На берегу Финского залива появятся яхт-клуб, школа парусного спорта, эллинг для хранения и ремонта яхт, новые корпуса исторической верфи «Полтава». Но не только...

Мы уже писали об этом проекте, но тогда его будущее было туманно. Развиднелось летом, когда проект «Санкт-Петербург марина» представили официально. И вот власти города сделали еще один шаг…

Комитет по градостроительству и архитектуре (КГА) 28 октября выдал градостроительные планы двух участков площадью 25,5 и 9,6 гектаров в Лисьем Носу. Здесь, на берегу Финского залива, появятся яхт-клуб, школа парусного спорта, эллинг для хранения и ремонта яхт, новые корпуса исторической верфи «Полтава». Все это богатство и разнообразие войдет в состав туристического кластера «Санкт-Петербург марина». Также на территории промплощадки Горская будут построены бассейн с аттракционами, набережная-променад, отель, бизнес-центр, многофункциональный развлекательный центр и др. Тоже хорошо, хотя и возникает вопрос: что к чему прилагается?

Будущий всесезонный курорт должен стать крупнейшей мариной в Европе площадью 160 га. Возможно, так и будет, инвестиции в проект составят 210 млрд рублей. Видео здесь.

Источник

95 лет назад, осенью 1929 года (вот и повод, и дата) при создании музея в султанском дворце Топкалы в архивах дворцовой канцелярии была обнаружена географическая карта.

В Турции инфляция. В ходу евро и доллары, но и турецкие лиры тоже. Так вот, будучи на регатах и заимев турецкие купюры, обратите внимание на банкноты номиналом 10 лир (они выпускались с 2005 по 2009 год). На них изображена карта Пири-реиса. Кто такой и что за карта?

Из надписей на ней следовало, что она создана в 1513 году и является творением адмирала и картографа Пири-реиса.

Среди других источников, которыми он пользовался, адмирал-картограф упоминал некую карту Христофора Колумба, что уже стало сенсацией. Но не главной! На карте с достаточной точностью были изображены побережье Бразилии и восточной оконечности Южной Америки, Фолклендские острова (еще не открытые в то время) и  побережье неведомой земли далеко на юге, и вроде как это Антарктида!

Споры вокруг карты Пири-реиса ведутся почти сто лет – Интернет тому свидетель. Кто-то уверен, что древние мореплаватели… ну, в общем, понятно, а кто-то доказывает, что все это лишь совпадения. Наверное, скептики все же правы.

Источник

В Москве проходит выставка «Мангазейский морской ход: технология открытий», она расскажет о путешествии команды «Товарищества поморского судостроения» по старинному торговому пути из Архангельска в пушную столицу Сибири XVII века Мангазею.

Что делать поморскому карбасу в Музее Москвы, да еще и на третьем этаже оного? Видео здесь.

Ответ: выставка «Мангазейский морской ход: технология открытий».



Выставка расскажет о путешествии команды «Товарищества поморского судостроения» по старинному торговому пути из Архангельска в пушную столицу Сибири XVII века Мангазею и об истории освоения Сибири в XVI–XVII веках. Посетители увидят карбас «Матера», построенный по старинной технологии без гвоздей, на выставке вообще много всего интересного: фотографии, фильмы, артефакты, найденным в ходе путешествия. Но главное – участники экспедиции во главе с Евгением Шкарубой, люди увлеченные, контактные и (по мнению кое-кого) немного сумасшедшие. Ведь карбасу и сопровождавшему его надувному парусному катамарану «Товарищ» пришлось пройти сквозь шторма и штили, льды и топи волоков. Но ведь дошли!
«Гвозди б делать из этих людей: крепче б не было в мире гвоздей» (Н. Тихонов).

Заходите на выставку, лично мы уже в пути.

Источник

110 лет назад… Уже в сентябре в яхт-клубы Санкт-Петербурга поступило распоряжение военного коменданта города о запрете покидать Невскую губу. Дальше все было еще серьезнее и суровее.

110лет назад… Да, это был 1914 год, в августе положивший начало войне, которую позже стали называть Первой мировой.

Уже в сентябре в яхт-клубы Санкт-Петербурга поступило распоряжение военного коменданта города о запрете покидать Невскую губу.

В октябре новым распоряжением было введено уголовное наказание для ослушников.

