первый корпус SW123 уже строится и будет готов к спуску на воду в феврале 2027 года.

Источник

Деревянные яхты в XXI веке это не только роскошь, но и способ сохранить традиции. Марк Вюййомене — морскоq плотник, который создает яхты из дерева

В двух словах о Марке Вюййомене

Марка Вюййомене можно описать в трех словах: яхтсмен, строитель и тренер. Марк является настоящим мастером-плотником, который уже более 40 лет занимается производством деревянных парусных лодок и яхт. Начался путь корабела еще в юности, когда будучи еще парнишкой, Марк решил связать свою жизнь с судостроением. В 1981 году Марк получил диплом по специальности «Морское плотничество» в Швейцарии.

После одиночного пересечения Атлантики Марк основал свою верфь MV-Boat, на которой работает и по сей день. Сам Марк говорит: «Я работаю самостоятельно с 1988 года и могу предоставить полный спектр услуг по всем видам работ по дереву на яхте: внутренние и внешние работы по корпусу, ремонт, тиковые палубы, мачты и лонжероны, а также строительство деревянной яхты с нуля».

Подход Марка заключается в сохранении деревянной традиции яхтинга и имплементации новых технологических решений и инноваций. В этом текстовом интервью Марк оглядывается на свою карьеру и рассуждает о преемственности традиций.

Статья является адаптацией и переводом материала «Interview with Marc Vuilliomenet, master marine carpenter» авторства Дженнифер Чампин для сайта BoatNews.com.

Юношество, мечты и кораблестроение

В 1981 году в Швейцарии вы получили квалификацию морского плотника. Что привело вас к этой профессии и как ваше первоначальное образование повлияло на ваш нынешний подход к судостроению?

Когда тебе 16 лет, и «школа» объявляет, что скоро приедет карьерный советник, чтобы провести с тобой собеседование и помочь определиться с будущей профессией, — в голове начинают закрадываться сомнения…

Следуют тесты с выбором ответов, собеседования, карточки с вариантами профессий — и вот, в конце концов, перед тобой сидит «живой алгоритм» и говорит: «Я не знаю, что тебе предложить, ведь строить лодки и водить трактор — как ты сам выразился — не вписывается ни в одну из наших карьерных программ…»

Однако одна практика помогла мне понять, в каком направлении двигаться. Пыль, копоть и уборка мастерской, которую за 48 часов до моего прихода охватил пожар — все это заставило меня пересмотреть свои первые впечатления. И я был прав: верфь Chantier Naval LUTHI на берегу Женевского озера буквально восстала из пепла и вновь начала строить великолепные деревянные лодки.

В конечном счете, хозяин верфи предложил мне место ученика. И так все и завертелось: постройка лодок в будни, гонки — по выходным. От чемпионата Швейцарии до Bol d’Or (будущего Mirabaud), с заходом на местные регаты — все это быстро учит тебя главному: как строить лодки, которые одновременно и прочные, и легкие.

Плавая по Женевскому озеру, Ла-Маншу, Средиземному морю и даже в одиночку пересекая Атлантику в 1988 году, как этот опыт плавания обогатил ваше понимание потребностей моряков и повлиял на конструкцию ваших лодок?

Имея за плечами профессиональный диплом и отличную рекомендацию, я по-прежнему горю желанием узнать, что происходит за следующей волной, и выяснить, действительно ли морская вода везде одинакова. От участия в Тур-де-Франс по парусному спорту до регат на Средиземном море оказалось, что в конечном счете вода все-таки держит на плаву яхты — и везде, в принципе, одинаковая.

Меня привлекла яхта класса 6 метров JI, построенная в 1934 году братьями Константини в Ла-Трините-сюр-Мер, и именно она на ближайшие десять лет определила мою судьбу. Покинув Гавр, я познакомился с течениями, приливами и другими особенностями навигации, дополнив свое обучение на практике. От устаревших морских карт и незначительных посадок на мель до безумной установки мачты после сонного прохождения Канала дю Миди — все это стало моими уроками.

