65 лет назад, в ночь на 29 октября 1955 года, произошла одна из самых страшных морских катастроф в истории СССР. В Севастопольской бухте в результате взрыва затонул линкор «Новороссийск» — флагман советского Черноморского флота. В результате трагедии погибли 829 человек, включая моряков с других кораблей эскадры. В разное время в затоплении «Новороссийска» винили немецкие мины, итальянских диверсантов и партийный заговор против советского адмирала — причем споры о том, что на самом деле произошло на линкоре, не стихают до сих пор. Историю гибели самого большого надводного корабля Советского Союза, который прошел через две мировые войны, но не уцелел в мирное время, вспомнила «Лента.ру».

«Запах тротила узнал сразу»

28 октября 1955 года флагман Черноморского флота «Новороссийск» возвращался в Севастопольскую бухту. Настроение у команды линкора было приподнятым и праздничным: корабль успешно выполнил боевые стрельбы и учебные задачи.

Многим членам команды за отличную работу полагались увольнительные. Моряки уже предвкушали, как 7 ноября отпразднуют на берегу один из главных советских праздников — День Октябрьской революции. Вечером «Новороссийск» подошел к месту своей дислокации и бросил якорь — но проскочил нужную точку на полкорпуса.

Случилось это по вине временно исполнявшего обязанности командира флагмана — старшего помощника, капитана 2-го ранга Григория Хуршудова. Впрочем, никаких серьезных последствий у этого инцидента не было. И как только корабль встал на свое место, часть офицеров во главе с командиром Хуршудовым и старшим инженером сошла на берег.

Экипажу было велено отдыхать: спокойное море не предвещало беды. Но в 01:30 ночи вахтенный старшина на юте пробил в рынду (судовой колокол) три склянки — почти весь личный состав линкора в это время уже спал. Меньше чем через минуту «Новороссийск» потряс невероятный по мощности взрыв, который зафиксировали даже самописцы крымских сейсмографов.

Позже выяснится: от взрыва в носовой части огромного корабля (длина — 186,4 метра) образовалась пробоина площадью 150 квадратных метров. Сразу после взрыва линкор погрузился в полный мрак — на «Новороссийске» отключились электричество и радиосвязь.

"Как тряханет — грохот, в иллюминаторе пламя… Взрыв прошил бак метрах в десяти от меня — через маленький тамбур переборка 1-го кубрика. Вот там-то и разворотило все. Меня же лишь ударило и оглушило. Запах тротила узнал сразу — минер все же… Выскочил на палубу. А там, как кратер вулкана, дымится все, крики"
(Николай Дунько
мичман, помощник вахтенного офицера на баке, старшина команды минеров линкора «Новороссийск»)

«Не хватило 10-15 минут»

Около 250 человек погибли практически мгновенно, не успев проснуться, — носовые кубрики (жилые помещения команды) находились прямо над эпицентром взрыва. Оставшиеся в живых моряки, едва придя в себя, кинулись спасать корабль, тщетно пытаясь сдержать потоки хлынувшей через пробоину воды.

Линкор накренился. Положение дел уже в первые минуты усугубилось тем, что борта корабля были сделаны из легких металлов. Подобное инженерное решение было применено ради уменьшения веса и без того тяжелой плавучей артиллерийской крепости. Но стенки оказались не способны выдержать напор воды.

Все происходившее наблюдали сотни жителей Севастополя и поднятые по тревоге моряки и военнослужащие стоявших по соседству кораблей и гарнизона. К месту трагедии в спешном порядке съезжались офицеры и капитаны. Все они могли воочию наблюдать разворачивавшуюся в сотнях метров от берега трагедию.

"В верхней палубе зияла огромная пробоина, в которой при слабом освещении была видна затопившая нижние помещения вода. Один лист палубы изогнуло так, что он повис на орудийном стволе, словно лист бумаги. Вокруг пробоины было много ила, что наводило на мысль о взрыве на грунте или под днищем корабля"
(Николай Никольский
начальник штаба эскадры кораблей Черноморского флота)

У борта линкора плавали раненые и сброшенные в воду люди. Многие моряки, едва оказавшись в воде, снова карабкались наверх, стараясь помочь своим товарищам. С соседних кораблей на «Новороссийск» в экстренном порядке прибывали спасательные и медицинские группы.

Правда, в основном все прибывшие на помощь привезли средства пожаротушения, а требовалось срочно откачивать воду. Выяснилось, что из пяти аварийных насосов для откачки воды на линкоре работают только два.

При этом «Новороссийск» стремительно набирал опасный крен, заваливаясь на правый борт

Командиры поста энергетики и живучести корабля приняли решение, которое в итоге помогло выиграть немного времени, — приказали перекачать топливо на левый борт, что позволило ненадолго выпрямить линкор.

Около двух часов ночи на борт корабля поднялся разбуженный главнокомандующий Черноморским флотом вице-адмирал Виктор Пархоменко вместе с высокопоставленными офицерами штаба. Правда, до главного командного пункта корабля он так и не дошел. Прославленный адмирал собрал на верхней палубе линкора 800 моряков, включая тех, кто прибыл на подмогу.

Офицеры «Новороссийска» считали, что, несмотря на страшные повреждения, линкор еще можно спасти. У них появилась идея запустить корабль и, пока машины еще горячие, отвести его на мель. Команда в машинном отделении была готова — ждали распоряжения, но оно так и не поступило. Вместо этого вице-адмирал Пархоменко велел буксировать линкор к берегу.

Спасением «Новороссийска» занимались несколько офицеров, включая вернувшегося на борт капитана Григория Хуршудова
В итоге моряки путались в том, чьи команды выполнять, а время уходило. Идея с буксирами оказалась провальной: они лишь сильнее тянули линкор на левый борт, куда он и так кренился из-за поступающей воды.

В 03:50 крен «Новороссийска» стал критическим. Капитан Хуршудов попросил вице-адмирала Пархоменко разрешить эвакуировать личный состав и моряков, которые без дела стояли на верхней палубе тонущего линкора. Но Пархоменко отрезал: «Прекратить панику!»

"Когда крен мачты достиг уже предельных величин и стало ясно, что нужно принимать какие-то меры по спасению людей, — Пархоменко отдал приказ покинуть корабль и построиться на корме, чтобы организованно перейти на спасательные суда. Но это было сделано с опозданием. Не хватило 10-15 минут"
(Николай Черкашин
писатель-маринист, историк ВМФ)

В начале спасательной операции командование было уверено, что линкор не может утонуть, поскольку он шире, чем глубина на месте катастрофы. Но на дне был огромный слой ила, который медленно засасывал «Новороссийск». Многие моряки успели прыгнуть в воду в последний момент, но далеко не всем удалось отплыть на достаточное расстояние.

Через минуту после того как линкор лег на левый борт, он перевернулся и застыл килем кверху, похоронив под собой сотни людей
Некоторым из тех, кто был на борту, удалось забраться на корпус корабля. Кому-то повезло забраться в шлюпки, другие сами доплывали до берега. Среди выживших оказался и вице-адмирал Пархоменко. Утром он прибыл в свой кабинет — и отправился докладывать о случившемся в Москву.

«Врагу не сдается наш гордый "Варяг"»

Утром у спасателей появилась надежда: стало слышно, что внутри корабля все еще есть выжившие, которые изнутри колотили по обшивке, давая понять, что живы. Внутри оставалось около 200 человек. Спасатели с судна «Карабах» сделали дыру в корпусе линкора и смогли извлечь семь человек.

Этот успех окрылил спасателей — и они стали делать новые отверстия в «Новороссийске»
Но те, кто пытался помочь морякам, не учли одного: через сделанные ими дыры начал выходить воздух, и линкор стал тонуть. Попытка заварить дыры ситуацию не спасла — и в 22:00 «Новороссийск» полностью скрылся под водой.

Около сотни водолазов прибыли для участия в спасательной операции. Они работали с воодушевлением, надеясь спасти моряков, запертых под водой. По словам некоторых водолазов, они слышали, как пленники в воздушных мешках линкора пели «Врагу не сдается наш гордый "Варяг"». Но в итоге спасти удалось лишь двух моряков, которых извлекли из-под палубы юта, неплотно прилегавшей к грунту.

Для расследования причин катастрофы на место прибыла правительственная комиссия во главе с заместителем председателя Совета министров СССР Вячеславом Малышевым.

Опросив сотни людей, комиссия пришла к выводу, что причиной крупнейшей военно-морской катастрофы в послевоенной истории советского флота стала старая мина, не обнаруженная саперами-водолазами после войны. Именно этот случайный заряд времен войны и уничтожил линкор «Новороссийск».

Трагическая случайность, казалось, ставила все на свои места и в целом была удобной версией, при которой никто вроде бы и не виноват толком. А значит, и наказывать особо некого
Впрочем, нашлись и те, кто был категорически не согласен с выводами комиссии. В частности, их ставил под сомнение главком ВМФ адмирал Николай Кузнецов, с которым соглашался и генерал военной контрразведки Арсений Шилин. Это недоверие к выводам правительственной комиссии со временем породило разнообразные версии причин катастрофы.

«Чтобы выдержать любой удар»

Между тем перед началом работы по расследованию гибели «Новороссийска» правительственная комиссия тщательно изучила его богатую событиями историю. К моменту гибели 29 октября 1955 года кораблю, принимавшему участие в двух мировых войнах, исполнился 41 год.

Будущий флагман Черноморского флота СССР был построен в Италии и спущен на воду в августе 1914 года
Первоначально линкор получил название Giulio Cesare («Юлий Цезарь») и девиз «Чтобы выдержать любой удар». На носу корабля красовался огромный орел, державший в когтистых лапах ленту со знаменитым девизом Цезаря: «Пришел. Увидел. Победил».

Giulio Cesare стал нести службу на базе итальянского военно-морского флота в Таранто, регулярно проводя стрельбы и учения. Корабль готовили к борьбе с вражескими дредноутами, но к реальным боевым операциям долгое время не привлекали. Строить линкор долго и затратно — поэтому Giulio Cesare берегли.

В течение Первой мировой войны линкор по большей части прикрывал другие корабли в ходе операций по захвату военно-морских баз противника. Всего с 1914 по 1918 год Giulio Cesare провел 31 час на боевых заданиях и 378 часов на учениях.

В период между двумя мировыми войнами линкор был значительно модернизирован
С него сняли тяжелые украшения вроде орла с девизом Цезаря, усовершенствовали орудия, а также сделали площадку для гидросамолета типа Macchi M.18. Чтобы поднимать его на борт, на одной из палуб линкора установили специальный кран. Кроме того, броню корабля местами усилили для защиты от торпед.