В первые дни ноября новым приказом было установлено, что моторные суда, числящиеся за яхт-клубами, должны «встать под ружье», превратившись в разъездные катера. Во избежание недоразумений представители Российского Парусного Гоночного Союза запросили пояснение, мол, не ожидает ли «военная» судьба и парусные яхты? Нет, ответили им, на парусные яхты не претендуем, пусть стоят у стенки, у причалов то есть.

Между тем осенью в городе стали появляться яхты под российским флагом, сумевшие удрать (иначе не скажешь) из немецких портов, где они находились с лета, иначе им грозили арест и конфискация.

И наконец… В городе творилось невообразимое с покупкой яхт – это по дешевке скупались суда «немецкоподданных», коих в столице Российской Империи было немало и которые составляли значительную часть яхтенного сообщества. Членства в яхт-клубах их лишили еще в августе…

Источник

Увидела свет книга, автор которой - парусный мастер знаменитого барка «Седов» Игорь Григорьевич Евдокимов. «Тихие тайны высоких парусов» - так она называется. Так вот эти тайны автор раскрывает, ведь они ему известны

Увидела свет книга, автор которой - парусный мастер знаменитого барка «Седов» Игорь Григорьевич Евдокимов. «Тихие тайны высоких парусов» - так она называется. Так вот эти тайны автор раскрывает, ведь они ему известны – 40 лет службы на барке и два кругосветных плавания это позволяют. Книга заслуживает внимания всех, кто интересуется историей парусного флота, и может служить учебным пособием для капитанов и экипажей парусных судов. А еще это рассказ о традициях, обычаях и людях барка «Седов», и это уж точно интересно всем влюбленным в паруса, и яхтсмены – в их числе.

Источник

В первые ноябрьские дни 1899 года,125 лет назад, британская яхта Shamrock вышла на поединок с американской яхтой Columbia

Вы заметили, как быстро стали прошлым перипетии недавнего Кубка «Америки»? То ли время нынче бежит слишком быстро, то ли интрига не та, чтобы переживать долго, с чувством и расстановкой. В былые годы все обстояло иначе…

В первые ноябрьские дни 1899 года,125 лет назад, британская яхта Shamrock вышла на поединок с американской яхтой Columbia. Этому предшествовал бойкот, объявленный британскими яхт-клубами американцам из-за их неспортивного поведения, о чем в разные годы свидетельствовали британцы Джеймс Эшбери, Уильям Генн и лорд Данревен. Похоже, на Кубке «Америки», можно было ставить большой жирный крест. Соревнование спас сэр Томас Липтон, чаеторговец и новоиспеченный «рыцарь», которого никак не хотели считать своим аристократы Royal Yacht Squadron. Открыть двери «высшего света» сэр Томас решил, вернув на родину знаменитый кубок.

Увы, сделать ему это не удалось - Shamrock уступил Columbia. Но упрямый британец вернулся, и возвращался еще не раз, но заветный кубок так и не дался ему в руки.

Так творилась история парусного спорта. А что сегодня? Да что там … Ну, а теперь чайку. Можно и Lipton.

Очерк о сэре Томасе Липтоне здесь.

Источник

«Я командовал подводными силами в 1910 году… В течение 4 лет все наши усилия были посвящены постройке кораблей, способных действовать далеко в открытом океане, и обучению личного состава из пылких добровольцев, которые будут сражаться на этих лодках в военное время».
Адмирал флота сэр Роджер Кийз, 1939 г.

«Кийз превратил программу строительства лодок в настоящее дерьмо».
Адмирал сэр Джеффри Лейтон, 1961 г.

Царь Соломон говорил: "Три вещи непостижимы для меня, и четырех я не понимаю - пути орла на небе, пути змея на скале, пути корабля среди моря и пути мужчины к девице "

Я бы к этому добавил еще одну вещь - прихотливые извивы человеческой глупости. Еще раз обращаясь к древней мудрости, на этот раз русской: Дурак завяжет – и умный не развяжет. Если бы глупость была видна всем, было бы намного легче жить. К сожалению глупость часто прячется за логикой и здравым, вроде бы, смыслом.

То, о чем я вам хочу рассказать, это пример, когда, казалось бы, разумная идея привела к потере массы денег, и что важнее, человеческих жизней. Я расскажу вам о глупости, упрямстве, боязни потерять лицо, героизме и самопожертвовании. О том, что создавать трудности и героически их преодолевать умеют не только в России.