В конце концов моя лодка пришвартовалась в Средиземном море, где ее немного доработали под мечты юного моряка. Были переработаны кокпит для дальних переходов, полностью обновлены обшивка корпуса и такелаж, подобраны подержанные паруса для новой оснастки (поскольку корпус лодки был таким же пористым, как старый конопаточный шов), и молодой моряк почувствовал зов Гибралтара и пассатных ветров. Секстант и ручная помпа вызвали у него особый интерес во время восьмилетнего одиночного плавания, которое завершилось в Мартинике. Вот вкратце моя история.

В 1988 году вы основали MV-Boat в Сен-Рафаэле. Каковы были ваши изначальные амбиции относительно верфи и как они развивались с годами?

Трудно вернуться на сушу, привыкнуть к приказам и расписаниям, поэтому я решил работать сам на себя и открыл верфь… в фургоне. Амбиции и требовательность сделали свое дело: я вложился в участок земли и построил ту самую мастерскую, о которой мечтал, чтобы заниматься своим ремеслом — строить деревянные лодки.

Поскольку мастерская расположилась в Сен-Рафаэле (Вар), нужно было предлагать местные лодки: пуантью, баркетты и другие разновидности традиционных рабочих судов, которые стали популярными от Марселя до Монако. Были построены все возможные варианты — моторные, парусные лодки, дэйсейлеры, а также другие модели парусников, катеров и просто гребных лодок, при этом сохраняя особую подпись верфи: лакированный махагони. Только каяк остался в стороне, но к нему мы еще вернемся.

Дерево как отличительная подпись

Вы сделали лакированное красное дерево своей визитной карточкой. Как вы подходите к выбору древесины сегодня и как в вашем строительстве учитывается принцип устойчивого, долговечного, экологически осознанного производства?

Импортеры предлагают мне лучшее сипо и сапели из Габона для всех нужд строительства — от киля до основания мачты. Ведь корпус лодки должен служить как минимум столько же, сколько растет дерево, из которого он сделан. Для надежности я использую эпоксидную смолу при вакуумной склейке (аналогично методу инфузии композитов) и применяю лучшие лаки и краски — в основном STOPPANI. Это позволяет владельцам получать в управление суда, которые легкие, прочные, долговечные и при этом остаются по-настоящему уникальными.

Вы предпочитаете строить корпуса из формованной древесины или склеенного шпона с применением шаблонов. Почему вам близок именно эти методы? Это способ объединить традиционное мастерство и современные требования к прочности и долговечности?

С 1977 года формованная древесина стала моей основной техникой работы. И сейчас видно, что это решение дает лучший баланс между прочностью, весом, долговечностью и характеристиками корпуса. Чтобы оставаться верным ремесленному подходу и в то же время отвечать ожиданиям современных заказчиков, я стал применять продольную обшивку рейками. Сверху она перекрывается одним, двумя или тремя слоями махагони толщиной 3 мм — в зависимости от желаемого результата. Кстати, по такой технологии у меня строятся и каяки… но об этом чуть позже.

Среди ваших работ особенно выделяется лодка «La Clémente» — классические обводы и десять слоев лака. Что вдохновило вас на этот проект, и были ли технические трудности в процессе постройки?

В 2021 году, после переезда верфи на юго-запад Франции, возникла потребность передавать накопленные знания. Так родилась идея нового корпуса — лодки в духе старой школы, но собранной по современным технологиям. Так появилась «La Clémente». Ее форма вдохновлена рабочими судами с Женевского озера — вроде «La Vaudoise», «La Neptune» или «L’Espérance» с озера Анси.

Проект оказался непростым: всего 5 метров длины, но с контрастными, сложными линиями — и только формованная древесина способна на такой результат. А многоступенчатая лакировка — это способ подчеркнуть не только форму лодки, но и уровень ремесленного мастерства, необходимого, чтобы эта форма появилась.

Другие проекты

Вы также разработали лодку «Classic Power» — электролодку, сочетающую традиционную формованную древесину и современный электродвигатель. Как вам удалось сохранить эстетику и ремесленный подход, внедрив при этом экологичные технологии вроде гелевых аккумуляторов?