Все работы на линкоре завершили к 1937 году, а в 1940-м Giulio Cesare отправился на Вторую мировую войну, где Италия выступила на стороне фашистской Германии. В июле 1940 года линкор вышел прикрывать конвой из Таранто в Бенгази, а на обратном пути вступил в свой первый настоящий бой с английской эскадрой.

В этом бою удача была не на стороне Giulio Cesare, где англичане меткими попаданиями устроили пожар
Линкор еле спасся под прикрытием дымовой завесы, устроенной эсминцами. В том же 1940 году корабль изрядно потрепала британская авиация, атаковавшая базу в Таранто.

А в 1942 году линкор и вовсе поставили на якорь: выяснилось, что из-за особенностей конструкции при первом же попадании торпеды Giulio Cesare может затонуть. Кроме того, обслуживание линкора стоило дорого, а модернизировать его было некогда.

В 1943 году, когда Италия вышла из войны со странами антигитлеровской коалиции, Giulio Cesare отправился на Мальту. В это время на линкоре не были устранены многие повреждения, полученные им раньше, команда была укомплектована не полностью, а встреча с немецкими подводными лодками грозила кораблю гибелью.

Моряки во время перехода поговаривали между собой, что они смертники, которых отправили к Мальте, чтобы не мучиться с проблемным линкором. Страны-союзники планировали взять на вооружение Giulio Cesare, но после осмотра корабля от этой идеи отказались. В конце Второй мировой войны линкор с Мальты отправили обратно в Италию для учебных целей.

«Линкор сыграл на флоте роль троянского коня»

После войны страны-победительницы стали делить имущество поверженных противников. Главнокомандующий военно-морскими силами СССР Николай Кузнецов настаивал на том, чтобы получить от Италии в счет репарации новейшие линкоры типа Littorio. Но договориться с союзниками, не желавшими отдавать Советскому Союзу опасные корабли, не вышло.

Отдать были готовы только старый Giulio Cesare — и на это в СССР согласились. Между тем Николай Кузнецов мечтал о мощном и сбалансированном советском флоте, способном выполнять стратегические задачи в любой части земного шара. И Сталин активно поддерживал своего адмирала в этих планах.

Но пока советский океанский флот строился, Giulio Cesare, по замыслу Кузнецова, мог стать хорошим тренировочным судном. Однако корабль достался Советскому Союзу в плачевном состоянии.

Если с орудиями линкора все было более-менее неплохо, то многие корабельные приборы и даже аварийные дизельные электрогенераторы не работали вовсе.

"Черноморский флот получил корабль, отслуживший почти двойной срок, с проржавевшими переборками и конструктивными недостатками. По мнению специалистов-судостроителей, плавать на линкоре было опасно — он мог утонуть от любой навигационной аварии, связанной с поступлением воды внутрь корабля. Линкор сыграл на флоте роль троянского коня"
(Николай Никольский
начальник штаба эскадры кораблей Черноморского флота)

В последующие годы пришлось проводить огромный объем работ по ремонту и модернизации линкора, получившего на Черноморском флоте название «Новороссийск»: спустя 41 год после спуска на воду корабль не отвечал многим современным требованиям. На нем полностью или частично менялось и вооружение, и технические средства.

Работы на «Новороссийске» обошлись советскому бюджету в огромные деньги. Многие в Кремле не без опаски смотрели и на грандиозный план адмирала Кузнецова по созданию океанского флота СССР. И одна из версий гибели линкора «Новороссийск» связана как раз с желанием оппонентов Кузнецова дискредитировать адмирала.

Убрать адмирала

По мнению Александра Санина, капитана первого ранга в отставке и кандидата технических наук, у адмирала Кузнецова с самого начала не складывались отношения с маршалом, а позже министром обороны Георгием Жуковым. Жуков объединил министерство военно-морских сил и министерство обороны в единое ведомство и возглавил его.

После этого и без того непростые отношения двух министерств стали очень напряженными. А после смерти Сталина больше никто не мог защитить ни самого Кузнецова, ни его проект океанского флота. Кузнецов даже подал рапорт об отставке, но его не приняли.

"В октябре 1955 года подобные разговоры [об уходе с должности] приобрели реальное воплощение в виде официального заявления в мой адрес, что меня, конечно, нужно освободить, но не по болезни, а по другим мотивам"
(Главнокомандующий ВМФ СССР Николай Кузнецов
в письме жене Вере Николаевне из Ялты. 20 октября 1955 года)

Так родилась конспирологическая версия о гибели линкора «Новороссийск». Якобы подрыв корабля был произведен отечественными спецслужбами с ведома руководства страны. И сделала это специально обученная диверсионная группа. Главный аргумент против — вряд ли ради дискредитации одного адмирала решились бы убить 800 моряков.

"Как предполагает большинство авторов, которые занимаются исследованием трагедии [на "Новороссийске"], это было первым шагом по дискредитации главнокомандующего ВМФ, адмирала флота Советского Союза Николая Кузнецова и снятию его с поста главкома ВМФ, что было очень скоро и сделано"
(Александр Санин
капитан первого ранга в отставке, кандидат технических наук)

«Хрущев распорядился: виновных — под суд!»

Между тем первая версия взрыва на «Новороссийске», которую предположили следователи, — возможная детонация корабельного боезапаса.

"Первое, что всем приходило в голову, — взрыв боезапаса. Накануне мы выгружали часть боекомплекта. В общем, так начальству и доложили, так и в Москву пошло, так и Хрущеву сообщили. Тот распорядился: виновных — под суд! Короче говоря, меня "назначили" виновником взрыва, и следователи повели дело к взрыву погребов"
(Владимир Марченко
капитан-лейтенант, командир дивизиона главного калибра линкора «Новороссийск»)

Следствие выяснило, что незадолго до взрыва на линкоре действительно была выгружена часть боезапаса. Командира дивизиона главного калибра Марченко сразу обвинили в халатности и саботаже, а расследование свелось к доказательству вины.

Но тут подоспели результаты обследования корпуса «Новороссийска»: характер разрушений указывал на то, что взрыв произошел снаружи. Обвинения с уже сидевшего в камере Марченко были сняты.

Эхо войны

Заместитель председателя Совета министров СССР Вячеслав Малышев в заключении расследования правительственной комиссии указал, что 29 октября 1955 года под кораблем взорвалась немецкая мина типа RMH или LMB с взрывателем М-1, поставленная в период Великой Отечественной войны.

Версия подрыва линкора на старой немецкой мине выглядела правдоподобной. Тем более что после войны в Черном море осталось немало как советских, так и немецких мин.

В том числе на дне Севастопольской бухты неоднократно находили немецкие донные мины типа LMB и RMH — грозное оружие против любого корабля
Уже после гибели «Новороссийска» дно рядом с затонувшим линкором обследовали при помощи тральщика — корабля противоминной обороны — и нашли в ста метрах от места катастрофы две старые немецкие мины LMB, а на более дальнем расстоянии — еще более десятка.

Вес одной мины LMB — 986 килограммов, а мощность заряда — 690 килограммов в тротиловом эквиваленте. Все сходилось, кроме одного — мощность взрыва на «Новороссийске» оценивали примерно в 1-1,2 тонны в тротиловом эквиваленте.

Впрочем, по мнению командира экспедиции особого назначения (ЭОН-35) по подъему линкора, ученого Николая Муру, все объяснялось тем, что под кораблем взорвались сразу две немецкие мины. Согласно выводу правительственной комиссии, механизм взрывателя застопорился — поэтому мина долгое время не реагировала на корабли.

Но ошибка капитана, «промахнувшегося» при постановке линкора на якорь, привела к тому, что он задел мину и запустил смертоносное устройство
Правда, правительственная комиссия не учла тот факт, что аккумулятор, необходимый для работы магнитно-акустического взрывателя, не мог сохранять заряд на протяжении такого долгого срока. Все мины, которые находили в Черном море незадолго до трагедии на «Новороссийске», были не опасны именно из-за полного разряда батареи.

«Черный князь поклялся взорвать линкор»

Между тем одна из самых необычных версий взрыва на «Новороссийске» связана с происками итальянских диверсантов. А точнее с подводниками из спецподразделения ВМС Италии, вошедшего в историю Второй мировой войны как 10-я флотилия МАС.

В годы войны итальянский флот не слишком успешно действовал на море, периодически терпя поражение от союзников. Эти провалы отчасти компенсировали диверсанты-подводники, самым известным командиром которых был убежденный фашист из семьи итальянских аристократов Валерио Боргезе, известный у спецслужб стран-союзников как Черный Князь.

Князь Боргезе был женат на русской графине Дарье Олсуфьевой, праправнучке императора Александра I, в их браке родилось четверо детей. Боргезе сделал быструю военную и партийную карьеру, а в 1943 году возглавил диверсионное подразделение подводников, добившись впечатляющих результатов.

Подразделение, в котором состояло не более 50 человек, смогло повредить и утопить около 23 судов союзников. После войны Боргезе был посажен в тюрьму на 12 лет как военный преступник: во время войны его флотилия, помимо прочего, участвовала в преступлениях против гражданского населения Италии и югославских партизан.

Но уже в 1949 году Валерио Боргезе вышел из тюрьмы и занялся активной антикоммунистической деятельностью в стране.

"Когда происходила передача итальянских кораблей Советскому Союзу, бывший командир 10-й флотилии подводных диверсантов князь Валерио Боргезе поклялся отомстить за бесчестие и взорвать линкор Giulio Cesare во что бы то ни стало. Князь Боргезе не бросал слов на ветер. Вознаграждение исполнителям было баснословным"
(Октябрь Бар-Бирюков
бывший офицер линкора «Новороссийск», капитан первого ранга в отставке)

По мнению Бар-Бирюкова, в операции участвовали восемь нанятых пловцов-итальянцев, имевших опыт диверсий в Черном море. До Севастополя они добрались на мини-субмарине, которую спрятали внутри торгового судна, следовавшего в один из портов Днепровского бассейна.

Когда судно немного отклонилось от курса и подошло ближе к Севастополю, диверсанты скрытно выбрались из него и на мини-субмарине подошли к берегу, остановившись в районе бухты Омега. Оттуда ночью они доставили к «Новороссийску» спрятанную в магнитные цилиндры взрывчатку.

Позже, заминировав линкор, диверсанты на мини-субмарине вышли в открытое море и там два дня ждали нужный им пароход. Свой рассказ об этой операции Бар-Бирюков опубликовал в 2005 году. В основу версии лег разговор автора с бывшим советским флотским офицером, эмигрировавшим в США.

