Итальянский стартап Easysea, специализирующийся на «умных» аксессуарах для яхт, выходит на финишную прямую своей краудфандинг‑кампании и подбирается к отметке в €1 млн инвестиций – для нишевой яхтенной истории это очень серьезные цифры.

Компания Easysea стала известна благодаря своей складной ручке для лебедок Flipper, которая постоянно находится в лебедке, но складывается и не мешает после маневра – то самое решение вечной проблемы «кто оставил ручку в лебедке?».



Easysea – неаполитанский стартап, который хочет стать узнаваемым производителем яхтенных аксессуаров и уже собрал более €2,1 млн на продажах своих продуктов, так что это не «чистый стартап из презентации», а уже живой бизнес. Фокус – на аксессуарах, которые реально упрощают жизнь яхтсменов: складные ручки Flipper, модульный отпорный крюк Jake, блоки низкого трения и надувные трапы. Однако для развития бизнеса и расширения линейки своих продуктов компании необходимы средства инвесторов и яхтсменов. За несколько дней до окончания нынешней кампании на Mamacrowd они уже привлекли более 800 тысяч евро – заметный вотум доверия от рынка.

Главный продукт Easysea, принесший ей известность, – складная ручка Flipper, которая фактически переизобрела классическую лебедочную рукоятку. В разложенном виде это обычная 8‑дюймовая (20 см) ручка с нормальным плечом и жестким корпусом, рассчитанная на полноценную работу под нагрузкой – крутить шкоты и фалы можно как обычно. Однако после маневра ее не нужно вытаскивать: механизм позволяет просто сложить рукоятку, и она компактно «торчит» над лебедкой, не превращаясь в ловушку для локтей, коленей и шкотов. По задумке Easysea, это одновременно и про безопасность (меньше шансов удариться или зацепиться), и про удобство – ручка всегда на месте, не валяется под ногами и не улетает за борт, когда в кокпите начинается суета.



Именно Flipper и ее «старшая» версия Flipper Max стали теми продуктами, благодаря которым бренд заметили в крейсерском сообществе и который теперь помогает стартапу закрывать почти миллионный раунд. По сути, ребята монетизируют простую мысль: мелкая эргономика на борту также важна!

Ну а мы порадуемся тому, что даже небольшие инженерные команды в нашей отрасли могут быть полезными и успешными. С одной «простой модификации» началась целая линейка умных аксессуаров, созданных людьми, которые сами ходят под парусом и явно устали спотыкаться о торчащие ручки и скользкие трапы.



Ссылка на страницу краудфандинговой кампании: 
https://mamacrowd.com/en/project/easysea~bjxqeo9c9q9s41b0zsqn1xf3ct71t5ez

Сайт компании: 
https://easysea.org/blogs/utility/sailboat-winch-handle-selection

Источник

Паровая яхта Cangarda прошла тщательную реставрацию на верфи в Турции. Рассказываем об удивительной истории яхты.

Cangarda — 38-метровая моторная яхта на паровом двигателем, имеющая богатую историю длиной в 125 лет. Кто бы знал, что созданная в Северной Америке, Congarda в конечном счет осядет в Турции, где станет музейной яхтой? Попытаемся отследить историю этого интересного судна.

Истоки истории Cangarda

Построенная на верфи Pusey & Jones в Делавэре по заказу мичиганского лесного магната Чарльза Кэнфилда, яхта Cangarda сошла со стапелей в 1901 году. Сегодня она признана одним из наиболее выдающихся сохранившихся образцов паровых судов начала XX века.



По данным музея Рахми Коча в Турции, где сейчас находится яхта, это единственная уцелевшая стальная паровая яхта американской постройки и одна из трех подобных единиц, оставшихся во всем мире.

Спроектированное конструктором Г. К. Уинтрингемом в «золотой век» мирового яхтинга, это 125-футовое судно (длина достигает 138 футов, если считать с бушпритом) обладает классическим силуэтом с элегантными обводами и двумя высокими мачтами. Техническая начинка Cangarda, включая паровую установку, для своего времени была верхом инженерной мысли.



Некоторые технические особенности Cangarda

C момента своего спуска на воду Cangarda считалась особенной яхтой. Увы, часть ее систем безнадежно устарела, а некоторые части корпуса пришлось менять. Однако это не отменяет того факта, что даже сегодня Cangarda является образцом интересных технологических решений:

Двигатель — оригинальной паровой машиной тройного расширения был двигатель марки Sullivan мощностью около 300 л.с. (при 226 об/мин). Устройство позволяло судну развивать крейсерскую скорость в 12 узлов и максимальную до 15–18 узлов.
Вспомогательные механизмы — на борту установлены шесть дополнительных паровых машин, которые обеспечивают работу вспомогательных систем. От них запитаны практически все компоненты: от якорного шпиля до насосов конденсатора.
Материалы —  внутренняя отделка выполнена из массива кубинского красного дерева (махагони). Во время реставрации панели бережно демонтировали, реставрировали в мастерских и устанавливали обратно.

Детали — на палубе расположены две раздельные надстройки из дерева. В интерьере сохранились уникальные элементы, такие как световые люки (скайлайты) из стекла Tiffany, оригинальная бронзовая и латунная фурнитура.
Корпус — стальной, с элегантным клиперным форштевнем. Примечательный факт: во время одной из реставраций оригинальные части корпуса пришлось полностью заменить на новый, воссозданный с помощью лазерного сканирования и 3D-моделирования, чтобы в точности повторить исторические обводы Г. К. Уинтрингема.
Котел — в ходе масштабной реставрации 2004–2009 годов оригинальный угольный котел 1911 года был заменен на современный автоматизированный котел на жидком топливе (дизеле). Это позволило эксплуатировать яхту без большой команды кочегаров, сохранив при этом аутентичный звук и механику работы паровой машины.

Длительная история эксплуатации

За последние сто лет Cangarda неоднократно меняла владельцев, переживала множество реконструкций разного масштаба. В ее послужном списке и годы службы у канадского сенатора, и роль учебного судна Королевских ВМС Канады в годы Второй мировой войны, и даже дипломатические приемы мировых лидеров.

В биографии яхты есть трагическая глава: в 1999 году она затонула в гавани Бостона. Cangarda провела под водой около полутора лет, прежде чем в 2000-м ее удалось поднять на поверхность. Полтора года под водой!