Когда я получил предложение от CEA (Французская комиссия по атомной энергии) в Гренобле поучаствовать в проекте чистой мобильности — соединяя водород, электротягу и лодки для отдыха — инновация «Classic Power» наконец обрела свое истинное значение. В 2011 году и топливные элементы, и литий еще пугали публику, но всегда есть первопроходцы, готовые показать, что все возможно. Главное — прочный, легкий корпус, который не требует ископаемого топлива и позволяет спокойно провести день на электрической лодке.

Так появилась первая версия «Classic Power» — с гелевыми батареями, что открыло целое направление для малых лодок под аренду без лицензии, прогулочных катеров, паромов и других водных решений. Сегодня на борту уже ставят литий, что позволяет экономить место, уменьшать вредные выбросы и в то же время сохранять классические формы и дух стиля.


Лодка Classic 6.50

Помимо судостроения, вы создали Le Clos du Gaja — дом для отдыха на берегу частного озера в исключительном природном окружении. Как эта среда влияет на вашу работу как корабела? И как вы помогаете гостям прикоснуться к морскому ремеслу и деревянному судостроению?

Переезд верфи в департамент Жер стал частью более широкой идеи — рассказать о «морских профессиях» даже в местах, далеких от моря. Мы начали предлагать школьникам со всей Окситании погружение в морскую тематику: от административных направлений (морская служба, таможня) до ручных и технических (парусное дело, дерево, кожевенное ремесло, механика, электрика, электроника), включая архитектуру, законодательство, сертификацию и маркетинг.

Проект BIMER — один из таких примеров, к которому я особенно привязан. Мы обучаем учителей, а они потом передают эти знания детям. Параллельно я провожу вводные курсы по строительству лодок в технологии формовки — прямо в мастерской. Мы вместе размечаем форму каноэ, создаем матрицу и строим лодку — конечно же, из лакированного махагона! От двух дней до недели — этого времени достаточно, чтобы пройти основные этапы, с которыми сталкивается будущий ученик, увлеченный мастер-любитель или просто человек, интересующийся, почему одни лодки держатся на воде, а другие — нет.

Именно по этой причине верфь MV-Boat находится на участке площадью 7 гектаров рядом с нашим частным озером. Оно служит не только полигоном для испытаний и проверки наших судов, но и пространством для гостей: здесь мы предлагаем номера в формате chambre d’hôtes, проводим семинары, свадьбы и другие мероприятия в обстановке, где сельская идиллия сочетается с морским духом.

Взгляд в будущее

С вашим богатым опытом — как вы видите развитие профессии морского столяра, и что бы вы посоветовали молодому мастеру, который хочет заняться строительством деревянных лодок?

Хотя академическая и техническая подготовка, предлагаемая государственными программами, действительно на высоком уровне, этим курсам часто не хватает глубины — понимания «как» и «зачем». Быть лучшим в одной узкой области полезно только в пределах этого звена цепи.

А вот знание всей цепочки — пусть даже неполное, но с историческим и техническим контекстом — однозначно дает преимущество тем, кто хочет работать в морской отрасли. Я принадлежу к сообществу Métiers d’Art (ремесла как искусства), и наша задача — вовлекать всех участников процесса: от самой первой идеи до момента, когда владелец забирает ключи от своей лодки.

Какие у вас планы на будущее для MV-Boat?

Сегодня уже недостаточно просто строить лодки — нужно передавать знания и вовлекать молодое поколение. Коммуникация через Интернет играет огромную роль в этом процессе. Со своей стороны я создаю лодки, которые рассчитаны на человека, легко транспортируются, долговечны и соответствуют высоким стандартам «Разработано и построено во Франции». Один из таких примеров — Canoe 3.7.

И добавлю, с долей убежденности и каплей юмора: нынешние алгоритмы — это бледная тень тех самых живых алгоритмов 70–80-х годов, которые говорили просто: «Следуй за тем, что тебя влечет, и не считай часы». Хочешь быть плотником — будь им. И ты будешь по-настоящему богат — пусть и не в тех ценностях, что в моде сегодня. Вот пример: этим утром я наносил лак на каноэ, а после обеда снова сел за трактор — тот самый, о котором говорил в начале.