***
Осенью 1914 года одно слово "подлодка" вызывало панику и в английском Адмиралтействе (военно-морском ведомстве), и на английских же кораблях. Немецкие перископы мерещились адмиралам даже в прудах возле Букингемского дворца.

Неудивительно. Перед войной (которая началась 28 июля 1914 года) Адмиралтейство не уделяло особого внимания субмаринам, считая их оружием крайне ограниченным. Немцы считал по другому и с началом войны дали британцам прикурить. В сентябре-октябре произошел целый ряд удачных нападений немцев на британский флот. Их апофеозом был широко известный случай, когда 22 сентября немецкая подводная лодка U-9 потопила аж три броненосных крейсера в течение часа.

Теперь английский флот прятался от реальных и воображаемых немецких субмарин, а на Адмиралтейство нашло подлодочное помешательство.Первый Лорд Адмиралтейства (читай, морской министр), не кто иной, как сэр Уинстон Черчилль, впервые озаботился наличием у Британии подводного флота.
А ведь еще несколько лет назад все было лучше. Первым Морским Лордом (командующим флотом) был Джон Фишер, считающийся в наши дни самым выдающимся в Англии морским деятелем после адмирала Нельсона.
В тринадцать лет он ушел на флот, участвовал в Крымской, Опиумной войнах, еще нескольких операциях. С 1886 года делал административную карьеру. С 1904 года, собственно, Первый морской Лорд.

На посту он был ярым сторонником технических новшеств. Считается отцом дредноутов (линейных кораблей нового поколения), сторонник перехода кораблей на жидкое топливо и, что нас больше всего интересует, развития подводных лодок.

Был, кстати, в близкой дружбе с У. Черчиллем, хотя у них была солидная разница в возрасте. Фишер завершал свои письма другу весьма, хм, оригинально «Твой, до превращения в пепел», или «Твой, пока уголь не даст ростки», или «Твой, до замерзания ада». Тогда в таких обращениях не видели ничего такого.
Пройдет время, и Черчилль скажет: «К сожалению, настанет день, когда ад замерзнет, уголь даст ростки, а дружба превратится в пепел».

С самого начала нахождения на посту командующего Фишер закладывал основы английского подводного флота. Его называли “лунатиком” другие адмиралы, ему приходилось буквально “воровать деньги из казны” на подлодки. Другие адмиралы называли подводную лодку «оружием слабых», а также «коварным, подлым и чертовски не-английским».

В первый раз Фишер ушел в отставку с поста Первого морского Лорда в 1910 году. Когда в октябре 1914 друг Уинстон добился снова его назначения, и “Джеки” Фишер проинспектировал подводный флот, он пришел в ужас. За четыре года подлодок не прибыло, а убыло. Их насчитывалось 64, и только 17 годились на что-то серьезное.

Что характерно Черчилль в вопросе о подлодках не слишком прислушивался к другу, считая их исключительно оборонительным оружием. Когда Фишер в январе 1914 года предсказывал, что немцы будут топить торговые корабли, Черчилль заявил, что цивилизованные нации так поступать не будут. Но после описанных событий ему пришлось изменить мнение.

Роджер Кийз, занимавшийся подлодками после Фишера, только в 1913 году озаботился созданием океанской субмарины. Тогда и прозвучала впервые идея подлодки с паровым двигателем. Фирма «Скотт» признала, что в Англии есть проблемы с мощными дизелями и предложила использовать паровую турбину.
Подводники очень скептически отнеслись к идее парового двигателя на подводной лодке, но кто их будет слушать в таком важном деле? В том же году был создан проект паровой подлодки. Из-за габаритов двигателя и прочих технических особенностей лодка была огромной, вдвое превышала длину и втрое водоизмещение самых ходовых английских субмарин.

На тот момент были выдвинуты три главных возражения проекту:
1. Слишком резкое увеличение размеров по отношению к существующим лодкам.
2. Использование паровых турбин.
3. Проблемы управляемости в ходе погружения и в подводном положении.

Авторы не смогли их опровергнуть. Но в октябре 1914 года к проекту вернулись, большей частью от отчаяния.
Фишер, снова занявший кресло Первого Морского Лорда, поначалу ни о каких подводных пароходах не думал. Он энергично взялся за пополнение подводного флота проверившими себя конструкциями. Но когда эта проблема была снята, возникла другая.