Более ранний этап «карьеры» — военная служба в составе канадского флота — также нанес яхте серьезный урон. Однако спустя 79 лет после войны, пройдя через затопление и несколько масштабных реконструкций (особенно значимых в 1983 и 2004 годах), Cangarda все-таки обрела нового владельца. Им стал основатель Музея Рахми М. Коча — института, специализирующегося на истории промышленности и транспорта.

Реставрация Cangarda и бережный подход

Команда верфи RMK Yachts сосредоточилась на двух задачах. Верфи предстояло вернуть судну его былое величие и подготовить его к многолетней экспозиции в качестве «музея на воде». Директор верфи Джунейт Окчу подчеркнул особую значимость этого проекта: «С самого начала мы рассматривали работу над Cangarda не просто как очередной рефит, а как ответственность перед мировым морским наследием. Нашей целью было защитить ее дух, а не предлагать новую интерпретацию».



Работы по восстановлению
Программа работ по яхте включала в себя консервацию, техническое обслуживание и функциональное восстановление всех узлов судна:

Корпус и системы. Проведен полный аудит состояния стального корпуса и силовых конструкций. Механические системы и системы безопасности были полностью обновлены.
Паровая установка. Особое внимание уделили «сердцу» яхты. Команда восстановила паровую систему. Для работ даже привлекали международных экспертов по военно-морской архитектуре и инженерии начала XX века. Часть компонентов была отреставрирована, а недостающие детали воссозданы по оригинальным чертежам.
Экстерьер. Мастера восстановили рангоут и палубное оборудование. Особое внимание уделили сохранению аутентичной латунной и бронзовой фурнитуры.

Много времени и сил реставраторы потратили на силовую установку Cangarda, работа над которой стала одним из самых сложных этапов проекта. Инженерам удалось сохранить оригинальную конфигурацию паровой системы, но отдельные узлы были полностью перестроены в соответствии с современными требованиями безопасности и эксплуатации.

К работе привлекли ведущих специалистов компании Tüpraş (энергетическое подразделение Koç Holding). Слаженная работа профессионалов гарантировала безупречное исполнение сложнейших инженерных задач.

Интерьеры: точность в деталях
Внутри яхты проводились не просто восстановительные работы, а глубокое обновление с позиции музейной реставрации, а не модернизации. Команда с любовью восстанавливала оригинальную мебель и отделку, стремясь к максимальной исторической достоверности.

«Везде, где это было технически возможно, мы сохраняли оригинальные элементы: отделку из кубинского махагони, латунные фитинги, палубную оснастку и историческую планировку помещений», — добавляет Джунейт Окчу.

Что-то, что восстановить не удастся
Те элементы конструкции, которые за десятилетия пришли в полную негодность и были признаны «не подлежащими восстановлению», мастера воссоздали заново. Для «честной реставрации» пришлось использовать аутентичные методы и материалы той эпохи.

Такой подход коснулось как корпуса, так и надстроек. Защитная обработка и ремонт проводились с глубоким уважением к оригинальным строительным технологиям 1901 года.

«Все работы проводились с позиции музейной консервации и реставрации, а не модернизации», — резюмирует Джунейт Окчу. Везде, где позволяли технические условия, специалисты сохраняли оригинальные детали — от столярных изделий из красного дерева до бронзовой фурнитуры и механических компонентов.



Сегодня Cangarda открыта для публики как «живое свидетельство» зари эпохи паровых яхт. Все приложенные усилия оправдали себя: спустя более чем сто лет на воде Cangarda выглядит великолепно и находится в прекрасном техническом состоянии. Чтобы запечатлеть этот монументальный путь, сейчас готовится документальный фильм о реставрации Cangarda, премьера которого запланирована на конец 2026 года.

Источник

На понтоне они почти близнецы. Два 40-футовика, примерно одинаковая длина, схожая цена, оба с двойным рулем, открытой кормой и обещаниями верфи про «быстрый крейсерский характер». Но стоит выйти из марины, как иллюзия равенства исчезает

Одна лодка легко снимается с места уже при 8–10 узлах истинного ветра, охотно разгоняется после порыва и идет остро, не требуя бесконечной работы шкотами. Другая вроде бы делает все то же самое, но с постоянным ощущением вязкости: разгоняется лениво, на волне тормозится сильнее, на руле тяжелее, а экипажу все время хочется добавить парусов, вынести с борта лишние вещи или просто найти оправдание.

Это один из самых частых вопросов, который задает себе покупатель современной яхты: как так получается, что при одинаковой длине разный ход? Ответ прост только на словах. Длина корпуса сама по себе почти ничего не гарантирует. Она дает лодке габарит, потенциальную жилую площадь... Но реальную «ходкость» определяет не цифра в брошюре, а сочетание массы, парусности, формы подводной части, остойчивости, загрузки и того, как все это работает именно при реальной эксплуатации, а не в рекламной таблице.

Длина - это не про скорость, а всего лишь рамка задачи

Когда говорят «40 футов», чаще всего имеют в виду длину корпуса или длину по ватерлинии в некоем усредненном представлении. Но скорость и характер движения лодки зависят не от красивой цифры класса, а от того, какой объем, какую массу и какую гидродинамику конструктор уместил в эти 40 футов.

У двух яхт одинаковой длины могут радикально отличаться:

* водоизмещение;

* длина по ватерлинии;

* ширина и распределение объема;

* смоченная поверхность;

* площадь и геометрия парусности;

* балластировка и остойчивость;

* форма киля и рулей;

* загрузка в реальном походном состоянии.
 

На практике это означает простую вещь: одна лодка может быть легким, сравнительно «энерговооруженным» крейсером с длинной эффективной ватерлинией и умеренным сопротивлением, а другая более тяжелой, объемной «квартирой на воде», которая платит за комфорт и грузоподъемность дополнительной инерцией и сопротивлением.

Главный вопрос: сколько тяги создают паруса и какое сопротивление создает корпус?

Вся динамика яхты сводится к балансу двух систем. Первая - это источник движущей силы: паруса, их площадь, эффективность и способность корпуса нести эту площадь без чрезмерного крена. Вторая — это все, что мешает этой силе превратиться в скорость: масса, волновое сопротивление, сопротивление трения, форма корпуса, смоченная поверхность, киль, рули и качество потока вокруг них.