Тот якобы встречался с последним живым исполнителем подрыва линкора «Новороссийск», который и рассказал обо всей операции диверсантов
Впрочем, военно-морской специалист Александр Санин ставил под сомнение тот факт, что операция вообще была. Во-первых, как следует из архивных документов, накануне взрыва на «Новороссийске» вблизи Севастопольской бухты находились шесть иностранных судов (в том числе три итальянских), но ни одно из них от курса не отклонялось.

Во-вторых, незаметно устроить временную базу в районе бухты Омега, рядом с закрытым и особо охраняемым Севастополем, диверсанты из Италии вряд ли смогли бы. Нашел Санин в этой версии и другие нестыковки.

"Куда устанавливали диверсанты мины в "магнитных цилиндрах", если линкор весь день 28 октября был в море? Как они могли 28 октября закончить всю работу к "заходу солнца" и даже "приплыть" обратно в Омегу, если солнце 28 октября 1955 года в районе Севастополя зашло в 17:17, а линкор "Новороссийск" к этому моменту еще не закончил швартовку?"
(Александр Санин
капитан первого ранга в отставке, кандидат технических наук)

Кроме того, Санин приводил опубликованные в 1995 году Александром Норченко воспоминания реальных ветеранов 10-й флотилии МАС, чьи имена были известны.

"Князь [Боргезе], насколько я его знал, никаких таких клятв [о потоплении линкора] никому не давал. Зачем нам, итальянцам, было рисковать, чтобы подорвать этот ржавый ящик, который еле плавал и стрелять почти не мог? Пусть бы себе плавал и разорял вашу казну… Виновных и заинтересованных стоит искать в другом месте"
(Эмилио Леньяни
бывший офицер линкора Giulio Cesare в отряде штурмовых и торпедных катеров 10-й флотилии МАС)

Версию об участии итальянцев в подрыве линкора «Новороссийск» отвергал в 1992 году и командующий ВМС Италии адмирал Гвидо Вентуриони, называя ее лишь «интересной для журналистов».

Но 21 августа 2013 года неожиданно заговорил Уго д’Эспозито — последний выживший участник 10-й флотилии МАС. Он признался, что бывшие бойцы князя Боргезе действительно причастны к гибели советского корабля.

Взрыв на «Новороссийске», по словам экс-диверсанта, был организован в частном порядке, а его дата была выбрана не случайно. Подрыв линкора пришелся ровно на 33-ю годовщину похода на Рим чернорубашечников Муссолини. «Люди из флотилии не хотели, чтобы этот корабль достался русским, поэтому и уничтожили его», — рассказал д’Эспозито.

***
Через два месяца после гибели «Новороссийска», в декабре 1955 года, военно-морской министр СССР Николай Кузнецов лишился должности — предлогом стал взрыв на линкоре. 17 февраля 1956 года Кузнецов был понижен в звании до вице-адмирала и отправлен в отставку с унизительной формулировкой «без права работать во флоте».

Вице-адмирал Виктор Пархоменко после трагедии был снят с должности и понижен в звании до контр-адмирала. В 1956 году он стал 1-м заместителем командующего Тихоокеанским флотом.

Капитану «Новороссийска» Григорию Хуршудову предъявили обвинение в том, что из-за «позднего погашения инерции хода» линкор проскочил «бочку» (место стоянки) и задел якорем роковую мину. Вынужденный уйти в запас, Хуршудов продолжал служить капитаном большого промыслового судна, а затем командиром дивизиона гидрографических судов. Он умер в 1982 году от инфаркта.

5 июля 1999 года был подписан указ президента России №871, согласно которому 712 офицеров и матросов за мужество, отвагу и самоотверженность, проявленные при спасении экипажа линейного корабля «Новороссийск», были награждены орденом Мужества (613 из них — посмертно).

Автор: Владимир Седов

Мурманск продолжает славные традиции Санкт-Петербургского Нахимовского военно-морского ордена Почета училища. Поручение о создании филиала Нахимовского училища в Мурманске президент Российской Федерации Владимир Путин озвучил 31 августа 2016 года, находясь во Владивостоке, а уже год спустя двери училища были открыты.

В субботу, 25 октября, в филиале НВМУ в г. Мурманске пройдет день открытых дверей. Это уникальная возможность для учеников и их родителей ознакомиться с современной учебно-материальной базой, побывать на кафедрах и в аудиториях, посмотреть своими глазами на быт курсантов, пообщаться с офицерами и преподавателями, а также узнать всю необходимую информацию о поступлении и особенностях обучения.

В программу Дня открытых дверей включены встречи с командованием, преподавателями, собеседования с воспитателями и педагогами-психологами, а также экскурсия. Кандидаты для поступления станут участниками мастер-классов по учебным предметам и занятий дополнительного образования. Для посещения мероприятия необходимо предварительно пройти электронную регистрацию по ссылке.

Мероприятие пройдет 25 октября 2025 года в период с 11.00 до 14.00 часов по адресу: г. Мурманск, ул. Шевченко, д. 30. Более подробную информацию о дне открытых дверей можно получить по номеру телефона +7 (8152) 56-80-70, а также на сайте училища. Не упустите уникальную возможность побывать в легендарном училище!

Источник

Обычно яхтсмены озабочены вопросом о покупке новой яхты. Однако вопрос продажи не менее волнующий. Рассказываем, как продать яхту.

Все приходит, все уходит

Продажа лодки для многих владельцев становится процессом, который вызывает смешанные чувства. С одной стороны, продажа лодки надежному человеку это гордость за годы заботы и путешествий, с другой — страх расставания и неопределенность. Чтобы снизить стресс и ускорить сделку, стоит заранее продумать три вещи: как выставить правильную цену, как подготовить яхту к показу и как психологически быть готовым к моменту передачи новому владельцу.

Есть старая морская поговорка: «Самые счастливые дни владельца яхты — это день покупки и день продажи». И хотя не каждый согласится с таким категоричным взглядом, практика показывает, что момент расставания всегда сопровождается сильными эмоциями.

Многие яхтенные брокеры отмечают: к продаже лодки стоит относиться как к важному проекту. Это не просто событие, это результат долгих лет ухода, вложений и эмоций. Поэтому процесс легко сравнить с отправкой ребенка в университет: волнения и сомнения будут, но правильная подготовка помогает пройти его спокойно.

Лучшее время для продажи яхты…

… Было вчера. Эксперты говорят прямо: если решение принято, то действовать нужно уже сейчас. В отличие от недвижимости лодка не становится дороже со временем, а наоборот, постепенно теряет в цене и требует новых расходов на обслуживание. Каждый день простоя увеличивает шанс упустить идеального покупателя.

Яхта, за редкими исключениями, не является классической инвестицией в рост стоимости. Именно поэтому важным аспектом продажи яхты является привязанность конкретного яхтсмена к лодке и то, сколько усилий он вложил в апгрейд. Также большую роль играет состояние лодки на момент продажи — насколько оно близко к стоковому, насколько модифицирована яхта и т.д.

Для каждой лодки обязательно найдется человек, который влюбится в нее так же сильно, как и нынешний владелец. Но, как и в личных отношениях, здесь важна синхронизация: потенциальный покупатель может ждать повышения своей зарплаты, завершения сделки по продаже своей квартиры или ухода на пенсию. И если в этот момент лодка уже на рынке и выглядит лучшим предложением, то шансы на успешную продажу возрастают в разы.

При этом нужно понимать, что продажа — процесс небыстрый. В мире парусного спорта сезоны напрямую влияют на спрос. Например, весной и в начале лета активность покупателей заметно выше, чем зимой. Но хорошо подготовленная лодка, выставленная по адекватной цене и грамотно показанная, может найти своего нового хозяина в любое время года. Так, по данным YachtWorld, среднее время экспозиции б/у парусной яхты на рынке колеблется от 6 до 12 месяцев в зависимости от размера и состояния лодки.

Продажа яхты и первое впечатление

Покупатели редко влюбляются в яхту, если она встречает их тусклым интерьером и запахом сырости. Как и при продаже дома, лодку нужно привести в порядок и создать атмосферу, в которой человек сможет представить свою будущую жизнь на борту. Чистота, свежий воздух, ухоженное дерево в салоне и аккуратные поверхности в кокпите сразу вызывают доверие.

Опытные яхтсмены, которые готовили лодки к продаже, отмечают: тщательная работа с деталями является ключевым фактором. Панели, покрытые новым лаком, свежая краска в интерьере, обработанный тик на палубе и даже обновленное покрытие палубной краски способны радикально изменить восприятие. Это не просто косметика, а сигнал покупателю: за лодкой ухаживали, и она готова к новым путешествиям.

Яхтенные брокеры также добавляют, что любая царапина или пятно становятся аргументом на торге. Если не устраните их сейчас, то потеряете деньги потом. Перед продажей следует навести на лодке такой марафет, будто она завтра отправляется на выставку. Впечатление складывается из мелочей, и именно они формируют общий образ «лодка в заботливых руках». По данным Boat Trader, 85% покупателей утверждают, что первое впечатление от чистоты и состояния лодки напрямую повлияло на их решение о покупке.

Работоспособность важнее всего

Яхта не любит простаивать. Системы, которые месяцами не использовались, с большой вероятностью подведут именно в тот момент, когда это меньше всего нужно. Поэтому перед продажей нужно проверить все: смывы в гальюне, фалы и закрутки парусов, показания приборов.

Покупатель способен закрыть глаза на мелкие особенности конструкции, но на явную запущенность — никогда. При этом важна честность. Если не удается устранить какой-либо нюанс, то лучше рассказать об этом открыто. Прозрачность показывает, что владелец знает лодку досконально и не пытается скрыть проблемы. Это создает доверие, которое иногда ценнее идеального внешнего вида.

Исследования International Yacht Brokers Association подтверждают, что честное раскрытие технических нюансов повышает шансы на успешную сделку, даже если лодка имеет недостатки.

Правильная цена

Философия оценки проста: цена должна честно отражать состояние лодки и сравнимые предложения на рынке. Завышение обернется долгим простоем, занижение — прямыми потерями. Оптимально поставить понятную цену, которая показывает, что яхта в рабочем состоянии. Когда все системы функционируют, покупатели готовы платить за свои предпочтения, а не за ваш отложенный ремонт.

По данным YachtWorld, хорошо подготовленные лодки, выставленные по рыночной цене, продаются в среднем на 20–25% быстрее, чем те, что переоценены или требуют серьезного обслуживания.