С эскадр стали поступать отчеты, что германские подлодки намного быстроходнее английских. Заявлялось (скажем сразу, преувеличенно), что они могут ходить со скоростью, 18, 19, 22 (!) узла. Наблюдения были сомнительны, но они подействовали. Нужно было сооружать свою, чем быстроходнее, тем лучше.
Но главная мотивация к этому проистекала из внешне разумной, но порочной идеи: подводные лодки должны идти в составе эскадр и взаимодействовать с ними. Следовательно, их скорости должны быть как у линкоров, не менее 21 узла.

Подводники очень плохо отнеслись к идее шарахаться среди надводных кораблей, ежеминутно рискуя получить форштевнем в бок. Но.. их никто не слушал.

Подлодки вместе с остальными кораблями должны были участвовать в сражениях, в том числе Генеральном, которым бредили адмиралы. В 1913 году были проведены учения с подлодками в составе эскадры, с скоростями.. не более 15 узлов. Результаты были признаны удовлетворительными.

В первые месяцы войны учения попытались перенести в реальную войну и:
«Трижды командиры лодок принимали британские корабли за вражеские. Торпеда с Е-6 едва не попала в легкий крейсер «Лоустофт». В свою очередь 3 британских крейсера приняли свои лодки за немецкие и попытались их таранить. Однако урок пошел не впрок. Кийз писал: «Подводные лодки доказали, что они в состоянии действовать вместе с надводными кораблями и вполне могут позаботиться о себе». Дон Эверит

Но это ничему не научило командование. Идея быстроходной лодки, пусть и паровой, набирала сторонников. Под давлением со всех сторон Фишер сдался. 4 мая правительством было заказано 4 лодки новой конструкции. Так родился тип К.

После ухода с поста Фишера в 1915 году Адмиралтейство заказало еще десять подобных подлодок.
Во время испытаний одной из первых таких подлодок произошел неприятный инцидент. На борту К-3 была высокая персона – сам Принц Уэльский. Решено было совершить небольшую подводную прогулку. Но после погружения, во время дифферентовки (выравнивания) лодка вдруг клюнула носом и резко пошла вниз. все попадали, принц разбил себе нос. В том месте было неглубоко, и лодка воткнулась носом в дно, высунув корму с беспомощно молотящими винтами. Все кончилось благополучно, но эта же лодка через несколько месяцев черпанула обеими трубами воды, залившей котельную. Пришлось включать вспомогательный дизельный двигатель, введенный в проект адмиралом Фишером.

Но все эти мелочи наверху объясняли просто недостатком опыта экипажей.

Несчастливая К-13

29 января 1917 года капитан-лейтенант Годфри Герберт должен был принять у завода новую подлодку К-13, чтобы стать ее командиром. Герберту было 32 года. Это был очень спокойный, даже флегматичный человек. На подлодках он не перестал служить даже несмотря на ряд крайне неприятных инцидентов. Например, в 1907 году он участвовал в эксперименте по подводной связи.

Лодка, где служил Герберт, должна была погрузиться, слегка выставив над водой вентиляционную трубу в 10 см диаметром. Рядом должен был ходить эсминец, на борту которого били в рынду (большой колокол). Командир лодки должен был слушать этот звук изнутри через мегафон и отмечать это, маша красным флагом через вентиляционную трубу(!).

Волна захлестнула трубу, внутрь лодки хлынула вода. Она залила аккумуляторы, которые выделили хлор, при этом вырубило электричество. Моряки стали задыхаться. Герберт в полной темноте сумел продуть носовые цистерны и лодка всплыла. Все спаслись.

Что интересно, Герберт уже участвовал в походе на паровой лодке. Это был французский «Архимед» с поршневым (!) двигателем. Тогда через дымовую трубу вода залила топку, и лодка еле доползла до берега. Герберт высказал пожелание никогда не сталкиваться больше с подводными пароходами. Но судьба распорядилась по-другому.

Итак, рано утром Герберт простился с женой, сказал ей, что вернется к обеду и направился к верфи Фэрфилд.
Лодка впечатляла. Ее длина составляла 103 метра. Острый форштевень (оконечность носа) поднимался над водой почти на три метра. Над большой рубкой возвышались две убираемые дымовые трубы. Во время погружения трубы складывались и убирались в специальные ниши электромоторами. Однажды, когда подлодка К-13 проходила мимо флагмана флотилии с высокими лицами, командир, имеющий специфическое чувство юмора, завалил трубы в знак приветствия, как бы приподнимая шляпу над головой. Адмиралам не понравилось.