Поэтому две одинаковые по длине лодки могут ощущаться совершенно по-разному уже потому, что у них разная «энерговооруженность» и разная цена этой скорости в гидродинамике.



1. SA/D и D/L: цифры, с которых надо начинать, но некоторыми надо заканчивать


SA/D, sail area to displacement ratio - это отношение площади парусности к водоизмещению. Грубо говоря, показатель того, насколько много лодка несет парусов. А говоря проще, сколько паруса приходится на единицу массы.

Чем SA/D выше, тем больше у яхты потенциальной тяги на единицу массы. Это обычно означает:

* более живой разгон в слабый и умеренный ветер;

* меньшую склонность «умирать» после прохождения волны;

* большую чувствительность к настройке;

* более ранний выход на хороший крейсерский темп.

Но в отрыве от контекста эта цифра легко вводит в заблуждение. Во-первых, разные верфи считают площадь парусов по-разному: кто-то берет только грот и 100% стаксель, кто-то опирается на более агрессивную конфигурацию, а реальные владельцы потом ходят с другим гардеробом. Во-вторых, «высокая» парусность полезна лишь до тех пор, пока лодка способна нести ее без избыточного крена и потери формы паруса.

Иначе говоря, «голая» площадь парусов - сама по себе не преимущество; преимущество дает полезная тяга, то есть та часть аэродинамической силы, которую корпус и киль способны превратить в ход, а не в лишний крен и дрейф.


D/L, displacement to length ratio – это показатель того, сколько водоизмещения приходится на длину. В практическом смысле это индикатор, насколько лодка «тяжелая» или «легкая» в своем размерном классе.

Низкий D/L обычно означает:

* более легкий разгон;

* меньшую инерцию;

* лучшую отзывчивость в слабый ветер;

* более современный, динамичный характер.

Высокий D/L чаще дает:

* более спокойный ход на курсе;

* большую грузоподъемность;

* более «вязкий» характер разгона;

* меньшую чувствительность к кратковременным порывам и настройке.

Но и здесь есть нюанс. Тяжелая лодка не обязательно «плохая». Она может быть удобнее, мягче на волне, тише, предсказуемее. Просто ей нужно больше тяги, чтобы ехать так же бодро, как более легкому сопернику.

Именно поэтому два 40-футовика, один с умеренным водоизмещением, другой с откровенно тяжелой круизной философией, при одинаковом ветре ведут себя по-разному. Первый будет «вставать на ногу» быстрее, второй - дольше собираться.
 

2. Форма ватерлинии: не всякая длина работает одинаково

Длина по паспорту и эффективная длина ватерлинии на ходу - не одно и то же. Лодки могут иметь одинаковые размеры корпуса при совершенно разной геометрии подводной части.

Длинная рабочая ватерлиния. Чем длиннее ватерлиния, тем позже корпус упирается в собственную волновую систему и тем легче поддерживает скорость без резкого роста сопротивления. Это особенно заметно в режиме обычного водоизмещающего хода, где «живет» большая часть серийных крейсерских яхт. Современные корпуса с более полными оконечностями и длинной ватерлинией часто оказываются быстрее не благодаря «магии современности», а потому, что они эффективнее используют всю длину корпуса.

Ширина кормы и распределение объема. Широкая корма дает форму остойчивости, возможность нести больше парусов и хороший контроль на кренах, особенно на попутных курсах. Но у нее есть и цена: если корпус слишком широк и объемен ради интерьера, лодка получает больше смоченной поверхности и может быть «тупее» в очень слабый ветер. Узкие, более «чистые» формы иногда живее при легких ветрах, но проигрывают по несущей способности и ранней потерей остойчивости.

Рокер, полнота носа и кормы. Лодка с более выраженным рокером, то есть с большей кривизной килевой линии, часто мягче проходит волну и легче отзывается на поворот руля, но может иметь меньшую длину эффективной ватерлинии. Более «плоский» корпус быстрее идет на определенных курсах, но может жестче вести себя на встречной короткой волне. Поэтому одна 40-футовая яхта режет воду сухо и собранно, а другая той же длины начинает тормозиться и клевать носом уже на умеренной зыби. Это не каприз. Это геометрия.


3. Смоченная поверхность: скрытый пожиратель слабого ветра

О смоченной поверхности редко говорят в рекламе, потому что эта тема плохо «продает» просторный интерьер. А между тем именно она часто объясняет, почему лодка «не едет» при легком ветре.

Чем больше площадь корпуса, плавника киля и рулей, которая постоянно смачивается водой, тем выше трение. В слабый ветер это критично. Если паруса дают небольшой прирост тяги, а трение велико, яхта просто не выходит из «вязкого» режима.

Откуда берется лишняя смоченная поверхность:

* избыточная ширина и объем;

* глубокие или широкие подводные формы;

* два руля вместо одного;

* крупный плавник с развитой поверхностью;

* лишний вес, увеличивающий осадку;

* фактическая перегрузка лодки.

Поэтому бывает парадоксальная для новичка картина: визуально более «солидная» и просторная лодка в 6–8 узлов ветра проигрывает более легкому и сухому корпусу той же длины почти без шансов. Просто потому, что ей нужно больше энергии уже на то, чтобы сдвинуть собственную «гидродинамическую тень».


4. Остойчивость: скорость рождается не из площади парусов, а из способности их нести

Это, пожалуй, самая важная мысль во всей теме. Яхта едет не от того, что у нее большой грот. Она едет от того, что может держать рабочую форму парусности. Если лодка рано заваливается, начинает чрезмерно крениться, уходит в дрейф и перегружает руль, часть силы парусов перестает работать на скорость. Она уходит в бесполезный крен, в боковой снос и в рост сопротивления. Здесь и вступает в игру остойчивость - начальная и на больших углах крена.

Диктует форма. Современный широкий корпус создает высокую начальную остойчивость. На первых градусах крена лодка кажется остойчивой, хорошо несет паруса и часто демонстрирует бодрый ход на острых курсах при умеренном ветре. Но это только часть картины...

Диктует вес. Балласт, его масса, положение и геометрия киля определяют, насколько долго лодка способна сопротивляться крену без деградации хода. Глубокий эффективный киль с бульбом часто дает более реальную полезную опору для парусности, чем просто широкая корма и рекламно-большой кокпит.