Брокер или самостоятельная продажа

Продажа напрямую может сэкономить на комиссии, но подойдет далеко не каждому. Нужно время, терпение и знания. Брокер берет на себя маркетинг, показы и оформление документов, а еще помогает, если вы слишком эмоционально связаны с лодкой.

При выборе брокера стоит доверять интуиции. Задайте себе вопрос: «Я бы купил лодку у этого человека?» Если ответ отрицательный — ищите дальше. Хороший брокер будет открытым, компетентным и искренне заинтересованным в поиске правильного покупателя, а не только в быстрой сделке.

Терпение как часть сделки

Продажа яхты требует времени. Этот процесс редко бывает быстрым. Иногда лодка может простоять на рынке месяцами, и это нормально.

Стоит заранее заложить бюджет на содержание: аренду места в марине, сухой док или регулярное обслуживание. Лодка, которая выглядит ухоженной и готовой к выходу в море, всегда привлечет больше внимания, чем та, что стоит пыльной и «брошенной».

В среднем, по статистике Boat Trader, продажа парусной яхты занимает от 3 до 12 месяцев в зависимости от сезона и ценового сегмента.

Вперед, к новому

Продажа лодки для многих владельцев становится сложным моментом. С одной стороны — грусть, ведь яхта прошла вместе с ними трудные времена и стала частью жизни, а с другой — радость, потому что приходит новый этап. Жизнь меняется, и вместе с ней меняются наши маршруты.

Для многих моряков передача ключей является не просто сделкой, а настоящим ритуалом перехода. Лодка может быть верным спутником, исполненной мечтой или даже испытанием, закалившим характер. И именно подготовка к продаже является возможностью почтить ее историю и одновременно подарить шанс новому владельцу продолжить путь.

Поэтому стоит вложить максимум усилий: отполировать тик, покрасить трюм, создать уют в камбузе. Пусть будущий хозяин почувствует заботу, вложенную в каждую деталь.

Когда придет правильный покупатель, передайте ключи с улыбкой, крепким рукопожатием и, возможно, с скупой моряцкой слезой. Ведь лодка — это не просто средство передвижения. Это часть жизни, которая уходит в новое плавание, к новому горизонту.

Источник

Без сомнения, любимым деревом яхтсменов является тик, которого с каждым годом все меньше и меньше. Разбираемся в истории тика и его будущем в яхтостроении.

Такой манящий тик

Закройте глаза. Представьте, как вы шлифуете деревянный коминг старого шлюпа или релинг классической йолы. Вспомните тот самый момент, когда вы впервые вошли в столярную мастерскую верфи. Чувствуете этот теплый, густой, чуть кожистый аромат? В нем есть легкая сладость и едва уловимая пряная нота.

Это тик — древесина, которую яхтсмены привыкли ассоциировать с прочностью, устойчивостью к морской среде и красотой. Этот материал способен украсить любую яхту и лодку; будь-то сияющий лаком блеск или мягкий серый оттенок выветренной поверхности.

Тик используется в судостроении уже тысячи лет. Его родина находится в Азии, а именно в Индии, а также пограничных районах Мьянмы (бывшей Бирмы) и Лаоса. Со временем дерево естественным образом распространилось по другим регионам Южной и Юго-Восточной Азии. Благодаря плотной текстуре волокон и природным маслам тик отличается стабильностью размеров, прочностью и высокой устойчивостью к гниению и насекомым. И, конечно, он просто красив.

Во времена деревянных кораблей западный мир открыл для себя ценность тика. Торговля этим видом дерева быстро распространилась в Европу и дальше по миру. Британская и голландская колонизация Бирмы и Индонезии лишь усилила спрос на эту древесину. Сегодня полностью деревянные суда редкость, но тик по-прежнему используют для отделки, палуб и штурвалов.

Откуда сегодня берут тик для яхт и не только?

Более половины мировых запасов натурального тика сосредоточено в Мьянме, которая долгое время оставалась главным поставщиком этой древесины. Однако в последние годы из-за экологических и геополитических причин страна столкнулась с санкциями и запретами на экспорт тика в США и Европу.

Богатые леса Мьянмы стремительно истощаются из-за нелегальной вырубки и отсутствия регулирования, что ставит под угрозу хрупкие экосистемы. Лесозаготовки также усугубляют нарушения прав человека в условиях продолжающейся гражданской войны. После военного переворота 2021 года экспорт и поступающие средства перешли под усиленный контроль властей.

В результате возник дефицит поставок, что резко повысило цены на старую древесину: за оставшиеся запасы теперь конкурируют судостроительная, мебельная и строительная отрасли.

Почему тик хорошо растет именно в Мьянме?
Высокое содержание кремнезема в почвах Мьянмы придает тику те самые уникальные свойства, из-за которых его ценят. В сочетании с тропическим климатом, где ярко выражены влажный и сухой сезоны, это создает идеальные условия для роста древесины. И мест с такими условиями на планете очень мало.

Даже с учетом соседних регионов, ограниченные ресурсы старовозрастных лесов больше не способны устойчиво удовлетворять нынешний спрос. В будущем получение природного тика для судостроения станет крайне ограниченным. Будущее тика, к счастью или сожалению за альтернативами.

Актуальные альтернативы натуральному тику

Люди не были бы людьми, если бы не нашли альтернативу истощающемуся ресурсу. Такая участь не обошла и тик — уже сегодня на рынке представлено немало аналогов натуральному тику. Насколько они хороши по сравнению с оригиналом? Ну, здесь оценки разнятся. Пройдемся подробнее по существующим вариантам.

Тик с плантаций
Более ответственным способом получения тика считается лесное хозяйство с устойчивым управлением. Здесь сочетаются экологические, экономические и социальные принципы: на месте вырубленных деревьев высаживаются новые, а сама деятельность приносит пользу местным сообществам.

Международная некоммерческая организация Forest Stewardship Council (FSC) устанавливает стандарты устойчивого лесопользования, основанные на четких принципах и критериях, и формирует рынок сертифицированной продукции. FSC-сертифицированные тиковые плантации расположены в Центральной Америке (особенно в Коста-Рике), Южной Америке, Африке и Индонезии. Циклы выращивания на плантациях варьируются — от коротких (10–30 лет) до долгосрочных (50–70 лет).

Особенности тика с плантаций
Распространено мнение, что плантационный тик уступает по качеству дикорастущему, однако исследования доказали обратное. Исследование Global Teak Study, подготовленное под эгидой Международного союза лесных исследовательских организаций (IUFRO), показывает: тик с плантаций сопоставим по плотности, прочности и усадке с натуральным.

Качество древесины в первую очередь зависит от размеров бревен и доли ядровой древесины (heartwood). Именно она придает тику прочность и долговечность, а также характерный золотисто-коричневый оттенок. Более светлая заболонь (sapwood), расположенная ближе к коре, менее устойчива и в судостроении почти не используется. Плантации нередко продают и заболонь, поэтому при покупке важно внимательно уточнять характеристики материала.

Старые деревья содержат больше ядровой древесины: восьмилетние — около 30%, пятидесятилетние — до 90%. Это объясняет, почему старовозрастные деревья дают более надежную и эстетичную древесину, а также почему возникли заблуждения о «низком качестве» плантационного тика.

Проблемы с импортом тика
Хотя плантационный тик остается относительно редким товаром, его производство растет. Тем не менее, полностью доверять происхождению даже сертифицированного тика нельзя. Проверки FSC в последние годы выявили случаи, когда объемы сертифицированной древесины, поступающей на производство, превышали количество, реально заготовленное на сертифицированных участках. О проблеме также свидетельствуют и громкие скандалы.

Так, в ноябре 2024 года верфь Sunseeker попала под следствие из-за использования из-за нарушений правил импорта тика. Верфь была оштрафована более чем на £350 000. Не остались в стороне и Oceanco с яхтой Джеффа Безоса Koru. Буквально спустя месяц после Sunseeker, верфь Oceanco попала в центр скандала из-за незаконного импорта тикового масла для Koru. В этом случае верфь оштрафовали на €150 000.

Натуральные альтернативы тику

Кроме дикого и плантационного тика существует и ряд других пород деревьев, активно применяемых при строительстве и отделке яхт. Некоторые из самых популярных:

Восстановленный тик  — использованное дерево из старых судов, ремонтов или построек, которому дают вторую жизнь. Прочный материал, легко поддается обновлению шлифовкой и резкой.
Sapele (сапеле, она же Энтандрофрагма цилиндрическая) — африканская порода дерева от золотистого до темно-красного цвета, прочная, устойчива к гниению, но чувствительна к насекомым; хорошо клеится и полируется.
Iroko (африканский тик) — популярный материал для палуб, устойчив к влаге и насекомым; африканский тик клеют в несколько слоев, что предотвращает растрескивание и коробление.
Black Locust (Робиния ложноакациевая) — прочная североамериканская древесина, почти не уступает тику по устойчивости к гниению; плотная и твердая, требует острого инструмента.
Ipe (бразильский орех) — сверхплотная древесина из Центральной и Южной Америки, тонет в воде, трудна в обработке, но чрезвычайно долговечна и устойчива к вредителям.
Greenheart (Хлорокардиум родей) — древесина из северной части Южной Америки, плотная, тяжелая, устойчивая к влаге и насекомым; долговечная, но трудная в обработке.
Mahogany (махагон или красное дерево) — классика судостроения, прост в работе, хорошо клеится и полируется; цвет варьируется от светло-коричневого до красноватого.
Modified softwood — модифицированная хвойная древесина (обычно сосна), пропитанная смолой и термообработанная; устойчива и долговечна, но требует продуманной утилизации после использования.

Синтетические альтернативы тику

Однако кроме натуральной древесины производители нередко прибегают к использованию синтетики. Часто это оправданный вариант, так как выдумывать схему импорта настоящего тика, а затем нести ответственность в суде не каждый рискнет. Итак, вот самые популярные синтетические варианты замены тика:

PVC (поливинилхлорид): самый распространенный синтетический вариант. Этот материал не требует ухода, доступен в разных оттенках под тик. Минус — нагревается на солнце. Примеры брендов: Flexiteek, Isiteek, Permateek, PlasDeck, Tek-Dek, Nuteak, Isoteak, Evo Decking.
Polyurethane (полиуретан): гибкий, стойкий к УФ, не становится хрупким, может перерабатываться. Отличается внушительным сроком службы — около 20 лет. Примеры: EcoDeck, Herculan, TDS CompositeDeck.
Expanded Foam (вспененные материалы): легкие, упругие, обеспечивают отличное сцепление даже мокрыми; популярны в гоночных яхтах. Пример — SeaDek, срок службы 5–7 лет.

