1 (11) декабря 1699 года государь Петр I Алексеевич учредил Андреевский флаг в качестве официального флага Российского военно-морского флота. Главное корабельное знамя Российского ВМФ представляет собой белое, прямоугольное полотнище, пересеченное по диагонали из угла в угол двумя голубыми полосами, которые образуют косой крест. Свой выбор царь объяснил тем, что именно от апостола Андрея Первозванного Русь впервые приняла святое крещение, и он стал её небесным покровителем, и таким образом, Петру хотелось увековечить имя святого.

Символика Андреевского флага имеет глубокие корни. Один из учеников Иисуса Христа был Андрей - родной брат апостола Петра (Кифы, бывшего Симона), покровителя царя Петра I. Согласно Евангелию, оба брата рыбачили на Галилейском озере, то есть имели непосредственное отношение к морю. Андрей был первым призван Иисусом Христом в ученики и поэтому был назван Первозванным. Согласно некоторым источникам, Андрей был направлен для миссионерской деятельности в Скифию (Северное Причерноморье). В ряде русских источниках сообщается о путешествии апостола из Крыма в Рим через Ладогу. Рассказывается, что Андрей сделав остановку на возвышенностях у Днепра, где будет основан Киев, сообщил ученикам, что здесь воссияет благодать Божия и будет основан великий город. Он поднялся на холмы, благословил их и водрузил крест. Затем он посетил и северные земли Руси, удивляясь обычаю славян, которые моясь в банях, били себя «молодыми прутьями», обливаться квасом и ледяной водой. Некоторые источники сообщают о дальнейшем пути апостола Андрея на север, где он поставил крест около нынешнего села Грузино на берегу Волхова, к Ладожскому озеру и посещении острова Валаам. В то же время надо отметить, что многие авторы, в том числе православные церковные историки, ставят под сомнение существование этого путешествия.

Одно известно точно, апостол Андрей прославился как неутомимый путешественник и проповедник христианства. Деятельность миссионера была тесно связана с морем. «Золотая легенда» (собрание христианских легенд и житий святых, написанное в 13 столетии) сообщает о спасении и даже воскрешении 40 путешественников, которые морем направлялись к апостолу, но были погублены штормом (в другом варианте сообщается об успокоении моря молитвой). Этим можно объяснить почитание Андрея Первозванного как покровителя мореходов. Его жизнь была завершена мученической смертью - распятием на косом кресте (который и получил имя апостола).

Почитание в Российском государстве апостола Андрея и особое отношение к нему царя Петра Алексеевича выразилось и в том, что в 1698 году был учрежден первый российский орден - Святого апостола Андрея Первозванного. Основной частью ордена был образ апостола Андрея, распятого на косом кресте. Андреевский орден на голубой ленте до 1917 года оставался главной и самой почитаемой наградой в Российской империи (с 1998 года высшая награда Российской Федерации). Также надо отметить, что символика Андреевского флага шла ещё от отца Петра – царя Алексея Михайловича, который учредил для построенного при нём корабля «Орёл» особый флаг – бело-сине-красное полотнище с двуглавым червлёным орлом.

Став царем, Петр Алексеевич большое внимание уделил разработкам рисунков флага российского флота. Так, в 1692 году было создано два эскиза. Один - с тремя горизонтальными полосами и подписью: «белая», «синяя», и «красная». Второй рисунков - указываются тех же цвета с «наложенным» на них Андреевским крестом. В 1693 и 1695 годы флаг второго проекта был занесен в ряд европейских атласов как «флаг Московии». Надо сказать, что в поисках окончательного варианта военно-морского флага России царь перебрал за два десятилетия около 30 проектов. В августе 1693 года царь Пётр поднял на вооруженной яхте «Св. Петр» флаг из трех горизонтальных полос (белой, синей и красной) с золотым орлом в центре. С этого момента можно проследить развитие военно-морского флага Русском государстве. К сожалению, нет данных о том, под какими стягами ходили ладьи русских воинов в первом тысячелетии нашей эры, плавали суда новгородских купцов и ушкуйников. Хотя можно предположить, что русские боевые стяги были с самой глубокой древности красными.

В 1696 году во время второй осады турецкой крепости Азов русские корабли несли на корме флаг с синим прямым крестом и четвертями белого и красного цветов. Однако уже в следующем году царь Пётр учреждает новый флаг военного флота из трех горизонтальных полос - белой, синей и красной, фактически вернувшись к варианту 1693 года. Под этим флагом отправился в 1699 году в Константинополь с первой официальной дипломатической миссией российского военного флота корабль «Крепость». В то же время русский государь, только что вернувшийся из путешествия в Западную Европу, продолжил поиски рисунка военно-морского флага России. Осенью 1699 года впервые на бело-сине-красном полотнище появляется «андреевский» косой синий крест - знак покровителя Руси апостола Андрея Первозванного. Он же был помещён царем и в белой голове известного с 1697 года трехцветного вымпела, который просуществовал под названием «ординарного» до 1870 года.