Именно поэтому две схожие по длине яхты с одинаковой площадью парусов могут идти по-разному. У одной эта площадь действительно работает, у другой начинает «киснуть» уже тогда, когда «на бумаге» все еще красиво.


5. Загрузка: самый недооцененный фактор реальной скорости

Верфь почти всегда показывает лодку в состоянии, которое владелец никогда не увидит в жизни. Топливо - не под завязку. Воды - минимум. Тендер, цепи, генератор, кондиционер, запасные паруса, продукты на три недели, инструменты, велосипеды, ящик вина, запас якорных концов и весь тот бытовой груз, который превращает яхту из выставочного образца в реальное судно, - где-то за скобками. Между тем именно загрузка часто решает, будет ли лодка «лететь» или «ползти».

Дополнительный вес делает сразу несколько неприятных вещей:

* увеличивает осадку и смоченную поверхность;

* меняет дифферент, иногда очень серьезно;

* ухудшает разгон и прохождение волны;

* снижает фактический SA/D, потому что парусность остается прежней, а масса растет;

* у некоторых корпусов убивает именно тот тонкий баланс, на котором строилась их живая манера хода.

Для легкого современного 40-футовика перегрузка на 800-1200 килограммов – не абстракция, а вполне бытовой сценарий. И этого уже достаточно, чтобы из «быстрого крейсера» получилась лодка, которая по ощущениям внезапно переехала в другой класс.


6. «Паспортные цифры» обманывают не потому, что они ложные, а потому, что они неполные

Брошюра верфи редко врет «в лоб». Она просто показывает красивую часть правды. А она такова…

Одинаковая длина не равна одинаковой ватерлинии. Одна лодка может иметь реально длинную рабочую ватерлинию, другая - более короткую. На ходу это чувствуется сразу.

Одинаковая площадь парусов не равна одинаковой тяге. Парусный план важен не только площадью, но и центром приложения усилия, удлинением, формой, качеством стоячего такелажа, возможностью тонкой настройки, типом стакселя, наличием ахтерштага, жесткостью мачты и даже тем, насколько удобно экипажу пользоваться всеми этими настройками.

Водоизмещение бывает «легким». Самая коварная цифра. Многие сравнивают пустые лодки по их паспортному light displacement, а потом покупают яхту в версии owner’s layout с кондиционером, генератором, стиральной машиной, электрическими лебедками и тиковым палубным пакетом. После этого сравнение с брошюрой теряет инженерный смысл.

Скорости в тестах почти всегда контекстны. В каких условиях шел тест? Какая была волна? Сколько людей на борту? Какой комплект парусов? Была ли чистая подводная часть? Как была настроена мачта? Насколько опытен был экипаж? Лодка, которая в журнале прошла блестящий тест, может у частного владельца идти совершенно иначе вовсе не потому, что журнал врет, а потому, что это уже другая конфигурация.


7. Практическая формула: почему одна лодка «летит», а другая «ползет»

Если упростить все до инженерного «скелета», то быстрая лодка обычно имеет такой набор признаков:

* выше реальный, а не рекламный SA/D;

* ниже реальный D/L в походном, а не «голом» состоянии;

* длиннее эффективную ватерлинию;

* меньше лишней смоченной поверхности;

* достаточную остойчивость, чтобы нести парус без чрезмерного крена;

* эффективный киль и рули;

* меньшую чувствительность к бытовой перегрузке.

Медленная лодка той же длины чаще всего проигрывает не в одном параметре, а в сумме компромиссов: она тяжелее, полнее по форме, просторнее внутри, сильнее страдает от загрузки, хуже разгоняется и раньше превращает лишнюю парусную силу в крен вместо скорости.


8. Что важно на тест-драйве

Тест-драйв нужен не для того, чтобы услышать от дилера, что лодка «чувствуется живой». Ваша задача — понять, как именно лодка «создает» скорость и какой ценой. И вот на что стоит смотреть…

1. Как она трогается с места в слабый ветер. Если при 7-9 узлах истинного ветра лодке постоянно требуется «пинок», и она долго собирается после поворота, это важнее любой рекламной фотографии под геннакером.

2. Как она проходит волну. Смотрите не на максимальную цифру на лаге, а на то, насколько сильно падает скорость на короткой встречной волне и как быстро она восстанавливается после удара.

3. Какой у лодки рабочий угол крена. Лодка может идти быстро и при заметном крене, но вопрос в том, остается ли это рабочим режимом или экипаж уже через полчаса начнет уставать, а руль «грузиться».

4. Что происходит после порыва. Хорошая лодка либо ускоряется, либо хотя бы сохраняет темп. Плохой знак - если она в ответ на порыв просто валится, «грузит» руль и требует немедленного взятия рифов.

5. Насколько информативен руль. Легкий и «живой» не всегда значит хороший. Но тяжелый, «липкий» и постоянно перегруженный руль - это почти всегда тревожный сигнал: либо баланс неудачен, либо лодка идет вне своего комфортного режима.

6. Что происходит после оверштага. Одни яхты выходят из маневра почти без потери темпа, другие после каждого поворота надо заново «раскачивать». Для крейсерской эксплуатации это имеет большое значение.

7. Какова лодка с реальной, а не выставочной загрузкой. Идеальный вариант - проходить тест не на пустой демонстрационной яхте, а на лодке в состоянии, максимально близком к реальному: с топливом, водой, обычным снаряжением, несколькими людьми на борту.


9. Что спрашивать у продавца или верфи

Здесь важны не общие слова, а конкретика. Спросите, какое водоизмещение указано в спецификации: lightship, half-load или реальное cruising displacement. Уточните, какая именно площадь парусов использована в расчетах и тестах: грот плюс 100% стаксель, стаксель-автомат, генуя, код зеро?

Попросите данные:

* длина по ватерлинии;

* балласт и балластное отношение;

* осадка и варианты киля;

* полярные диаграммы, если они есть;

* разница хода с shallow keel и deep keel;

* чувствительность к перегрузке;

* скорость на стандартных режимах ветра, а не только по «максимуму дня».

Очень полезный вопрос, в каком состоянии лодка была взвешена и конфигурирована для публикации цифр. Это сразу отделяет инженерный разговор от рекламного.

Еще один важный вопрос: как меняется поведение корпуса при выборе owner’s version, второй холодильной установки, генератора, кондиционирования, тика, электрических лебедок и прочих опций. Иногда разница между «базой» и реально покупаемой комплектацией настолько велика, что сравнивать их как одну и ту же лодку уже бессмысленно.