Альтернативы альтернативам

Кроме вышеперечисленных альтернатив существуют еще два комбинированных варианта.

Пробковое покрытие (Cork)
Пробка — одно из самых легких и комфортных решений для палубы. Она мягкая под ногами, не скользит даже во влажном состоянии и остается прохладной на солнце. Кроме того, пробковый материал обладает отличными тепло- и звукоизоляционными свойствами, создавая приятный микроклимат в каюте.

Материал экологичен: кора дуба аккуратно снимается без вреда для дерева, которое затем восстанавливает свой защитный слой за 9–10 лет. Для судовых палуб чаще всего используют гранулы, полученные из отходов производства винных пробок — их смешивают с синтетическим связующим и формуют под давлением и температурой.

Срок службы пробковых палуб при бережной эксплуатации достигает 30 лет и более. Важно избегать воздействия агрессивных веществ (топлива, отбеливателей) и не тянуть по палубе тяжелые предметы. Пробка также подходит для внутренней отделки — настилов, вставок в столешницы, шумоизоляции моторных отсеков.

Популярные бренды: Seacork, Marinedeck 2000, Navicork, AquaCork, Oceancork.

Композиты (Composite)
Современные композитные материалы объединяют прочность, долговечность и устойчивость к внешней среде, предлагая при этом устойчивую альтернативу натуральному тику. Один из лидеров направления — компания Esthec (Нидерланды).

Палубы Esthec изготавливается из термореактивной смеси 25 ингредиентов — натуральных волокон, биосмол, минералов и пигментов. Материал не содержит ПВХ или древесины, на 25% состоит из переработанного сырья и отличается вязкоупругими свойствами, устойчивостью к деформации, маслам и ультрафиолету. Поверхность обладает отличным сцеплением и не выцветает с годами.

Такое покрытие не только долговечно, но и символизирует новую философию судостроения — отказ от дефицитных ресурсов в пользу технологичных решений, сохраняющих тактильность и эстетику морского ремесла.

Вместо выводов

Альтернатив тику полно. Другой вопрос, что далеко не все готовы пойти по пути модернизации или хотя бы замены тика на другой вид древесины. Увы, такая ситуация случается нередко, не только с тиком и не только в яхтенной индустрии.

Проблема же гораздо глубже, чем просто чрезмерное использование какой-то породы древесины. Вопрос стоит в плоскости истощаемости и конечности природных ресурсов. Да, сегодня придумана альтернатива в виде выращивания тика на плантациях, однако потенциальное изменение климата может свести на нет любые попытки замены тика.

По этой причине ждать улучшения ситуации в ближайшем будущем не стоит. С другой стороны, открывается простор для науки — уже сегодня существуют синтетические и даже смешанные альтернативы тику. Подождем еще немного, может достойная замена не так далеко, как нам кажется.

Источник

Уже на следующей неделе, с 23 по 26 октября, в Имеретинском порту состоится финал Кубка России в классе J/70!

«Ожидания самые положительные. Мы, наконец-то, возвращаемся на морскую акваторию, в Сириус. В конце октября там обычно прекрасная погода – тепло и ветер. Будет интересная борьба, надеемся, удастся провести много гонок, — говорит Леонид Клепиков, участник команды W Sailing Team. — Мы выступаем тем же составом, которым гонялись весь сезон. Команда сложилась, сработалась. Третий этап мы где-то не очень удачно отгоняли, но мы провели работу над ошибками и полностью готовы к финалу. Приедем в хорошем настроении и с задачей бороться за ТОП-5».

К заключительному этапу выделились главные претенденты на пьедестал в сезоне:

 Bars Sailing Team Карена Степаньяна (3 очка),

 Aladdin Георгия Соколовского (6 очков),

 Calipso Владимира Шишкина (13 очков),

 Ptichki Sailing Team Эльвиры Пинчук (14 очков),

 W Sailing Team Петра Букина (16 очков).

Очки, заработанные командами в финале удваиваются, а значит цена ошибки на дистанции очень высока. Борьба обещает быть крайне напряженной и интересной!

Если ваш экипаж готов к борьбе с сильнейшими командами России, оставляйте заявку на сайте, и до встречи на Черном море!

Источник

Предисловие

В поисках информации об истории моей шхуны «Shpountz», владельцем которой я недавно стал, я узнал много интересного об этой стороне парусной жизни, о которой раньше имел только общее представление. В значительной мере это франкоязычный мир, поэтому получать информацию было затруднительно, по причине незнания французского языка. Заочно познакомился с последователем дизайнера и несколькими владельцам аналогичных судов. Один из них прислал мне статью из французского морского журнала «Loisirs Nautic» No.205 от 1988 года. В ней описывается трагедия шхуны «Oneiros» у побережья западной Африки. Эта статья показалась мне интересной по двум причинам. Во первых, эта шхуна была третьим корпусом построенным по проекту «Shpountz-41» конструктора Daniel Bombigher. Первым корпусом был мой «Shpountz», а вторым корпусом была шхуна «Eileen». Во вторых сама история аварии и счастливого спасения владельца , тоже интересны с точки зрения навигации и жизненного опыта. Спасибо Александру Каклюгину за помощь с переводом статьи с французского языка. Я постарался понять сбивчивый текст французского автора и восстановить хронологию случившегося со шхуной «Oneiros», возможно это кому-то еще будет интересно.

В ПОГОНЕ ЗА СТРАСТЬЮ

Воспоминание о будущем

Это было 3 года назад, был хороший апрельский день и еще день моего рождения. Подарок, который я получил в тот вечер, был самым замечательным, который можно подарить страстному мужчине. Да, действительно, если у мужчины не отнимать его страсть и дать ему возможность реализовать свои мечты открывать новые горизонты, то жизнь будет прожита не зря.

Неудовлетворенная мечта часто может лишь накапливать сожаление о несбывшемся у тех, кому не удается выйти за пределы стадии мечтаний. Однако она засияет тысячей огней тем, кто познает, что мечты могут сбываться.

Мой подарок находился в обычном белом конверте, в нем была простая бухгалтерская квитанция о получении верфью определенной суммы денег, которая может быть использована на полное или частичное строительство моей будущей яхты и окончательный выбор остается за мной. Мне казалось, что это все сон, это характеризовало мое состояние в тот момент !? Осуществление мечты казалась слишком невероятным, чтобы быть правдой. Я потерял дар речи на несколько минут, прежде чем осознал, насколько такой подарок переворачивает всю мою жизнь. Разумеется, я прекрасно понимал всю сложность того дела, которое мне предстояло выполнить.

Вы должны помнить, об этом упоминалось в небольшой статье в морском журнале. И я пообещал себе: начни все сначала !

На пути к смерти пассажира

СУББОТА. Прошло два дня с тех пор, как я покинул Libreville (Габон). Полосы молний разрезают потемневшее небо, в полдень прохожу к западу от острова Principe, в соответствии с рекомендациями лоции, любуюсь его крутыми скальными рельефами и лунными пейзажами.

Маленькая птичка, безбилетный пассажир, порхает повсюду и поет, глядя на меня с удивлением.

ВОСКРЕСЕНЬЕ.

Большую часть ночи я провожу за рулем, пользуясь хорошим ветром силой 4 балла и держу курс 300 градусов. Неожиданно в 2 часа ночи мне на руку укладывается эта птичка и умирает, а в 7 часов утра я вынужден осуществить похоронный обряд и придать тело морю. Атмосферное давление падает до 1020 МБ и к 11 часам дня бушующая стихия набросилась на меня со всей силой... Ветер казался безумным, я никогда не видел, чтобы он дул с такой силой.

«Oneiros» принимает удары волн корпусом, на порыве кренометр показывает 45 градусов и застревает в таком положении. Обрушивающиеся волны, которые кажутся мне огромным, иногда заливают кокпит. Я убираю все паруса в рекордно короткие сроки и встаю под углом 15 градусов к ветру с кормы. Это прекрасно и в то же время невероятно - лаг показывает 10 узлов без парусов под одним рангоутом ! Через 3 часа все неожиданно успокаивается и я опять ставлю паруса. Хоть я и устал, но заснуть не мог, так как штормовая погода меня совсем вымотала. Всю ночь я не мог выпустить румпель из рук, идя вдоль района интенсивного движения грузовых судов и рыболовных траулеров. Я часто освещаю паруса фонарем, так как боюсь, что проходящие близко траулеры не увидят, что я иду под парусом.

Расстояние, пройденное за 4 дня, составляет всего 260 миль ! Мыс Formoso, который я планировал пройти в 50 милях к югу, оказался в 75 милях к западу, так меня сильно снес это безумный шторм и течение.

ПОНЕДЕЛЬНИК.

Все утро уходит на подъем и спуск парусов в соответствии с колебаниями барометра и ветра. Полдень и берег уже хорошо виден, но глубина в 80 метров не позволяет мне встать на якорь. Разворачиваюсь к югу, хватит идти на север. Чтобы идти к мысу Formosa, следует держать курс 290 градусов.

17:00. Я прохожу устье реки Bonny, много судов, сетей и рыбаков.

19:00 Два часа иду курсом 310 градусов до предела, до минимальных глубин, это заставляет меня немного подвернуть к югу. Я немного отдохну, хотя, с одной стороны, лоции описывают это место как негостеприимный берег и плохое морское дно для якорной стоянки, но с другой стороны, возвращаться к городу Bonny, чтобы переночевать, желания нет - эта страна слывет воровским притоном.

21:00. Снова пошли курсом 200° прямо в неспокойное море и вновь встречаем много судов.

23:00. Вынуждены сменить галс, курс 320°, это возвращает нас точно в то же место, откуда мы пришли.

ВТОРНИК.

00:00 часов. Опять сменили галс, повернули на юг, курс 210 градусов.

02:00. За полчаса атмосферное давление упало от 1020 до 1018 мб, я убрал геную и фок.

02:10. Темное небо усеяно звездами. Я спустил грот и только под кливером и стакселем пошёл курсом 150° подальше от берега.

02:45 . Ветер силой 4 балла, я слишком устал, чтобы менять паруса.

03:25 . Ветер утих, небо совершенно черное, это не предвещает ничего хорошего, я надел непромоканец и страховку.

03:40 И снова началось! Гроза уже над головой, повсюду молнии и оглушительный гром. Южный ветер 8 баллов. Только под одним стакселем, остро к ветру, курс 270 градусов на мыс Formoso, иду со скоростью 4 узла. Если бы я был не столь усталым, поставил бы грот на втором рифе, но у меня совсем нет сил.