По уже привычному стандарту лодка была двухкорпусной, прочный корпус внутри легкого. В прочном корпусе было 9 люков и бесчисленное множество клапанов, горловин и прочих отверстий. «Слишком много чертовых дырок», говорили подводники.

Лодка была поделена на 9 отсеков. Котельное отделение было посередине, за ним турбинное, потом машинное. Кормовую и носовую часть соединял узкий коридор. Подробнее об устройстве и недостатках подлодок типа К я расскажу в другом месте.

Герберт спустился в рубку. Там его ждал первый помощник, с которым они обсудили задания на день. Помощника звали Зингер, это был внук изобретателя швейной машинки.

В 8 утра на борт взошло 80 человек, 53 члена экипажа, остальные – 5 чиновников Адмиралтейства и два десятка представителей фирмы «Фэрфилд», которая и построила лодку, включая ее директора и главного конструктора. Также были два пассажира – командир подлодки К-14 и ее механик.
Дело было в Шотландии, неподалеку от устья реки Клайд. Только лодка отплыла на пару километров, как отказал руль. Субмарина уткнулась носом в илистый берег, и течением ее развернуло поперек реки. Некстати вниз по реке пошел пароход. Обойти лодку ему мешала землечерпалка с другого берега. Кое-как, скрежеща по корпусу, пароход протиснулся в щель. С мостиков обоих судов посыпались непереводимые морские термины.

Лодка развернулась вниз кормой и так поплыла вниз. Двигаться нормально ей мешала ширина реки. Лишь спустя некоторое время Герберт развернул судно. Наконец лодка вышла в залив Герлох.
Дальше испытания проходили без приключений. Однако механик Лейн заявил о небольшой течи в котельной. При погружении, после складывания труб, два дымовых отверстия закрывались двумя задвижками каждое. Одна автоматически, другая вручную. При первых испытаниях типа К выяснилось, что в котельной стояла адская жара, люди падали в обморок. Поэтому в помещении установили аж четыре вентилятора. Каждое отверстие закрывалось специальной крышкой.

Лейн сказал капитану, что не смог из-за жары и пара найти течь и попросил после ленча для этого погрузиться снова, Герберт согласился. Представители фирмы организовали для приемщиков шикарную «поляну». Покурив под конец дорогие сигары, экипаж и гражданские снова заняли места на подлодке.

Перед погружением Герберт сообщил свои намерения капитану Митчеллу, командиру другой подлодки, которая тоже проходила испытания в заливе. Митчелл был старым другом Герберта.

Все наружные отверстия были задраены, с мест отчитались, что все в порядке. Лейн беспокоился за вентиляторы, но один из его подчиненных заявил, что лично закрыл клапана. Герберт скомандовал погружение, и К-13 в третий раз своей жизни опустилась под воду.

Прошло всего пять минут с начала погружения. Старший механик Лейн отправил подчиненного проверить котельную. Тот вошел туда, но сразу же вышел и крикнул:
«Котельное отделение быстро затапливает, сэр!» После чего наглухо задраил дверь.
По переговорной трубе капитану сообщили об аварии. Герберт немедленно стал командовать всплытием. Были положены рули на всплытие, продуты носовые цистерны и сброшен тяжелый носовой киль (что делается только в экстренной ситуации). Но ничего не помогало. Подлодка быстро погружалась. Водонепроницаемые переборки вдоль лодки быстро задраили.

На поверхности капитан Митчелл не заметил ничего особенного. Но женщина на берегу увидела, как сразу после погружения на поверхности показались два человека, но затем пропали. Она сообщила об этом, но ей никто не поверил.

Лодка легла на грунт. Экипаж едва перевел дух, как на на центральном посту вода стала хлестать из переговорных труб. Одна струя попала в распределительный щит, произошло замыкание, и начался пожар. Люди бросились его тушить, их било током. Наконец, пламя сбили, и трубы были закрыты.

Внезапно со стороны кормы, из торпедного отсека отчаянно застучали. Находящиеся на центральном посту осторожно открыли дверь. В проеме появились два обезумевших от страха человека. Они доложили, что вся корма за котельной затоплена. Герберт вызвал по телефону машинное отделение, но трубка молчала. Он будет это делать еще час, безуспешно.