10. Просто каждому – свое, и не надо удивляться

Покупатель часто начинает с длины, потому что это удобно. Но лодка покупается не за футы, а за характер хода, который складывается из того, как именно конструктор распорядился каждым футом.

Одинаковая длина может дать две совершенно разные философии. Одна яхта будет «строиться» вокруг движения: умеренная масса, длинная ватерлиния, разумная смоченная поверхность, достаточная парусность, хороший момент сопротивления крену. Другая - вокруг быта: объем, высокий борт, просторная корма, тяжелая комплектация, комфорт, грузоподъемность, спокойный нрав. Ни одна из них не «лучше» как таковая. Но одна почти неизбежно будет быстрее.

Две лодки одинаковой длины едут по-разному потому, что не длина двигает яхту, а соотношение тяги, массы, остойчивости и сопротивления в реальной, а не паспортной конфигурации.

Автор: Артур Гроховский

Яхтенный сезон вот-вот начнется, а это значит, что пора присмотреть обновку на яхту. Интерпарус расскажет о лучших новинках яхтенного оборудования на 2026 год.

Сезон 2025 стал настолько богатым на интересные яхтенные новинки оборудования, что производителям придется постараться, чтобы превзойти текущие результаты. В нашем новом материале о лучшем яхтенном оборудовании пройдемся по наиболее ярким победителям и номинантам премии DAME Awards, которая проходила на METSTrade 2025.

Круглый картплоттер E360

Начнем с победителя DAME Awards 2025. Круглые приборы давно стали стандартом на приборных панелях автомобилей и в кабинах самолетов, так почему бы не применить этот формат для морских картплоттеров?

«Первый в мире круглый картплоттер» показался жюри премии DAME достаточно новаторским и рациональным решением, чтобы удостоиться главного приза, хотя для многих это стало неожиданностью. При ближайшем знакомстве E360 оказывается весьма аккуратным устройством с интуитивно понятным управлением и очень быстрым откликом сенсорного экрана диагональю 4 дюйма. Этот многофункциональный дисплей (MFD) оснащен интегрированной картографией и способен отображать данные большинства судовых приборов и параметры двигателя.

Для тех, кто не вполне понимает позиционирование продукта, словенский разработчик LXNAV Marine поясняет: E360 универсален, но особенно эффективен как решение «все в одном» для компактных постов управления. Таким образом, он оптимально подходит для небольших катеров и РИБов, а классический дизайн делает его отличным выбором для премиального ретрофита винтажных судов.

E360 поставляется с предустановленными картами OpenSeaMap и поддерживает передачу данных по протоколу NMEA 2000 от современных судовых систем. Также предусмотрена работа с картами Navionics через SD-карту и управление аудиосистемой Fusion.

В качестве опции за €300 предлагается контроллер-джойстик (наподобие автомобильных), который обеспечивает удобное управление одной рукой в условиях сильной качки.

Жюри DAME отметило «легко интегрируемый, компактный и стильный дизайн в сочетании с интуитивным интерфейсом, широким набором функций и отзывчивым экраном» при реалистичной рыночной стоимости.Корпус E360 соответствует классу водозащиты IPX6, а само устройство оснащено встроенными модулями Wi-Fi и GPS.

Умная трюмная система Bilge IQ

Ваша трюмная помпа установлена в труднодоступном месте и настроена на автоматическое срабатывание? Как в таком случае понять, насколько часто она включается и исправна ли она вообще? Bilge IQ спешит на помощь!



Неосведомленность относительно того, сколько воды просачивается в трюм, может стать серьезным поводом для беспокойства. Британский бренд Digital Yacht предложил интеллектуальное решение Bilge IQ, использующее протокол NMEA 2000 для сопряжения помпы с основным картплоттером или MFD. Такой подход позволяет отслеживать потребляемый ток, фиксировать работу «на сухую» и даже контролировать объем воды, проходящей через фильтры, чтобы вовремя производить их замену.

Благодаря беспроводному интерфейсу возможен дистанционный мониторинг: вы можете проверять уровень подсланевых вод со смартфона, находясь вдали от судна, и настраивать оповещения под свои задачи. Bilge IQ совместим с любыми насосами на 12/24 В с током до 10 А, независимо от наличия поплавкового выключателя.

Коммуникатор Garmin OnBoard

Компания Garmin продолжает расширять список своих компактных устройств для связи и безопасности в море. За последние пару лет в распоряжение яхтсменов поступили:

новые часы Quatix 8 — рассчитанные почти на месяц без зарядки и с функцией голосового вода,
inReach Messenger Plus — миниатюрный спутниковый коммуникатор,
inReach Mini 2 — «младший брат» Messenger Plus c меньшим аккумулятором и длительностью работы.

Новое устройство в семействе спутниковых коммуникаторов представили в 2025 году;  Garmin OnBoard даже успел завоевать премию DAME в категории «Безопасность на борту». Система позволяет четко контролировать, кто находится на борту, а кто — нет, используя беспроводные метки, которые крепятся на запястье или с помощью карабина.



Датчики синхронизируются с картплоттерами Garmin: при фиксации падения за борт устройство подает аварийный сигнал и сохраняет путевую точку. Кроме того, OnBoard способен заменить традиционную чеку безопасности подвесного мотора, мгновенно заглушив двигатель, если оператор окажется в воде. Система поддерживает подключение до восьми меток для членов экипажа или питомцев.

Подзорная камера Ocean Scout Pro

В прошлом году компания FLIR представила Ocean Scout Pro — новую морскую ручную тепловизионную камеру, разработанную для специалистов по общественной безопасности и моряков, которым требуется повышенная ситуационная осведомленность.



Прибор фиксирует тепловое излучение, а не свет, являясь доступным подспорьем для навигации в любое время суток. Устройство приводится в рабочую готовность за считанные секунды: достаточно взять его одной рукой и включить — поле зрения в 32° позволяет быстро идентифицировать навигационный знак или человека за бортом.

Ocean Scout Pro способен обнаружить тепловой след человека или домашнего животного в воде на дистанции до 500 метров. Прибор отличается повышенной надежностью: он выдерживает падение с высоты 2 метров и защищен от воды по стандарту IP67.