04:45 . Ветер ослаб до двух баллов, но у меня уже нет никаких сил. Я оказался примерно в 3 милях от берега, я закрепил румпель и под одним стакcелем иду в направлении к югу от мыса Formoso. Я был в шоке от этой бури и мне следовало бы успокоиться некоторое время, но я слишком устал, чтобы что-либо делать, я не спал 48 часов, все, я иду спать.

09:00 . Меня разбудил сильный дождь и ветер силой 7 - 8 баллов. Онейрос и так под одним стакселем. Я решаю этим воспользоваться, так как полагаю, что нахожусь относительно далеко от берега и иду спокойно курсом 320° со скоростью около 5 узлов. Погода очень душная, облака очень низкие, сильный дождь и оглушительные раскаты грома. Я не вижу ничего впереди дальше 100 метров из-за ливня.

Потерять всё за пять минут…. это продлилось не более 5 минут. Прежде чем я увидел берег, Oneiros сильно ударяется килем о дно и у меня перехватывает дух. Я пытаюсь повернуть, чтобы уйти к югу, но под одним стакселем у Oneiros поворот не получается и в этот момент румпель ломается со страшным треском. Неожиданно большая волна поднимает и подкидывает Oneiros к берегу, он сильно кренится и ложится мачтами на воду…. Мне очень трудно удерживаться на палубе, я понимаю что еще немного и я буду сброшенным в воду и может быть даже раздавленным волной

Я быстро залезаю внутрь, надеваю спасжилет, беру со штурманского стола тюбик со сгущенкой и прыгаю в воду. Оказавшись в прибое, меня накрывает волнами и я очень быстро теряю Oneiros из вида...

Дикая страна

Я вижу пляж примерно в 500 метрах, волны прокатываются по всей длине и меня несет течением вдоль пляжа на запад. Мне понадобилось около 2 часов, чтобы выбраться на твердую землю. Я полностью измотан, сил нет совсем, непрерывно идет дождь и мне очень холодно. Мне удается укрыться под кустами на пляже и немного прийти в себя. Место, где я нахожусь это тонкая песчаная коса, отделяющая открытое море от лагуны, по краям которой растут мангровые деревья. Я пошел на восток, полагая, что Oneiros должен быть где-то там. Я уже вижу его мачты приблизительно в 1 км и вижу африканцев, возможно рыбаков из ближайшей деревни, чем-то занятых около моего Oneiros, который стоит практически полностью на песке. Как только они замечают меня, все убегают в заросли со всех ног.

Oneiros здесь и даже цел, один борт находится под ударами волн, другой сильно врезался в песок. Мне удается залезть на борт и я готов разрыдаться. Я попал в страну настоящих дикарей, внутри как после погрома. Пропали все мои инструменты — секстан, бинокль, компас и даже диванные матрасы, а также книги, где были спрятаны мои деньги. Корпус похоже не пострадал, несмотря на мощные природные силы, которые выбросили его на берег.

Я одеваю плащ и ботинки, закрываю все и решаю отправиться на поиски помощи. Я нахожусь недалеко от устья рек Bonny и New Сalabar. Направляясь дальше вглубь этой страны, через полчаса ходьбы я обнаруживаю деревню.

Мой внешний вид вызывает настоящий переполох, через две минуты деревня пустеет и все жители убегают на пиро́гах. Я не знаю, что делать, возвращаюсь на Oneiros. Вокруг слоняется около двадцати нигерийцев, и мой вид их больше не пугает. С другой стороны, я сам буквально напуган до смерти. Они выбрались из моей яхты с лампами и предметами камбузного оборудования в руках. В этот раз они проникли на борт, взломав передний люк. Я ошеломлен, неужели в этой стране нет ни малейшего уважения к человеку и его собственности ? Я искренне боюсь за свою жизнь. Мародеры на пляже, мои вещи у их ног, они явно полны решимости продолжать воровство. Весь салон разгромлен, книги, моя одежда, посуда, лампы, все было украдено. Собираю, что могу: футболку, 2 пары штанов, 2 ящика консервов, бутылку воды. Мои документы, бортжурнал и 9 сигнальных ракет все еще лежащих на штурманском столе.

С другой стороны, тузик до сих пор на месте. Я стаскиваю его в воду, беру на борт некоторые вещи, оставшиеся внутри - кису с парусом, сигнальный буй и убегаю от этих дикарей. Oneiros в хорошем состоянии, корпус как мне кажется в порядке и если мне удастся быстро найти помощь, возможно мы сможем его спасти.

Бежать, чтобы выжить

Я вхожу в лагуну через небольшой проход и вижу вдалеке что-то похожее на маяк. Моя идея состоит в том, чтобы добраться до него, подождать наступления темноты и использовать его свет для привлечения внимания ко мне.

Я гребу продвигаясь между корнями мангровых деревьев, что сильно задерживает мое движение. Мне не очень спокойно, обезьяны с криками бегают по берегу. Зайдя в тупик, я решаю продолжить путь пешком. Я привязываю тузик к стволу дерева и разговариваю с ним, как с человеком, может быть это все, что мне осталось.

Я пробираюсь сквозь достаточно широкие заросли, вероятно смогу потом отыскать дорогу назад. Я в ботинках на босу ногу, по этой причине натер большие волдыри, из-за которых я хромаю. Но о том чтобы разуться, в данном случае, не может быть и речи из-за острых веток этих кустов.

Дошел до маяка, но он оказался просто радиолокационным отражателем из листового металла без всякого источника света. У меня осталась только одна возможность, это вернуться назад и попытаться переправиться через устье, чтобы добраться до одного из городов, расположенных на противоположной стороне реки Bonny.

Возвращение назад прошло без происшествий, наполовину отталкиваясь от дна, наполовину гребя, я за 3 часа, полностью мокрый, на сдувшемся тузике вышел к устью реки.

Раскаты там-тамов сопровождают мой побег. Здесь все заодно, кто бы мог помешать, когда наступит ночь, заставить меня исчезнуть и нигерийцы смогут объяснить, если будет необходимо, что лодку выбросило на берег пустой ?

Спасение...

Я буду сигналить в течение 6 часов, увижу 5 судов (ни одно из них не остановится), выпущу 9 ракет и в конечном итоге буду подобран небольшим танкером Tough Tide в 09:20 вечера.

Когда меня поднимут на борт, членам экипажа придется отнести меня на диван, потому что я больше уже не мог встать. Мои руки в крови. Они заставляют меня проглотить стакан крепкой выпивки и я падаю на койку, не в силах сдержаться я заплакал...

И возвращение….

На следующий день меня отвезут в иммиграционную службу. Они отвезут меня туда, чтобы я подал заявку на мою визу! Я рассказываю о своем кораблекрушении, о грабежах, говорю им, что Oneiros можно вернуть, если они немедленно отправятся туда. Но передо мной стена, типа власти обо всём позаботятся! Что касается меня, то мне придется покинуть Port Harcourt, потому что я пришел в Нигерию без визы!

— Но у меня ничего не осталось, никаких денег!

— Мы отвезем вас во французскую компанию, где вы попросите у соотечественников деньги

необходимые для вашего билета на самолет и вы покинете страну.

~~~~~~~~

Обо мне позаботиться компания «Эльф» (французская компания, занимающаяся разведкой углеводородных месторождений), которая отвезет меня на одном из своих самолетов в Лагос, где разместит на ночь. На следующий день посольство Франции даст мне достаточно денег, чтобы иметь возможность на самолете покинуть страну в тот же вечер.

Через неделю лодка в по частям будет продана на местных рынках!

Король умер, да здравствует король? Это конечно гораздо сложнее, но я начну все сначала...

(Статья в журнале Loisirs Nautic No.205 1988 год)

~~~~~~~~

Комментарии

Oneiros - cогласно греческой теологии, это бог сновидений, показывает спящему человек прошедшее, настоящее и будущее. Шхуна «Oneiros» построена по проекту Shpountz-41 (12.38) с корпусом из деревянного композита по проекту конструктора Daniel Bombigher, предположительно в 1983-85 годах.

Libreville — столица и главный порт страны Габон, находится в устье реки Габон.

Principe — небольшой остров в Гвинейском заливе, принадлежит государству Sao Tome and Principe.

Cape Formoso — мыс в устье реки Nun в Нигерии, также имеет названия Palm Point, Le Cap Formoso и Opu Akassa.

Bonny — небольшой город в устье реки Bonny River в южной Нигерии, столица королевства Kingdom of Bonney. Это порт, через который вывозится газ, нефть и древесина, был важным центром работорговли в прошлые века.

Port Harcourt — крупнейший город в штате Rivers в Нигерии, население около 3 миллионов человек (2023), в 1950 году было всего около 50.000 человек. Город был основан английскими колонизаторами в 1912 году и назван в честь британского секретаря по делам колоний L.Harcourt.

Ветер 8 баллов по шкале Бофорта — 35-40 узлов, высота волны 5-7 метров.

Кроме географических познаний, эта история интересна и с навигационной стороны. Чтобы понять случившееся, надо понимать этот район плавания. Климат тропический, с мая по ноябрь сезон дождей, когда температура падает, а влажность сильно увеличивается. Зимой очень жарко, днем нередко бывает больше 40 градусов, а ночью прохладно, сильные ветра несут песок с берега (нам известно это как калима на Канарах и в Испании). Погода может меняться очень быстро и непредсказуемо. Побережье в районе устья реки Bonny имеет недостоверные глубины из-за выноса песка, много подводных опасностей не указанных на картах, так как промеры делались очень давно и данные не поддерживаются актуальными сейчас. Доверять картам в этом районе надо с большой осторожностью. Грунт у побережья плохой для постановки на якорь и есть много брошенных цепей, сетей и затопленных лодок. Более менее достоверно обставлен только входной канал,по которому идут газовозы на погрузку на терминал в городе Bonny. Довольно большой трафик танкеров, рыболовных траулеров и лодок местных жителей. Из-за низкого уровня жизни еще со времен европейской колонизации и до наших дней, очень высокий уровень преступности и пиратства, от захвата танкеров для перепродажи нефти до захвата заложников для выкупа.

В 1988 году не было ни интернета, ни прогнозов погоды с гриб файлами и GPS на яхтах тоже не было. Традиционные методы навигации и опыт управления яхтой были единственными средствами в круизном плавании. Сейчас большинству это даже сложно представить, а это было нормой для всех мореплавателей.

Любая ошибка могла привести к аварии и гибели судна и людей, поэтому хорошая морская практика тогда еще ценилась и была просто жизненно необходима.

По тексту статьи, владелец был был один на борту и управлять парусами на такой шхуне не слишком просто, это я знаю из личного свежего опыта, после перехода 1500 миль по океану.