Из котельной в торпедный отсек через многочисленные отверстия лилась вода. Переборка между ними могла рухнуть в любой момент. Герберт приказал отключить электричество на корме. Аккумуляторы работали как надо. В остальном положение было не ахти.

Воздух наполнял дым от сгоревших кабелей. Запас сжатого воздуха подходил к концу. Продуть кормовые цистерны и сбросить задний киль с центрального поста было нельзя.

Удалось починить компрессор высокого давления и закачать часть воздуха из отсеков в баллоны. Перекличка выявила 49 человек экипажа и гражданских. Остальные 31 находились в корме и были, скорее всего, мертвы.
Уцелевшие прикинули свои шансы на спасение. Среди них был речной лоцман, Дункан. Это был самый старый человек на подлодке. В свои 60 он решил попробовать погрузиться и добился места на борту. Дункан сообщил, что во время отлива лодку отделяет от поверхности не более 15 метров. Также она лежит на ровном дне, удобном для спасательных работ.

Но поднять тревогу должны были не раньше, чем через час. Потом опустятся сумерки и спасательные работы начнут не раньше, чем через 16 часов.
Главный конструктор «Фэрфилда», профессор Хиллхауз, подсчитал на логарифмической линейке запасы воздуха. Выходило, что воздуха хватит на 8 часов. Он посоветовал всем двигаться как можно меньше, чтобы экономить кислород.

Также Хиллхауз подсчитал шансы поднять лодку своими силами. Их не было. Офицер Хипуорт подошел к профессору и тихо сказал:
-Похоже, что нам всем конец.
-Боюсь, что так, - ответил Хиллхауз.
Унтер-офицер Мот год назад выскочил из мясорубки на Дарданеллах. Он желчно сказал:
-Чертовски поганый способ умереть.

***

Командир подлодки Е-50, Митчелл, увидел бурление воздуха на месте погружения К-13. Он приказал спустить шлюпку и с двумя маторсами обследовал поверхность. Кроме пузырей они нашли пятна нефти. Однако Митчелл сомневался. Его друг Герберт был ему известен своим экстравагантным поведением. Во время перехода подлодок в Гонконг, где они и сдружились, Герберт приказывал подлодке погрузиться вровень с верхом рубки и оставался наверху, держась за перископ. Издали казалось, что человек скользит стоя по поверхности воды. У командира была теория, что так он может командовать во время атаки. Может Герберт и сейчас выкинул что-нибудь такое?

Но время шло, и становилось все яснее, что произошла катастрофа.
Внизу вода поступала в торпедный отсек и ее приходилось откачивать помпой. Молодой инженер Уильям Уоллес сумел переделать гидравлику на работу с центрального пункта. Он заглушил трубопровод обычной монетой.

После 20:00 реалисты стали готовиться к смерти и писать прощальные письма родне. На борту была еда, но людям гораздо больше хотелось пить, а морская вода проникла в цистерну с пресной.

Наверху сначала царило замешательство. Все начальство было уже по домам, и пока всех собрали и выработали план действий, уже подступила ночь. Спасательные работы начали в 22:00. К 2:00 подтвердилась догадка Митчелла о нахождении лодки.



Нашли старый водолазный костюм, но не было водолаза. Был отправлен автомобиль в Глазго. В 4:00 привезли водолаза, молодого парня. Когда он погрузился, то лопнул костюм, и водолаз чуть было не захлебнулся.
В Глазго начала паниковать жена Герберта. Она звонила на верфь, но там ничего не знали, а в комендатуре хранили молчание, так как все было секретным.

Костюм, наконец, привезли, и водолаз все-таки спустился на подлодку. Он сразу же услышал стучащих подводников. Когда он выстучал просьбу описать ситуацию, ему ответили, что лодка затоплена до середины. К сожалению, потом обмен сигналами не удалось наладить.

В лодке повышалась концентрация углекислого газа. Сначала у людей снижался интеллект. При 1% CO2 дыхание затрудняется, при 3-х дышать становится больно, при 5-и невозможно. Ночью люди с радостью слышали, как по корпусу скребут тралы. Сейчас многие впали в полную апатию.

Рано утром Герберт и капитан К-14 Гудхард обсудили планы спасения. Они боялись, что наверху недооценивают сложность положения. Было решено любой ценой передать информацию. Можно было покинуть лодку через боевую рубку, хотя и крайне опасно. Идти должен был Гудхард, Герберту устав запрещал это делать. Из рубки путем определенных манипуляций сделали что-то вроде шлюза.