Панели Supersede Marine Board

Supersede — современная и экологичная замена обычной фанере. В то время как обычная морская фанера последние 80 лет считалась незаменимым материалом в судостроении, и большинство современных яхт до сих пор строятся с ее применением, Supersede предлагает безопасный и не подверженный гниению аналог по схожей цене.

Marine Board представляет собой композитный экструдированный лист, изготовленный из переработанного пластика. Материал полностью пригоден для вторичной переработки, водонепроницаем, не гниет, не расслаивается и не деформируется. По истечении срока службы его можно снова превратить в гранулы для производства других изделий. Стоимость панелей Supersede Board сопоставима с ценой стандартной морской фанеры.

Набор одежды Henri-Lloyd Ocean Pro

На разработку обновленной линейки Ocean Pro у компании Henri-Lloyd ушло три года. В основу коллекции легла инновационная четырехслойная гибридная мембранная ткань с эффектом растяжения (stretch), обеспечивающая исключительную водо- и паропроницаемость при сохранении минималистичного дизайна и гибкости.



Экипировка гарантирует уровень защиты, сопоставимый с гидрокостюмами для выживания, но весит значительно меньше стандартных офшорных комплектов. В проектировании учитывались отзывы как яхтсменов-круизеров, так и британской звезды регаты Vendée Globe Сэма Гудчайлда, который лично представлял новинку на выставке METS.

Линейка включает куртку, смок (анорак) и полукомбинезон. Проработка деталей впечатляет: например, предусмотрены съемные элементы, которые требуются лишь в экстремальных погодных условиях. В женских моделях реализован новый горизонтальный клапан на поясе, упрощающий использование одежды. Коллекция поступит в продажу в марте.

Интеллектуальный блок распределения переменного тока

Модель SAC15R может не выглядеть самым эффектным устройством, но это крайне практичное решение. Данная панель распределения переменного тока (AC) интегрирована в сеть NMEA 2000, что позволяет контролировать автоматические выключатели (115/240 В) прямо с сенсорного экрана чарт плоттера или MFD. Устройство позволит судостроителям и владельцам возможность размещать автоматы в наиболее удобных местах, избавляя от необходимости тянуть высоковольтную проводку через жилые помещения к штурманскому столу, где обычно сосредоточены все выключатели.



Блок поставляется во влагозащищенном корпусе и оснащен пятью независимыми каналами с моторизованными реклоузерами (автоматическими повторными включателями). На случай системного сбоя предусмотрена цепь ручного дублирования.

При интеграции с цифровой системой Nereide от Simarine (элегантная панель управления, которую всё чаще можно встретить на новых серийных яхтах) пользователь получает единый интерфейс для мониторинга и управления системами как переменного (AC), так и постоянного (DC) тока.

Источник

Сверху это выглядит как гигантский зрачок. Тёмно-синий круг диаметром 150 метров посреди бирюзового залива в Карибском море — будто кто-то проделал дыру в морском дне и забыл заткнуть.

Это не тень.

Не риф.

Это дыра.

Огромная, почти идеальной формы, как будто кто-то взял гигантское сверло и аккуратно провернул его прямо в морском дне. И самое интересной в этой истории то, что учёные до сих пор не знают, где у неё конец.

Но самое интересное не глубина.

Самое интересное — что происходит внутри:

Вода там теплеет вместо того, чтобы холодеть, кислород исчезает, появляются бактерии, которые живут на сере, и всё это выглядит как тренировочный полигон для жизни на других планетах.

А заметил ее обычный рыбак.

Просто потому, что рыба почему-то пропадала в одном и том же месте океана.

Конечно, вы можете задать логичный вопрос - почему столько внимания этой дыре, ведь в океане полно мест глубже 423 метров.

Таам Джа интересна не просто глубиной, а как изолированный подводный «колодец» с уникальными условиями: внутри минимальный обмен водой с океаном, слои разной температуры и солёности создают зоны без кислорода, где живут редкие микроорганизмы. По сути, это реальная модель экстремальной жизни на Земле или других планетах.


Кратер Чиксулуб, который образовался в результате падения метеорита, уничтожившего динозавров

В отличие от открытых океанских впадин вроде Марианской, эта карстовая дыра у Юкатана связана с кратером Чиксулуб, помогая понять древнюю геологию и сеть пещер, а её доступность позволяет проводить важные исследования без батискафов.



Дыра рождается миллионами лет

Юкатанский полуостров — это гигантская плита известняка. Мягкая порода, кислый грунтовый дождь, миллионы лет терпения — и готово: под полуостровом образовался один из крупнейших подземных карстовых лабиринтов планеты.

Система Сак-Актун — подводная пещерная сеть длиной минимум 372 километра — часть того же механизма.

Голубые дыры образуются в периоды ледниковых эпох, когда уровень моря падал на 120 метров ниже нынешнего. То, что сейчас лежит под водой, было сушей. Дождевая вода просачивалась через известняк, растворяла его, выгрызала пустоты и пещеры. Потом льды таяли, море поднималось, затапливало карстовый рельеф — и бывшие пещеры превращались в то, что мы называем голубыми дырами.

Таам Джа образовалась именно так. Но у неё есть и особый козырь: примерно в 180 километрах от неё лежит кратер Чиксулуб — след астероида, упавшего 66,5 миллиона лет назад, который уничтожил динозавров.

Удар эквивалентом в 100 млн мегатонн тротила пробил Землю на 20 километров, раздробил породы, создал зоны трещин. По этим трещинам вода шла быстрее и глубже, чем где-либо ещё. Учёные уверены: именно эти разломы позволили Таам Джа уйти так далеко вниз.

Астероид убил динозавров — и заодно, возможно, создал самую глубокую дыру в океане.



Чужая вода на глубине

Вот странность, которая поставила учёных в тупик. На глубине свыше 400 метров вода начинает теплеть. Там, где должно быть холоднее всего, температура неожиданно растёт — с 19,8°C до 23,9°C. Солёность тоже повышается.

По химическому составу эта вода напоминает не залив снаружи, а открытое Карибское море.

Где-то в недрах полуострова существует подземный путь, по которому карибская вода просачивается в глубины этой дыры — через систему трещин и карстовых туннелей, которые наука пока не нанесла на карту.

Если это подтвердится, Таам Джа — не просто яма в морском дне. Это узел гигантской подземной гидрологической сети, соединяющей залив, карстовые каналы и открытый океан. Вход туда, где разные водные миры встречаются без нашего ведома.