Источник

«Восток» и «Мирный» пробыли в плавании 751 день и прошли более 92 тыс. км. Это расстояние в два с четвертью раза больше длины экватора.

Исследование Антарктиды: подготовка экспедиции

В начале XIX века корабли русского флота совершили ряд кругосветных путешествий. Эти экспедиции обогатили мировую науку крупнейшими географическими открытиями, в особенности в Тихом океане. Однако огромные пространства Южного полушария все еще оставались на карте «белым пятном». Не выяснен был вопрос и о существовании Южного материка.

В 1819 году после длительной и очень тщательной подготовки отправилась в плавание южная полярная экспедиция в составе двух военных шлюпов — «Восток» и «Мирный». Первым командовал Фаддей Фаддеевич Беллинсгаузен, вторым — Михаил Петрович Лазарев. Начальником экспедиции был назначен капитан Беллинсгаузен. Всего в плавание отправилось на «Востоке» 111 человек и на «Мирном» 70 человек. 16 июля 1819 году корабли «Восток» и «Мирный» снялись с якоря и под салют артиллерийских береговых батарей покинули родной Кронштадтский рейд.

В крупном английском порту Портсмуте Беллинсгаузен задержался почти на месяц, чтобы пополнить запасы провизии, приобрести хронометры и разные мореходные инструменты. В начале осени, при попутном ветре, корабли взяли курс через Атлантический океан к берегам Бразилии. Погода благоприятствовала плаванию.

Через 21 день плавания шлюпы подошли к острову Тенериф. Пока команды кораблей запасались свежей водой и провизией, офицеры обследовали гористый живописный остров.

Дальнейшее плавание проходило в зоне постоянных северо-восточных пассатов при безоблачном небе. Ход парусных судов значительно ускорился. Достигнув 10° с. ш., шлюпы вошли в полосу затишья, обычного для приэкваториальных мест. Моряки измеряли температуру воздуха и воды на разных глубинах, изучали течения и собирали коллекции морских животных. Корабли пересекли экватор, и вскоре при попутном юго-восточном пассате шлюпы подошли к Бразилии.

Корабли стали на якорь в красивом удобном заливе, на берегах которого раскинулся Рио-де-Жанейро. Это был большой грязный город, с узкими улицами, по которым бродило множество бездомных собак.

В то время в Рио-де-Жанейро процветала работорговля. С чувством негодования Беллинсгаузен писал: «Здесь находится несколько лавок, в коих продаются негры: взрослые мужчины, женщины и дети. При входе в сии мерзостные лавки представляются взорам в несколько рядов сидящие, коростой покрытые негры, малые напереди, а большие позади… Покупщик, выбрав по желанию своему невольника, выводит его из рядов вперед, осматривает у него рот, ощупывает все тело, руками колотит, но разным частям, и после сих опытов, уверясь в крепости и здоровье негра, его покупает… Все сие производит омерзение к бесчеловечному хозяину лавки».

Запасшись провизией и проверив хронометры, корабли покинули Рио-де-Жанейро, взяв курс на юг в неизвестные районы полярного океана.

В конце декабря 1819 года шлюпы подошли к острову Южная Георгия. Моряки занялись описанием и съемкой его южного берега. Северную сторону этого гористого острова, покрытого снегом и льдом, снял на карту еще английский мореплаватель Джемс Кук. Корабли медленно продвигались вперед, очень осторожно лавируя среди плавающих льдов.

Вскоре лейтенант Анненков открыл и описал небольшой остров, который назвали его именем. Беллинсгаузен на дальнейшем пути сделал несколько попыток измерить глубину океана, но лот не доставал дна.

Затем экспедиция встретила первый плавающий «ледяной остров». Чем дальше к югу, тем чаще стали попадаться на пути гигантские ледяные горы — айсберги.