Эта шхуна плохо лавируется из-за небольшой осадки и длинного киля, с одним стакселем повернуть оверштаг даже на современной яхте не всегда получится в шторм, не говоря уже об этой шхуне. Сильная усталость от длительной штормовой погоды ослабили адекватную оценку навигационной обстановки в прибрежной зоне, что и привело к аварии и посадке на мель. Ошибка в счислении своего положения, неадекватная оценка глубин и расстояния до берега и плавание вдоль подветренного берега. Это целый комплекс ошибок капитана шхуны, которых можно было избежать, но что случилось, то случилось, обратно не вернешь, но опыт следует извлечь всем моим читателям.

Отдельная тема, следует ли плавать в таких опасных районах ? Это вопрос личный и ответа не имеет.

В заключении, мне было интересно из небольшой заметки, провести некоторое исследование и познакомиться заочно с этим районом Африки, с его историей и географией. Конечно нельзя в этой статье описать все более подробно, тем более она все таки посвящена конкретной трагедии, которая произошла со шхуной «Oneiros» в Африке.

Наверно есть некоторый смысл в детских стишках - ..не ходите дети в Африку гулять…

Счастливого плавания !

Источник

«Дальнейшей радиосвязи с Ocean Ranger не будет. Мы направляемся к спасательным шлюпкам», — таково было последнее сообщение, поступившее в феврале 1982 года с нефтяной платформы, которая считалась самой современной в мире. Ее спроектировали, чтобы противостоять самым жестким возможным штормам. Не вышло. Достаточно оказалось одной, но громадной волны и ошибок в конструкции, чтобы технический шедевр ушел под воду. Персонал Ocean Ranger, казалось, смог эвакуироваться, но все же в катастрофе не выжил никто. На следующий день при похожих обстоятельствах в том же районе погиб советский контейнеровоз «Механик Тарасов»: 32 моряка утонули или умерли от переохлаждения. Что же произошло в опасных водах у побережья Канады и почему эти жертвы стали не последними?

Царство трески

Северная Атлантика, окрестности острова Ньюфаундленд. Здесь, на шельфовой отмели глубиной от 15 до 90 метров, сталкиваются холодное Лабрадорское течение и теплый Гольфстрим. Их воды поднимают со дна к поверхности колоссальное количество питательных веществ, что, в свою очередь, делает Большую Ньюфаундлендскую банку (именно так называется этот район) одним из самых богатых морских пастбищ в мире. Атлантическая треска, меч-рыба и мойва, гребешки и омары, тюлени, дельфины и киты, буревестники — разнообразию жизни там можно позавидовать, и этим вовсю пользовались многие поколения местных жителей.

Ко второй половине XX века из-за интенсивной добычи рыболовный промысел существенно сократился, а в какой-то момент был и вовсе запрещен до восстановления популяции. Но на смену траулерам пришли совсем иные корабли — самоходные буровые платформы, автономные конструкции которых были предназначены лишь для одного. Теперь людей интересовала не треска, а нефть, этот ценнейший ресурс столетия.

Хайберния

Геологоразведка на шельфовой отмели у Ньюфаундленда началась еще в 1960-е годы, и к концу следующего десятилетия стало окончательно ясно, что все работы проделаны не зря. В 1979 году канадские власти официально объявили об открытии месторождения, получившего название Хайберния. Его запасы оценили в 400 миллионов тонн нефти. Как часто бывает в подобных проектах, расходы и риски по освоению Хайбернии с ее бюджетом в $7,3 миллиарда разделил консорциум компаний во главе с канадскими филиалами концернов Mobil и Chevron.

Прежде чем приступить к промышленному извлечению из недр Большой Ньюфаундлендской банки углеводородов, предстояло установить границы месторождения.
Именно этим и занялась в начале 1980-х платформа Ocean Ranger, принадлежавшая буровой компании ODECO и прежде работавшая у берегов Аляски, Нью-Джерси и Ирландии. На то время она считалась крупнейшей и самой современной в своем роде, специально созданной для «неограниченных операций в океане». Увы, скорое будущее показало, что данное утверждение оказалось поспешным.

Как была устроена платформа

Ocean Ranger принадлежала к классу самоходных полупогружных платформ. По сути, это был своеобразный корабль с буровой вышкой, который мог сам добираться до места разведки. Вышка была установлена на восьми колоннах, закрепленных на двух параллельных понтонах. Во время транспортировки понтоны располагались у поверхности океана. По прибытии на место бурения операторы устанавливали 12 якорей и закачивали морскую воду в балластные цистерны внутри понтонов, погружая нефтяную платформу на необходимую глубину. В отличие от обычного корабля, Ocean Ranger не колебалась вместе с океанскими волнами: якоря помогали надежно зафиксировать ее над буровой скважиной.

Эта устойчивость имела решающее значение для эффективности бурения.
Длина платформы составляла 121 метр, ширина — 80 метров, а высота достигала 103 метров. Построила этот объект японская корпорация Mitsubishi Heavy Industries в 1976 году на своем предприятии в Хиросиме. По утверждению производителя, Ocean Ranger должна была выдерживать штормовые ветра скоростью до 190 км/ч и волны высотой до 34 метров. Крайне актуальная выносливость для того района, где в следующие несколько лет планировалась работа платформы.

Опасный район

Месторождение Хайберния обнаружили в той части Северной Атлантики, которая имела печальную славу у моряков. Регулярные сильные туманы из-за столкновения течений, ураганы, айсберги, жестокие зимние штормы делали условия работы на отмели максимально некомфортными. Но персонал Ocean Ranger считал, что находится в полной безопасности.

За семь лет работы платформа неоднократно побывала в неблагоприятных погодных условиях и, казалось, ее конструкция доказала свою надежность.
Поэтому когда утром 14 февраля 1982 года на Ocean Ranger поступило сообщение об очередном надвигающемся шторме, особого беспокойства это не вызвало. Бóльшую часть дня буровики работали как обычно, а к вечеру извлекли бур из скважины, изолировав ее затем от проникновения морской воды. После чего приготовились к нескольким неприятным часам сильного океанского волнения. В жилых помещениях платформы в этот момент находилось 84 человека, большинство из которых были жителями Ньюфаундленда.

Случайная волна

Рядом с Ocean Ranger располагались еще две буровые платформы. В 14 км стояла Sedco 706, в 30 км — Zapata Ugland. В 19:45 их сотрудники получили первое радиосообщение о неприятностях у соседей. В нем утверждалось, что на Ocean Ranger обрушилась волна высотой в 20 метров, которая разбила окна в рубке управления балластом, ключевом помещении объекта. Соленая вода хлынула в рубку, затопив пульт управления.

Возможно, при этом произошло отключение питания пульта управления из-за короткого замыкания или преднамеренных действий персонала.
Получив сообщения о разбитом иллюминаторе, специальная группа, отправленная на помощь оператору балластной системы, заметила, что индикаторные лампы на пульте переключаются с красного на зеленый свет и обратно. Это навело сотрудников на мысль, что клапаны понтона левого борта открываются и закрываются сами собой. В таком случае цистерны левого борта могли начать заполняться морской водой, что в свою очередь привело бы к опасному крену. Именно о сильном крене говорилось в первом сигнале бедствия, поступившем с борта Ocean Ranger в 00:52 по местному времени. По всей видимости, разобраться в происходящем в условиях продолжающего шторма и принять оперативные меры к ликвидации крена не удалось.

Срочная эвакуация

После получения сигнала Mayday к терпящей бедствие Ocean Ranger отправилось судно обслуживания Seaforth Highlander, а также аналогичные корабли с соседних нефтяных платформ. Однако шторм и стремительное увеличение крена не позволили им добраться до места разворачивающейся катастрофы вовремя. Уже в 01:30, всего через 38 минут после первого Mayday, с борта Ocean Ranger поступает сообщение о начавшейся эвакуации буровиков.

Позже следователи установят, что во время спуска спасательных шлюпок сильный ветер привел к столкновению некоторых из них с бортом платформы.
То есть корпуса спасательных шлюпок были повреждены или вовсе разрушены еще до того, как они коснулись воды. Находившиеся в них члены экипажа, вероятно, выпрыгнули или были сброшены в ледяную воду бушующей Атлантики. Те же, кому удалось добраться до поверхности, несколько часов до прихода помощи провели на заливаемых волнами плотах. Когда корабли обслуживания смогли добраться до Ocean Ranger, спасать было уже некого.

Последствия

Из воды удалось достать лишь 22 тела. Вскрытие показало, что все они погибли от утопления или гипотермии (переохлаждения). Остальных буровиков так никогда и не нашли. Следователи установили, что платформа находилась на плаву еще около полутора часов после начала эвакуации и затонула между 03:07 и 03:13 15 февраля. Ее останки позже обнаружили водолазы на глубине в 30 метров. Затонувшие элементы представляли угрозу для судоходства, поэтому в августе 1983-го нефтяная компания Mobil, фрахтовавшая Ocean Ranger, провела операцию по их подъему и новому затоплению в более глубоком месте Большой Ньюфаундлендской банки. В ходе работ при разных обстоятельствах погибли три человека, так что счет жертв катастрофы 84 буровиками не ограничился.

Следующие несколько лет родственники погибших провели в спорах с Mobil о размере компенсации.
В конце концов ее сумма составила $20 миллионов. Был создан и специальный фонд, объединивший семьи жертв трагедии. Его работа, к слову, привела к существенному изменению правил буровой деятельности на континентальных шельфах. Однако прежде надо было установить точные причины случившегося. Почему считавшаяся неуязвимой платформа затонула так быстро?

Волны-убийцы

Судя по всему, цепочка событий, закончившаяся гибелью всего экипажа платформы, началась после ее столкновения с т. н. блуждающей волной. Такие еще называют волнами-убийцами. Этот феномен, который лишь недавно получил документальное свидетельство своего существования, представляет собой волны, отличающиеся особой высотой. Даже в условиях жестокого шторма они могут в два-три раза превосходить своих соседей, что может приводить к непредсказуемым последствиям для кораблей и нефтяных платформ.

В данном случае волна-убийца привела к затоплению рубки управления балластом Ocean Ranger и выходу из строя системы управления клапанами, ответственными за заполнение понтонов платформы. В результате возник все увеличивающийся крен, справиться с которым персонал не смог. Специальная комиссия, созданная канадским правительством, пришла к выводу, что свою роль сыграли ошибки в конструкции платформы. Иллюминаторы рубки разбились от напора воды, а пульт управления балластом не был водонепроницаемым. Кроме этого, экипаж не прошел подготовку, которая бы научила его действиям в подобных обстоятельствах. Операторы управления балластом учились у своих коллег уже на платформе и не понимали всего спектра возможных нештатных ситуаций.