Жизнь без кислорода и света

В кислородных верхних слоях — рыба, водоросли, кораллы. Всё привычно. Потом кислород кончается — и начинается территория бактерий-сероводородников, которые получают энергию не от Солнца, а от окисления серы. Ещё глубже работают только сульфатредуцирующие бактерии: едят сульфаты, выделяют тот самый сероводород.

Детально такую систему изучили в Драконьей дыре Южно-Китайского моря. Результаты впечатляют: более 20% анаэробных бактерий в глубоких слоях — виды, ранее неизвестные науке. Среди вирусов — 1730 различных таксономических единиц, причём большинство из глубинных зон не совпадают ни с чем в существующих каталогах. Жизнь в синих дырах — это отдельная эволюция, идущая в изоляции, в темноте, под давлением.

Почему это важно помимо чисто научного интереса? Потому что Европа — луна Юпитера — имеет подлёдный океан с предполагаемым дефицитом кислорода и высоким содержанием серных соединений. Энцелад, луна Сатурна, — аналогичная история. Синие дыры — ближайшие земные аналоги этих сред. Если жизнь выживает здесь, механизм её существования может подсказать, где и как её искать в других мирах Солнечной системы.



Астероид убил динозавров — и, возможно, создал условия для самой глубокой подводной бездны на Земле. Бактерии, никогда не видевшие света, могут оказаться ключом к поиску жизни на лунах Юпитера и Сатурна.

Источник

Российская дрейфующая научная станция «Северный полюс-42» в начале февраля 2026 года продолжает работу на борту ледостойкой самодвижущейся платформы «Северный полюс» проекта 0090

Уникальное научное судно, построенное в России, находится в районе самой северной точки планеты - на 87 градусе северной широты



При этом ЛСП с нашими полярными исследователями дрейфует с осени 2025 года - с момента начала работы в ледовом поле пройдено около 1450 километров



На борту 83-метрового судна водоизмещением более 10300 тонн в комфортных условиях размещаются 14 членов экипажа и 34 человека научного персонала. «Северный полюс» имеет автономность по запасам топлива около 2 лет и расчетный срок службы не менее 25 лет. Платформа может принимать на борту крупные вертолеты семейства Ми-8/Ми-17/Ми-38.



Источник

Первая в СССР женщина — капитан дальнего плавания Анна Щетинина к своим судам всегда относилась, как к людям, берегла их. Поэтому в июне 1941 года она не сменила капитанский мостик на кабинет в штабе, а осталась капитаном транспортов сначала на Балтике, а потом и на Тихом океане. И даже когда пароходы в буквальном смысле разваливались пополам, она не оставляла свое судно. Рассказываем о ее героической работе в военное время, позволившей спасти жизни людей и экономику родной страны

Первый рейс — всемирная слава

Анна Щетинина родилась 26 февраля 1908 года, в 24 года получила штурманский диплом, а в 27 лет стала первой в мире женщиной — капитаном дальнего плавания.

Первым же рейсом в 1935 году она прославилась на весь мир, проведя грузовой пароход "Чавыча" из Гамбурга через Одессу и Сингапур в Петропавловск-Камчатский. В 1938 году Щетинину назначили начальником Владивостокского морского рыбного порта, но она не сидела в кабинетах, а всю войну водила торговые суда сначала по Балтике, а потом по Тихому океану.

После выхода на заслуженный отдых она, будучи уже автором и соавтором учебников по судовождению, описала свою жизнь в книге "На морях и за морями". Она ушла из жизни на исходе XX века — в 1999 году, поэтому еще многие во Владивостоке, в том числе журналисты, помнят ее лично.

В нынешнем году планируется выход биографической книги о Щетининой в серии "Жизнь замечательных людей", автором которой стала Наталья Островская, одна из журналисток, знавших Анну Ивановну лично.

Первые бомбы на Балтике

22 июня 1941 года Анна Щетинина встретила капитаном парохода "Бира", когда привела его в Ленинград. Это был один из десятка таких же гражданских пароходов, которые с началом войны сразу же стали канонерскими лодками (небольшой боевой корабль с артиллерийским вооружением, предназначенный для боевых действий на реках, озерах и в прибрежных морских районах) и были отданы Военно-морскому флоту для выполнения боевых задач.

Как рассказывает Островская, оставить женщину-капитана командовать теперь уже военным кораблем даже со всеми ее устремлениями для командования было невозможно. Женщина — командир военного корабля, такого тогда еще не случалось.

Ей предлагали работу на берегу, в штабе, но она отказалась. "Мое дело морское, поэтому я буду служить только на море". Тогда ее назначили капитаном на пароходик "Сауле", на котором Щетинина попала в очень известную в военной истории операцию "Таллинский переход". Тогда Балтийский флот базировался в Таллине, который со дня на день должны были занять фашисты. Предстояла эвакуация всех сил Балтфлота из Таллина в Ленинград. Очень многие суда были потоплены, частью минами, а также авианалетами, да и военные корабли противника охотились на советские суда.

"И вот Анна Ивановна вышла на "Сауле" из Ленинграда, но не дошла до Таллина, попав под ужасный авианалет, — рассказывает Островская. — Они тогда шли в паре с другим пароходом, и тот второй пароходик был сразу потоплен, а "Сауле" получил несовместимые, как говорят, с жизнью повреждения. Но Анне Ивановне удалось каким-то образом подойти к островку в Финском заливе под названием Гогланд. Она специально посадила свое судно на мель для того, чтобы "Сауле" не утонул. Экипаж сошел на берег, а позже военно-спасательная группа спасла тех, кто остался в живых".


Пароход "Сауле" после обстрелов у причала в Ленинграде, 1941 год

Несмотря на действительно критические повреждения судна, Анна Ивановна настояла на том, что их подремонтируют и они вернутся в порт сами. И в этом, говорит журналист, проявился ее характер: настойчивый, решительный, не по-женски смелый и отважный.

"Осмотр показал, — пишет Щетинина в своих мемуарах, — что на судне снесено правое крыло мостика, разбит главный компас, выведена из строя рулевая машина, расположенная на мостике, а палубой ниже — разрушены передняя и правая переборки надстройки, повреждены судовые трубопроводы, в машине — некоторые вспомогательные механизмы. <…> Восемь суток приводили его в состояние, обеспечивающее переход в Ленинград. Работы велись при налетах немецких бомбардировщиков, которые продолжались в течение всего светлого времени суток. Наконец "Сауле" мог двигаться малым ходом при ручном управлении рулем".