В начале января 1820 года моряки открыли неизвестный остров, сплошь покрытый снегом и льдом. На другой день с корабля увидели еще два острова. Их также нанесли на карту, назвав именами участников экспедиции (Лескова и Завадовского). Остров Завадовского оказался действующим вулканом высотой более 350 м. Высадившись на берег, члены экспедиции поднялись по склону вулкана до середины горы. По пути собрали яйца пингвинов и образцы горных пород. Пингвинов здесь было множество. Моряки взяли на корабль несколько птиц, развлекавших в пути экипажи кораблей. Яйца пингвинов оказались съедобными, и их использовали в пищу. Открытую группу островов назвали в честь тогдашнего морского министра — островами Траверсе.

На судах, совершавших дальние плавания, люди обычно страдали от отсутствия свежей пресной воды. Во время этого плавания русские моряки изобрели способ получения пресной воды из льда айсбергов.

Продвигаясь все дальше на юг, корабли вскоре снова встретили небольшую группу неизвестных скалистых островов, которые назвали островами Сретения. Затем экспедиция подошла к открытым английским исследователем Джеймсом Куком Сандвичевым островам. Выяснилось, что Кук принял архипелаг за один большой остров. Эту ошибку русские моряки исправили на карте. Всю группу открытых островов Беллинсгаузен назвал Южными Сандвичевыми островами.

Туманная, пасмурная погода сильно затрудняла плавание. Кораблям постоянно грозила опасность наскочить на мель. С каждой милей к югу становилось все труднее пробираться меж льдов. В конце января моряки увидели густой разбитый лед, простирающийся до горизонта. Решено обойти его, круто повернув на север. Снова шлюпы прошли мимо Южных Сандвичевых островов.

На некоторых антарктических островах мореплаватели встречали огромное количество пингвинов и морских слонов. Пингвины обычно стояли плотным строем, морские слоны были погружены в глубокий сон.

Но Беллинсгаузен и Лазарев не оставляли попыток пробиться к югу. Когда корабли попадали в сплошные льды, они то и дело поворачивали на север и поспешно выбирались из ледового плена. Требовалось большое искусство, чтобы спасти суда от повреждений. Повсюду встречались массы многолетних сплошных льдов.

Южный материк

Корабли экспедиции все же пересекли Южный полярный круг и 28 января достигли 69°25′ ю. ш. В туманной дымке пасмурного дня путешественники увидели ледяную стену, преградившую дальнейший путь на юг. Это были материковые льды. Участники экспедиции были уверены, что за ними скрывается Южный материк. Это подтверждало и множество полярных птиц, появившихся над шлюпом. И действительно, всего несколько миль отделяло корабли от берега Антарктиды.

В феврале шлюпы вышли в Индийский океан. Пытаясь пробиться к югу с этой стороны, они еще два раза подходили к берегам Антарктиды. Но тяжелые ледовые условия вынуждали суда снова отходить к северу и двигаться на восток вдоль кромки льдов.

Приближалась антарктическая зима. Продолжая следовать на восток, корабли направились для ремонта, отдыха и пополнения запасов в Порт-Джексон. На 59° ю. ш. и 89° в. д. шлюпы намеренно пошли в Сидней раздельно: Беллинсгаузен на 2 ½° севернее пути капитана Джемса Кука, а Лазарев — на 2 ½° южнее пути капитана Фюрно — командира второго судна экспедиции Кука. Такие курсы были выбраны для обследования тогда почти еще не известного района Мирового океана, в частности для отыскания Компанейского острова, нанесенного на старых картах около 49 ½° ю. ш. и 143°04' в. д. Не найдя на своем пути никаких островов, «Восток» 11 апреля пришел в Сидней. Спустя семь дней сюда же пришел шлюп «Мирный». Так закончился первый период изысканий.

В течение всех зимних месяцев шлюпы плавали в тропической части Тихого океана, среди островов Полинезии. Здесь участники экспедиции выполнили много важных географических работ: уточнили положение островов и их очертания, определили высоту гор, открыли и нанесли на карту 15 островов, которым дали русские названия.

Возвратившись в Сидней, команды шлюпов стали готовиться к новому плаванию в полярные моря. Подготовка заняла около двух месяцев.