Гибель «Механика Тарасова»

Злополучный февральский шторм 1982 года погубил не только Ocean Ranger. Спустя день после трагедии на платформе сигнал бедствия подал находившийся в сотне километров советский контейнеровоз «Механик Тарасов», шедший с грузом газетной бумаги из канадского порта Труа-Ривьер в Ленинград. Он также стал жертвой блуждающей волны, которая привела к смещению груза и крену.

Попытки выровнять крен оказались фатальными.
Один из сорванных с креплений контейнеров пробил стенку балластной цистерны, и закачиваемая туда для ликвидации крена вода на самом деле поступала прямо в трюм, что привело лишь к увеличению крена. Откачке же воды из трюма препятствовала размокшая бумага, забившая собой насосы. В ночь на 17 февраля контейнеровоз затонул. Когда к «Механику Тарасову» подошли отозвавшиеся на сигнал о помощи корабли, они смогли поднять на борт лишь десятерых живых моряков, но выжили из них только пятеро. Остальные скончались от переохлаждения, несмотря на все предпринимаемые меры по их реанимации. Северная Атлантика — все еще очень опасное место в том числе для самых современных кораблей и буровых платформ, и трагедии, случившиеся там почти одновременно 43 года назад, лишний раз это подтверждают.

Источник

Мореходство — это не чек-лист, а мышление. Рассказываем о 9 практических навыках, которыми должен владеть каждый яхтсмен.

Мореходство — полноценный образ мышления, который можно развить. Мышление настоящего моряка формируется из опыта, интуиции и тысяч часов, проведенных на воде. Для тех, кто ходит в морские круизы, именно мореходство становится мостом между приключением и бедой, между комфортом и хаосом. Это не только умение оставаться в безопасности, но и знание, как действовать, когда безопасность под угрозой.

Эти девять базовых навыков отражают саму суть хорошего мореходства. Они собраны не только из «лучших практик», но и из реальных историй яхтсменов, переживших сложные ситуации, а также из спокойной уверенности опытных шкиперов, которые повидали многое и при этом сохраняют уважение к морю.

1. Предугадывать погоду, а не просто проверять прогноз

Сегодня у большинства яхтсменов есть доступ к отличным метеомоделям и погодным сайтам. Но настоящее мореходство требует большего, чем взгляд в экран. Это привычка читать небо, чувствовать едва заметные перемены ветра, знать сезонные и региональные погодные закономерности.

Развитие навыка «чтения» погоды может занять некоторое время. Вот как ускорить этот процесс:

Ведите бортовой журнал погоды. Каждые шесть часов записывайте состояние неба, давление, направление ветра и волнение. Со временем вы начнете замечать тенденции еще до того, как они появятся в метеофайлах и на сайтах.
Изучайте местные «сигналы». В Карибском море понижение давления часто приносит шквалы. На восточном побережье США летний южный ветер может к ночи перерасти в серьезный шторм. Для каждого региона планеты эти сигналы уникальны, поэтому стоит обратить на них внимание.
Мореходство это про активную позицию и готовность к неординарным ситуациям. Именно поэтому лучшей тактикой будет предугадывание сложностей, а не попытка быстро среагировать на уже сложившуюся ситуацию.

2. Понимание рифления

Многие шкиперы тянут до тех пор, пока лодку уже сильно не кренит или автопилот начинает «стонать» от нагрузки. Настоящий моряк всегда действует на опережение. Это не только защищает рангоут и паруса, но и снижает износ как конструкционных элементов судна. так и нервов экипажа.

На что стоит обратить внимание:

Определите для себя «точки рифления» с учетом силы ветра и состояния моря. Например, если идете острым относительно ветра курсом в короткой и сбитой волне, то берите первый риф уже при 15 узлах истинного ветра, даже если на фордевинде можно было бы держать больше парусов.
Отработайте постановку рифов на всех курсах. Убедитесь, что команда знает, как убирать парус, идя круто к ветру, и на полных курсах.
Покажите команде, где искать места повышенного износа шкотов и углов паруса, как распознать перетянутый задний конец или трепещущую переднюю шкаторину.
Рифление в последний момент (исключая некоторые экстренные ситуации) чревато последствиями для яхты. Вполне реальный сценарий — повреждения конструкционных элементов из-за слишком большого натяжения и попытке зарифить парус. По этой причине рифление лучше проводить заблаговременно.

3. Знать свою лодку, как свои пять пальцев

Большинство проблем на круизных яхтах возникают не из-за ошибок в управлении парусами, а из-за незнания собственной лодки. Шкипер должен не только уметь зарифить парус, но и знать электросистему яхты и ее особенности, повадки и проблемные места двигателя, слышать едва уловимый звук изношенной крыльчатки двигателя и далее по списку. Знание особенностей лодки помогут не только в ходу, но и на якоре при обслуживании.

Вот, что следует делать:

Раз в месяц осматривайте такелаж сверху даже находясь на якоре. Для поверхностной проверки можно использовать бинокль, но раз в квартал поднимайтесь на топ мачты и осматривайте.
Изучите каждый кабель. Знайте свои бытовые нагрузки и то, сколько приборы на яхте могут автономно работать без подзарядки.
Отработайте переключение топливных баков, удаление воздуха из топливной системы и запуск при полностью разряженной аккумуляторной батарее.
Знание потенциального максимума возможностей лодки также поможет быстрее решать экстренные проблемы.

4. Швартуйтесь так, будто вы делали это тысячу раз (даже если нет)

Ничто так явно не показывает ваш уровень владения лодкой, как швартовка. Настоящее мастерство заметно, когда ветер и течение осложняют подход к тесному причалу, а вы все равно аккуратно заводите яхту, едва касаясь кранцев.



Несколько советов:

Знайте все принципы швартовки и выхода с марины. Начинания от уваливания при сильном ветре до выхода с места швартовки кормой. Теоретическое понимание того, как работает яхта во время швартовки кратно повышает вероятность успеха. Остальное приходит с опытом.
Всегда имейте план отхода на случай, если потеряете управление или попадете под сильный ветер.
Швартовы — ключ к успешной швартовке. Научитесь правильно работать с ними и процесс швартовки станет на порядок быстрее.
В данном пункте отдельно отметим, что швартовка это действительно непростой процесс, который требует предельной внимательности и четкости. Подобно аэронавтике, отчаливание и швартовка, как взлет и посадка, могут вызывать трудности даже у опытных яхтсменов.

Призываем наших читателей к аккуратной швартовке и, при необходимости, запросе о помощи в ней. Если чувствуете себя неуверенно, то отработайте швартовку до уверенного уровня прежде, чем отправляться в путешествие на яхте.

5. Стоять на якоре, а не на нервах

Якорение — это не просто бросить железо за борт и уйти ужинать. Это умение выбрать правильное место, грамотно завести якорь и следить не только за погодой, но и за приливами, радиусом поворота и тем, как стоят соседи по якорной стоянке.

Отточите свою рутину:

Когда есть возможность, проверяйте постановку якоря под водой. Чистый песок иногда маскирует то, что якорь так и не вгрызся в грунт.
Всегда «сажайте» якорь на тягу: сначала задним ходом на малых оборотах, потом постепенно добавляя обороты, пока не убедитесь, что якорь хорошо держится за дно.
На сложных стоянках или на сомнительном грунте держите второй якорь снаряженным и готовым к работе.
Увы, на практике нередки случаи, когда в ночью катамаран или яхту срывает с якоря, и он чудом не проходится по соседской лодке. Такое случается из-за того, что шкиперы просто не проверяет соотношение длины якорной цепи к глубине и не учитывают, куда его будет носить при смене ветра. Хорошее якорение — это те лишние 15 минут до коктейля, которые могут спасти вам сон и лодку.

6. Навигация без батареек

Картплоттеры выходят из строя, планшеты перегреваются, сенсорные экраны трескаются и только зоркий взгляд шкипера поможет пережить следующую вахту. Настоящее морское мастерство — знать, где вы находитесь, не включая ни одного прибора на борту.

Как держать навык в тонусе:

Записывайте координаты на бумаге каждый час. Используйте пеленги и ориентиры для подтверждения своего положения.
Практикуйте прокладку по счислению даже в коротких дневных переходах. Время, скорость, расстояние — этих данных достаточно для того, чтобы узнать, когда вы подойдете к цели. Работа с бумажными картами нужна не только для антуража, но и для развития внимательности и понимания работы навигации.
Учитесь «на глаз» оценивать дистанцию на воде по высоте мачты или длине корпуса — это критично в тесных местах.
Также напоминаем: техника сегодня точна и информативна, однако не защищена от сбоев. Картплоттеры, GPS и радары могут выдавать неверные данные, поэтому-то шкипер и нужен в кокпите. Следите за окружающей обстановкой, используйте современные приборы, но помните об опасностях вокруг.

7. Работа с шкотами и швартовами без травм и конфузов

Трос под нагрузкой может покалечить, а неудачно брошенный швартов усложнить швартовку — промах мимо утки чреват внезапным тараном в соседнего борта. Уверенность в движениях и четкость мысли чрезвычайно важны при работе с концами и тросами.

Лучшие привычки:

Всегда оценивайте, под каким усилием находится трос, прежде чем его отдать или в принципе трогать. Никогда не срывайте его с утки или стопора вслепую и не понимая, как он может себя повести.
Отрабатывайте маневры с неопытным экипажем в тихую погоду и без спешки.
Своевременно меняйте старые или задубевшие швартовы и шкоты — они могут застрять в стопорах или перетереться в самый неподходящий момент.
Существует сотни историй о том, как люди ломают пальцы и руки во время работы с тросами. Не забывайте о защите рук, используйте перчатки, под рукой держите морской нож для веревок и канатов — на случай, если срочно нужно перерезать трос.

8. Подготовка к ЧС как часть рутины

Когда что-то идет не так, паника только усугубляет ситуацию. Спасает не удача, а привычка действовать правильно, то есть та самая мышечная память, которая появляется после реальных тренировок и продуманного плана.

Как встроить эту подготовку в повседневность:

Раз в месяц проводите тренировку «человек за бортом» (MOB) — бросьте в воду кранец с грузом, чтобы имитировать сопротивление, и отработайте подъем.
Подпишите все кингстоны и проверьте, сможете ли быстро перекрыть любой и запустить/отключить помпу вручную.
Регулярно повторяйте действия при подаче сигнала бедствия. Отправка DSC-вызова должна быть автоматическим движением рук.

Источник