Капитан Щетинина считала, что пароход, отданный ей, — это государственное имущество и им нельзя рисковать. Они смогли отремонтироваться, насколько это было возможно в тех условиях, и совершенно покореженный пароход дошел своим ходом. "Как они дошли, одному Богу известно. И потом, спустя год, за этот переход она была награждена орденом Красной Звезды", — отмечает журналист.

На Дальнем Востоке

После памятного рейса торговых моряков начали переправлять из Мурманска во Владивосток, где к концу 1941 года был уже сосредоточен почти весь торговый флот СССР. Судам была поставлена задача наряду со снабжением дальневосточного побережья и Арктики обеспечить переброску фронтовых грузов из портов Канады и США в советские порты Дальнего Востока.

"Маршрут выбирался по максимальной безопасности, — отмечает Островская. — Ходить южнее невозможно было, потому что там все контролировала Япония. Поэтому северный был единственно возможный маршрут. Этим маршрутом ходили все наши суда, которые выполняли программу ленд-лиза. Но этот путь очень сложный по метеоусловиям и вообще по морской обстановке. Они поднимались по Охотоморью, потом выходили к первым Курильским проливам, выходили в Берингово море, потом Аляска и спускались в Канаду, Сиэтл уже в США".


Пароход проекта либерти

Анна Ивановна в эти рейсы ходила на пароходике "Карл Либкнехт", который она любовно называла "Карлуша". "Ничего, что чумаз, еще походим", — говорила она в частности про "Карлушу", который первый раз сломался уже при выходе из Владивостока. При этом по окончании первого же своего рейса, в ходе которого дважды рвался штуртрос, временно лишая судно управления, "Карлуша" должен был встать на ремонт в Ванкувере. Там хватались за голову, удивляясь тому, насколько непрочным был этот пароход, выдержавший под руководством Щетининой переход через зимнее Берингово море. "Объем ремонтных работ был очень большой, недаром инженер завода мистер Кинвик, прикрепленный к нашему судну, говорил, что мы "хотим к старому свистку пристроить новый пароход", — пишет Щетинина в своей книге.

После она ходила на другом пароходе "Родина", который тоже был совсем не новым, а позже, в феврале 1943-го, капитан Щетинина приняла под свое командование пароход проекта либерти (тип транспортных пароходов середины XX века) "Жан Жорес". Эти пароходы тоже было за что критиковать. Сама Анна Ивановна говорила, что ей нравятся суда либерти, но из-за того, что их скрепляли не клепкой, а сваркой, в штормовом Беринговом море это увеличивало опасность перелома, рассказывает Наталья Островская.

"Анна Ивановна и сама участвовала в спасательной операции, когда такой "либертос" переломился пополам. А потом у нее и на "Жан Жоресе" случилась история, когда он сам чуть не переломился. Она в это время шла из Америки с грузом муки. Случился шторм, и экипаж услышал, как будто бы выстрелили из пушки. С таким грохотом лопнул шов, скрепляющий две половины парохода. Моряки смогли схватить эту трещину "наживую" в условиях шторма", — рассказала собеседница агентства.

В американском порту советским морякам предложили срочно отправиться обратно на ремонт в США, а муку перегрузить на попутные суда. Анна Ивановна категорически отказалась. Ведь это была задержка по времени, а она была "обязана выполнить боевое задание, этот груз нужен Родине". Они вышли в море, дошли до Камчатки, где немного подремонтировались, и все-таки доставили груз во Владивосток.

Kapitan Shchetinina

Имя Анны Щетининой, которую во Владивостоке помнят еще многие лично, носят не только улица, сквер и школа. Сегодня через океан ходит современный контейнеровоз Kapitan Shchetinina, названный в честь первой в мире женщины — капитана дальнего плавания, Героя Социалистического Труда. Судно стало первым в серии океанских контейнеровозов, которые были заказаны специально для работы на морской линии Fesco Baltorient Line (FBOL), соединяющей Санкт-Петербург с портами Китая и Индии через Суэцкий канал.



"На судне об Анне Ивановне напоминает ее большой портрет, который висит в кают-кампании на почетном месте, — рассказывает капитан контейнеровоза Сергей Гамов. — Анна Ивановна была хорошим наставником и учителем для многих поколений судоводителей и капитанов. Еще с курсантских времен наши преподаватели не раз заостряли внимание на ее выдающихся заслугах и неоценимом вкладе в развитие отечественного морского транспорта и морского образования. Она была соавтором нескольких учебников по управлению судном, в которых отображен ее большой опыт. Этими учебниками пользуемся и сегодня".

Можно ли по учебнику научиться справляться с теми трудностями, которые выпадали на долю Анны Ивановны в годы войны, — большой вопрос. Благо сегодня суда куда как прочнее и надежнее, говорит Гамов. Сейчас суда оснащены отличной навигационной техникой, радиоэлектроникой, современными средствами мониторинга систем управления, ими комфортно и легко управлять. Поэтому главные трудности морской работы сегодня в другом.

"Наверное, самая большая трудность для любого моряка — разлука с семьей. Работа в стесненных условиях, вахтовый метод, очень плотный график, шторма, поломки, сложная навигация — скорее неотъемлемая составляющая работы в море, поэтому с ними бороться научились: планирование рейса, своевременное обслуживание судна, профессионализм экипажа, поддержка береговых департаментов компании. Все это помогает минимизировать или вовсе исключить неблагоприятные факторы", — говорит капитан.

Суеверия по поводу женщин на корабле тоже уходят в историю. Сегодня экипаж контейнеровоза состоит из моряков из разных регионов России, среди которых немало и женщин. В основном на судах это персонал службы быта, то есть повара и стюарды, но все чаще приходят на плавательную практику кадеты-девушки.

"Они проявляют очень большой интерес к этой, казалось бы, неженской профессии, — отмечает Гамов. — Девушки показывают неплохие знания и результаты работы. В последние годы, находясь в разных частях планеты, я все чаще в радиоэфире между судами слышу женские голоса. Для торгового флота это уже становится нормой".​

Автор: Константин Васильев