Герберт и Гудхард вместе вошли в рубку и закрыли за собой люк. Командир К-13 должен был помочь товарищу выйти, затем задраить верхний люк, постучать в нижний.

Когда рубка была подготовлена, Герберт кратко описал ситуацию в записке. Вместе с прощальными письмами его вложили в жестяной футляр и обвязали его красной лентой. Гудхард затолкал футляр за пазуху. Он должен был выбросить его вверх, когда выйдет из рубки. «Если я не поднимусь, то он точно» - мрачно пошутил капитан.

В полдень оба командира поднялись в рубку. Остальные считали, что видят их в последний раз. Нижний люк задраили, Гудхард включил клапан затопления. Ледяная вода стала подниматься. Командиры дрожали от холода в одних рубашках – оба отдали тужурки самым замерзшим.

Когда давление сравнялось, Герберт открыл дверь. Гудхард попрощался и выскочил в люк. Герберт собрался его задраивать, как струя сжатого воздуха сбила его с ног и буквально чудом выбросила из лодки.

Наверху шли споры, как именно спасти людей. Митчелл предлагал поднять нос лодки тросом и вывести экипаж через торпедные аппараты. Представители фирмы боялись, что лодка переломится, и предлагали спустить спасательную трубу, которую, правда, еще нужно было изготовить. Победила точка зрения Митчелла. Как только в полдень под лодку завели трос, воздух на поверхности забурлил, и из воды выбросило человека.
Его выловили. Это был Герберт. Первое, что он произнес, как только чуть пришел в себя, «Где Гудхард?». Но его напарника в воде не обнаружили.

Герберт заявил, что первое, что нужно сделать, это подать сжатый воздух на К-13. Им моряки продуют носовые цистерны и облегчат подъем лодки. Естественно, это было должно еще и спасти людей от удушья. Митчелл поддержал друга. Привлекли еще двух водолазов. Они спустили шланг высокого давления к лодке, но не смогли найти патрубок впуска.

Тем временем на лодке люди держались уже 24 часа, хотя кислорода было так мало, что не горела спичка. Обоих командиров они считали погибшими. Часть людей неподвижно лежали на полу. Старший помощник Зингер был близок к обмороку, и командование взял на себя чиновник Адмиралтейства. Любое физическое усилие требовало страшного напряжения воли. Однако самые крепкие устраивали циркуляцию воздуха, в десятый раз чинили проводку, сигнальщик выбивал морзянкой «Дайте нам воздух».
Вдруг инженер Уоллес бешено захохотал и объяснил это тем, что думал, что ведь фирма застраховала каждого служащего на 10000 фунтов. «Представляете, как забегают страховщики». Остальные решили, что Уоллес помешался.

Только к 18:00 водолазы отыскали проклятый патрубок. Они присоединили шланг к нему и отстучали, чтобы в лодке открыли патрубок. Изнутри действительно его открыли, но вниз хлынула вода. Клапан сразу закрыли.
Наверху решили, что подводники просто не смогли открыть вентиль. Несколько часов делались попытки понять друг друга. Наконец, Митчеллу пришло в голову идея проверить шланг. Внутри оказалась ледяная пробка.
Проклиная себя, командир приказал прочистить шланг.
Наконец, шланг присоединили, изнутри открыли вентиль. В лодке раздался свист сжатого воздуха. Подводники воспаряли духом. Прошло 35 часов с затопления.

Экипаж лодки принялся продувать носовые цистерны. Лодка упрямо лежала на дне. Когда почти все цистерны были продуты, вдруг пузырьки уровней показали подъем носа. Люди закричали от радости. Нос поднимался все выше. Наконец, к 3:00 перископ и радиомачта показались из воды. Однако выше поднимать было опасно, траулеры, которые тянули трос, рискованно накренились. Внутри лодки возникла еще одна проблема. Так как лодка накренилась, то помпа перестала откачивать воду из торпедного отсека. Пришлось делать это ведрами.

Митчелл придумал план присоединения к лодке еще одного шланга, через который можно было подавать свежий воздух, воду и пищу. После долгих проволочек шланг был присоединен. Герберт впервые связался через него с товарищами. Когда он сказал, что жив, в лодке раздались крики радости. Удалось увеличить подачу свежего воздуха и люди просто-таки смаковали его. Через шланг вниз спустили даже бутылку бренди и подводники выпили по глоточку.