Остров Петра I

В середине ноября экспедиция снова вышла в море, держась юго-восточного направления. Вскоре в носовой части шлюпа «Восток» открылась течь, которую с большим трудом удалось уничтожить. Продолжая плыть на юг, шлюпы пересекли 60° ю. ш. На пути стали попадаться плавающие льдины, а затем появился сплошной лед. Суда направились на восток вдоль кромки льда. Погода заметно портилась: температура понижалась, холодный порывистый ветер гнал темные снежные тучи.


Неожиданно разыгрался сильный шторм. Пришлось снова отходить на север. Обилие плавающих льдов и плохая погода препятствовали продвижению на юг. Чем дальше двигались шлюпы, тем чаще встречались айсберги. Лавирование между айсбергами при сильном ветре и снегопаде требовало огромного напряжения сил и большого искусства. При малейшей возможности корабли снова и снова поворачивали прямо на юг и шли до тех пор, пока сплошные льды не преграждали путь.

Наконец 22 января 1821 года на горизонте показалось чернеющее пятно. «Я в трубу с первого взгляда узнал, — писал Беллинсгаузен, — что вижу берег, но офицеры, смотря также в трубы, были разных мнений. В 4 часа телеграфом известил лейтенанта Лазарева, что мы видим берег. Шлюп «Мирный» был тогда поблизости от нас за кормой и понял ответ… Невозможно выразить словами радости, которая являлась на лицах всех при восклицании: «Берег! Берег!».

Остров назвали именем Петра I. Теперь Беллинсгаузен был уверен, что где-то поблизости должна быть еще суша.

Берег Александра I

Берег Александра I 29 января 1821 года Беллинсгаузен записал: «В 11 часов утра мы увидели берег; мыс оного, простирающийся к северу, оканчивался высокою горою, которая отделена перешейком от других гор». Эту сушу Беллинсгаузен назвал Берегом Александра I.

«Я называю обретение сие берегом, потому что отдаленность другого конца к югу исчезала за предел зрения нашего. Сей берег покрыт снегом, но осыпи на горах и крутые скалы не имели снега. Внезапная перемена цвета на поверхности моря подает мысль, что берег обширен или, по крайней мере, состоит не из той только части, которая находилась перед глазами нашими». Так совершилось величайшее географическое открытие XIX века.

Южно-Шетландские острова

Далее шлюпы направились к Новой Шетландии, о случайном открытии которой в 1819 году капитаном английского купеческого брига Вильямом Смитом, посчитавшим, что Новая Шетландия является выступом предполагаемого Южного материка, Беллинсгаузен уже знал.

«Восток» и «Мирный» убедились, что эта земля представляет собой лишь архипелаг и назвали его Южно-Шетландскими островами. И опять на карте появились русские названия, напоминающие о битвах русских с Наполеоном: острова Бородино, Малый Ярославец, Смоленск, Березина, Полоцк, Лейпциг, Ватерло. Кроме того, к юго-востоку от острова Малый Ярославец был открыт остров Тейля, названный в честь русского посла в Бразилии.

В начале марта 1821 года шлюпы встали на якорь на рейде Рио-де-Жанейро. Так закончился второй этап замечательного плавания. Через два месяца, после основательного ремонта, корабли вышли в море, держа курс к родным берегам.

Первая антарктическая экспедиция: результаты

5 августа 1821 года «Восток» и «Мирный» прибыли в Кронштадт и бросили якорь на том же месте, с которого снялись более двух лет назад.

Они пробыли в плавании 751 день и прошли более 92 тыс. км. Это расстояние в два с четвертью раза больше длины экватора. Кроме Антарктиды, экспедиция открыла 29 островов и один коралловый риф. Собранные ею научные материалы дали возможность составить первое представление об Антарктиде.

Источник

Китайские ученые проанализировали находки, собранные во время раскопок средневекового торгового судна «Наньхай № 1», которое затонуло, видимо, в конце XII века нашей эры. Исследователи выяснили, какие напитки и пища были в распоряжении экипажа этого судна. Помимо запасов пресной воды, на борту присутствовали алкогольные напитки и, возможно чай. А из съестных припасов ученые нашли остатки баранины, свинины и мяса птиц, а также рыбы и растительных продуктов. Результаты исследования опубликованы в Journal of Maritime Archaeology.

