(https://sail-friend.ru/gallery/5939_05_09_26_2_35_14.jpeg)
Maersk готовит первый для контейнерного флота опыт эксплуатации роторного паруса: на судне класса Maersk Lima установят вращающийся цилиндр высотой 35 метров. В 2027 году систему испытают в обычных коммерческих рейсах через Северную и Южную Атлантику, чтобы проверить реальную экономию топлива без сокращения контейнерной вместимости
Один ротор для контейнеровоза на 8700 TEU
Датская судоходная группа A.P. Moller — Maersk выбрала британскую компанию Anemoi Marine Technologies поставщиком ветровой вспомогательной движительной установки. Проект предусматривает монтаж одного неподвижного роторного паруса диаметром 5 метров и высотой 35 метров на контейнеровозе класса Maersk Lima.
Вместимость судов этого класса составляет около 8700 TEU. Аббревиатура TEU означает эквивалент двадцатифутового контейнера и служит стандартной мерой контейнеровместимости. Длина Maersk Lima — примерно 300 метров, поэтому ротор будет крупным сооружением даже на фоне океанского контейнеровоза.
Anemoi должна спроектировать и изготовить установку, а затем помочь встроить её в существующие судовые системы. Монтаж намечен на середину 2027 года. После ввода в строй парус будут испытывать не на отдельном демонстрационном рейсе, а во время регулярной эксплуатации судна на маршрутах Северной и Южной Атлантики.
По заявлению разработчика, это станет первым применением роторного паруса на контейнеровозе. Технология уже используется на балкерах и других грузовых судах, однако контейнерный флот долго оставался сложной целью из-за плотной компоновки палубы.
(https://sail-friend.ru/gallery/5939_05_09_26_2_35_37.jpeg)
Почему на контейнеровозе мало места для паруса
Почти вся открытая палуба контейнеровоза работает как грузовая площадь. Любая крупная конструкция способна уменьшить число контейнерных ячеек, затруднить работу причальных перегружателей, перекрыть обзор с мостика или нарушить безопасные проходы экипажа.
В проекте Maersk выбран один стационарный ротор, который предполагается разместить ближе к носу. В отличие от откидных и перемещаемых установок, он не требует механизма укладки или передвижения по палубе. Такое решение проще конструктивно, но его всё равно необходимо согласовать с прочностью корпуса, остойчивостью, воздушным габаритом, обзорностью, радиолокационным оборудованием и операциями в порту.
(https://sail-friend.ru/gallery/5939_05_09_26_2_35_59.jpeg)
Как вращающийся цилиндр создаёт тягу
Ротор Флеттнера внешне не похож на обычный парус. Это высокий вертикальный цилиндр, который приводится во вращение электродвигателем. Когда набегающий ветер обтекает вращающуюся поверхность, скорость потока с одной стороны цилиндра увеличивается, а с другой уменьшается. Возникает поперечная аэродинамическая сила — эффект Магнуса; её полезная составляющая создаёт дополнительную тягу и снижает нагрузку на главный двигатель.
Итоговая эффективность зависит от направления и силы ветра, скорости судна, курса, волнения, загрузки и качества автоматического управления. Anemoi сообщает, что на уже освоенных типах судов один ротор в среднем способен экономить около одной тонны топлива и предотвращать выброс примерно трёх тонн углекислого газа в сутки. Эти цифры нельзя заранее считать результатом будущего контейнеровоза: задача пилотного проекта как раз состоит в получении данных на реальных атлантических линиях.
(https://sail-friend.ru/gallery/5939_05_09_26_2_55_38.jpeg)
Идея столетней давности возвращается в цифровую эпоху
Первые практические роторные суда появились сто лет назад. Немецкий инженер Антон Флеттнер переоборудовал шхуну Buckau, заменив традиционное парусное вооружение двумя вращающимися цилиндрами. В 1920-е годы установка доказала работоспособность: бывшая шхуна успешно ходила с роторной установкой и пересекала море без обычных парусов. Однако дешёвое жидкое топливо и быстрое развитие дизельных установок не позволили технологии стать массовой.
После Buckau появились и другие роторные суда, в том числе Barbara с тремя цилиндрами. Интерес к принципу Флеттнера вернулся уже в XXI веке, когда для коммерческого флота стали критичными расходы топлива и выбросы. Современный ротор использует тот же физический принцип, но получил лёгкие материалы, частотно-регулируемые электроприводы, датчики ветра, автоматическое управление и цифровую маршрутизацию. Судовая автоматика может отключать систему при невыгодном ветре и выбирать режим по фактической экономии энергии.
Maersk уже имеет опыт с роторными парусами: ранее два ротора были установлены на танкере Maersk Pelican. Испытания подтвердили, что технология способна давать заметную экономию топлива в подходящих ветровых условиях. Новый проект важен тем, что теперь решение хотят проверить именно на контейнеровозе, где требования к размещению оборудования значительно жёстче.
Что должен показать эксперимент
Контейнеровозы интересны для таких испытаний тем, что часто работают на устойчивых линиях с известными скоростями и расписанием. Накопленная статистика ветра позволяет заранее оценивать участки, где ротор принесёт наибольшую пользу. Одновременно жёсткий график и высокая стоимость палубного пространства делают проверку особенно требовательной.
Maersk рассматривает проект как способ получить практический опыт, а не как заранее готовое решение для всего флота. Потребуется измерить не только экономию топлива, но и доступность системы, расходы на обслуживание, влияние на грузовые операции, работу в тяжёлую погоду и срок окупаемости.
Один ротор не превратит контейнеровоз в парусное судно и не отменит его главный двигатель. Его роль скромнее: забирать часть энергии непосредственно из ветра и уменьшать нагрузку на силовую установку. Если испытания подтвердят пользу без потери контейнеровместимости и регулярности рейсов, технология получит шанс перейти из отдельных проектов на один из крупнейших сегментов мирового торгового флота.
Источник (https://www.anemoimarine.com/)