Тем временем нос лодки впервые показался из воды. Сначала решено было эвакуировать людей через торпедные аппараты, но для этого не удалось поднять лодку достаточно высоко. Внутри положение усложнялось. Из-за накрененного и скользкого пола люди скатывались к переборке. Вдруг произошло короткое замыкание, и лодка погрузилась во мрак. Кое-как освещение удалось наладить.

Наверху было решено резать корпус ацетиленом. К носу подогнали шлюпку с горелкой, но как только из нее стали резать, как случился пожар, и оборудование сгорело.

Чем ближе было спасение, тем больше у подводников рос страх, что в последний момент что-то случится. Кто-то почувствовал странный запах. Вода залила аккумуляторы, хлор! Изнутри запаниковали и заразили паникой спасательную команду. Раздражительный унтер-офицер Мот прихватил профессора и тщательно обследовал батареи. С ними было все в порядке. Тогда Мот со всем флотским красноречием успокоил команду.
К 15:00 третьих суток прибыла новая горелка, и сварщик принялся прорезать корпус. Но между легким и прочным корпусом был затапливаемый отсек. Клапана отсека закрывались изнутри. Митчелл спросил подводников, закрыты ли они, те заверили его, что да. Как оказалось позже, в течение часа спасатели старательно вычерпывали ведрами залив.

Унтер Мот решил, что на флоте нельзя верить никаким обещаниям и проверил клапана. Один из них оказался открыт. Естественно, Мот его закрыл. Наконец-то вода была вычерпана.
К этому моменту моряки содрали обшивку в прорезаемом месте. Они сидели почти в полной темноте. Вдруг на потолке появилась красная точка. Затем показался голубой язычок пламени. Нижний край наружного отверстия был в десятке сантиметров над водой. Пока горелка неспешно проедала толстую сталь, изнутри и снаружи люди молились, чтобы вода не захлестнула его, а тросы, держащие лодку, выдержали.

Наконец, раздался крик: «Отверстие вырезано!». Изнутри помощник Зингер, который уже вполне оправился, приказал: «Гражданские вперед». В 21:00 начался исход из лодки. Стояла тихая лунная ночь, прожектора освещали торчащий из воды нос лодки. Герберт вместе со спасателями принимал выбирающихся. Когда первый человек вылез из лодки, раздались громкие крики радости. Наконец, все вышли. Согласно уставу, помощник Зингер вышел последним. С момента аварии прошло 57 часов.

Спасенных отвезли в отель, где их ждали горячие ванны и шикарный ужин. Гражданские рвали друг у друга телефон, и лишь лоцман Дункан развернул свежую газету и уселся перед камином. Недоумевающим он ответил: «Ну надо же узнать новости». Команда Е-50 наконец-то могла отдохнуть. Люди работали 60 часов подряд и были главными спасателями.

На следующий день король Георг отправил спасателям и спасенным приветственную телеграмму. Гражданские разъехались по домам, моряки направились в казармы. На берегу остались только Герберт с помощниками, ждать подъема лодки.

Это удалось не сразу, сначала лодка оборвала тросы и снова затонула. Но еще через день ее все-таки подняли. При обследовании рубки нашли тело Гудхарда. Он либо ударился головой о крышу и потерял сознание, либо просто захлебнулся.

Среди тел погибших не нашли двух, одним из них был старший механик Лейн. Как установило следствие, они сумели выбраться через люк машинного отделения, но при резком всплытии, видимо, получили повреждения легких и затонули. Тело Лейна нашли на берегу.

Комиссия установила, что все четыре заглушки вентиляторов в котельной были открыты. Почему так случилось, установить не смогли. Герберта сочли ни в чем не виновным, всю ответственность возложили на погибшего Лейна. Тридцать погибших похоронили. Гудхарда посмертно наградили медалью, Герберта и остальных не отметили никак.

В конструкцию лодок и инструкции были сделаны некоторые поправки, также было выпущено распоряжение, что ни одна лодка Королевского флота не будет носить номер 13.
Многие из спасенных, видимо, из-за высокого давления, потеряли со временем слух. Никто из офицеров больше не служил на подводных лодках. Кроме одного. Унтер-офицер Мот в течении нескольких недель облысел, но остался служить в подводном флоте. Спустя некоторое время он получил назначение на К-22, бывшую К-13.

На этом злоключения подлодок типа «К» только начинались. Продолжение следует.

Источник