В 1987 году на дне Южно-Китайского моря, в паре десятков километров от побережья провинции Гуандун, нашли обломки старинного судна, получившего название «Наньхай № 1». Спустя 20 лет вместе с окружающим грунтом его полностью подняли со дна и отправили в музей, где впоследствии в течение многих лет проходили его исследования. Ученые определили, что перед ними останки средневекового судна, построенного во времена империи Сун (960–1279 годы нашей эры), которое, по-видимому, затонуло в конце XII века нашей эры.

Это было торговое судно средних размеров, длина которого превышала 22 метра, а ширина составляла почти десять метров. На его борту находилось большое количество груза. Так, во время раскопок археологи обнаружили примерно 180 тысяч различных артефактов, приблизительно 160 тысяч из которых представляли собой фрагменты фарфоровых изделий. На судне также перевозилось большое по объему и массе количество металла и металлических артефактов, включая железо, куски сусального золота, украшения, примерно 300 килограмм серебряных слитков, более 30 тысяч медных монет, лакированные изделия и так далее. По мнению исследователей, вполне вероятно, что экипаж судна занимался контрабандой.

Линь Цзэцзе (Zejie Lin) из Гуанчжоуского университета совместно со своими китайскими коллегами представил результаты дальнейших исследований материалов, собранных во время раскопок судна «Наньхай № 1». На этот раз ученые описали находки, которые указывают на то, какие пищу и напитки около 800 лет назад употреблял экипаж корабля во время плавания. По оценкам исследователей, одновременно на его борту могли находиться от 60 до 200 человек, включая членов команды и торговцев.

Ученые выяснили, что, помимо запасов пресной воды, на борту находились сосуды с алкогольными напитками. Так, в двух отсеках судна археологи раскопали многочисленные крупные сосуды, высота которых составляла около 40 сантиметров. Анализ сохранившихся в них остатков показал, что там сохранились следы различных микроскопических грибов, которые обеспечивают спиртовое брожение. Кроме того, о том, что в покрытых глазурью керамических кувшинах перевозили алкогольные напитки, говорят и надписи на самих емкостях. Но какие конкретно спиртные напитки пили средневековые моряки, исследователи пока не определили. Помимо воды и алкоголя, экипаж и торговцы, вполне возможно, пили и чай, о чем косвенно говорят надписи на пяти деревянных табличках с борта судна. Однако самих остатков чая найти не получилось.

На борту также присутствовали многочисленные кости животных и фрагменты растений, которые, по всей видимости, представляют собой остатки провизии. Большая часть определимых остатков животных — это рыба, что в целом неудивительно для морского судна. Помимо этого, рацион членов команды и, возможно, торговцев включал баранину, свинину и мясо птиц — кур и гусей. Примечательно, что количество остатков овец неожиданно значительно превышало количество свиных костей, поскольку из других источников известно, что в то время экипажи брали с собой в долгий путь в основном свиней. Одна из причин, по которой, возможно, на этом судне находилось больше овец, заключается в том, что на борту, вполне вероятно, присутствовало заметное количество арабских пассажиров. На это указывают некоторые другие находки с места крушения.

Кроме того, на борту присутствовали разнообразные растительные остатки, включая, например, зерна риса (Oryza sativa) и фрагменты различных плодов, среди которых преобладали плоды каштана Генри (Castanea henryi) и японского абрикоса (Prunus mume). Помимо этого, на затонувшем судне ученые нашли ценные приправы: семена черного перца (Piper nigrum) и сычуаньского перца (Zanthoxylum bungeanum).

Ранее на N + 1 рассказывали о находках на месте крушения средневекового корабля «Мааган Михаэль Б», который вместе с грузом ушел на дно у берегов Израиля в VII или VIII веке нашей эры. Среди прочего, на его борту ученые обнаружили остатки жуков-вредителей, тараканьи оотеки, а также кости корабельных крыс.

Источник