В 1700 году царь Петр рассматривает гравюры и чертежи 58-пушечного корабля «Гото Предестинация» («Божье предвидение»). На гравюрах Адриана Шхонебека и на акварели Бергмана боевой корабль изображён с шестью различными флагами! На одном из видов изображён флаг, в полотнище которого последовательно располагаются девять горизонтальных полос белого, синего и красного цветов; на другом - бело-сине-красный флаг с тремя горизонтальными полосами (вариант 1697 года); на третьем — флаг из семи полос, на широкой белой центральной полосе которого размещён чёрный андреевский крест, выше этой полосы узкие белая, синяя и красная, и ниже неё — узкие синяя, белая и красная полосы. Однако царь считает, что флаг 1697 года устарел, а полотнище из девяти полос плохо читается и к тому же очень похож на голландский флаг контр-адмирала. Царя удовлетворяют флаги на чертежах: белый, синий и красный с андреевским синим крестом в верхней четверти флага у древка. Эта система была аналогична принятой в английском флоте. Одновременно были учреждены флаги галерного флота, отличавшиеся от корабельных флагов наличием косиц (концы флага в виде прямоугольных треугольников). Кроме того, на мачтах кораблей стали поднимать белые, синие и красные вымпелы, в белой голове которых помещался синий андреевский крест. Синий и красный флаги и вымпелы, которые иногда отменяли, и вновь вводили в обращение, в целом они просуществовали до 1865 года. Белый флаг получил новый рисунок уже в 1710 году – синий андреевский крест был перемещён в центр полотнища и словно висел в нём, не касаясь концов флага. Привычный нам образ Андреевский флаг принял в 1712 году: белый флаг с синим Андреевским крестом. В такой форме этот флаг просуществовал в Военно-морском флоте России до ноября 1917 года.

С 1720 года на бушприте кораблей флота России стали подниматься гюйс - специальный флаг, который ранее использовали как флаг морских крепостей и именовавшийся «кейзер-флаг». Красное полотнище пересекал не только косой синий крест, но прямой белый крест. Считается, что, он появился в 1701 году. До 1720 года корабли России несли в качестве гюйса уменьшенную копию кормового флага. Слово «гюйс» имеет интересную историю: оно происходит от нидерландского «гёз», то есть нищий. Так в 16 столетии называли восставших против испанского владычества жителей Нидерландов. Самая большая группа гёзов воевала на море («морские гёзы») и впервые стала применять этот флаг.



Главенство белого флага, с синим Андреевским крестом, было окончательно закреплено в Уставе 1797 года: «Если корабли никуда не причислены, несут белые флаги». В то же время корабли русского Черноморского флота от его основания до 1918 года плавали только под белыми андреевскими флагами. Цветные – синие и красные флаги, были отменены в правления Анны Иоанновны и Екатерины Великой. В крыжах (верхняя четверть флага у древка) синего и красного флагов с 1797 по 1801 годы (во время правления Павла Петровича) расположили не андреевский флаг, а гюйс, который для императора Павла I, который с детских лет носил звание генерал-адмирала, имел особенное значение как личный знак. Надо отметить, что именно государь Павел Петрович превратил старые флаги и знамена из предметов вещевого довольствия в военные реликвии. Кроме того, при государе Павле некоторые русские корабли некоторое время поднимали красный с белым крестом иоаннитов флаг. Этот флаг был создан как кормовой знак мальтийских эскадр созданных новоиспеченным главой Мальтийского ордена. 16 декабря 1798 года Павел I был избран великим магистром Ордена св. Иоанна Иерусалимского и планировал создать флот базирующийся на Мальте, для обеспечения интересов Российской империи в Средиземном море и на юге Европы. Флаг был упразднен после смерти Павла Петровича.

В 19 столетии в Российской империи появятся ещё несколько новых кормовых флагов. Так, ещё в 1797 году корабли Морского Кадетского корпуса получили специальный кормовой флаг, где в центре Андреевского флага в красном овале был помещен герб учебного заведения. А на грот-мачте суда этого учебного заведения стали поднимать «ординарные» вымпелы с трехцветными косицами. С 1827 года корабли учебных морских экипажей получили право поднимать особенный флаг, где было изображение пушки и якоря (они также размещались в красном овале). Получили свои кормовые флаги и гидрографические суда русского императорского флота. В 1828 году был учреждён флаг «для лоции», на андреевском флаге в центре располагался рисунок чёрной катушки компаса с золотым якорем, указывающим на север. Правда, уже в 1837 году этот флаг был заменён учреждённым в 1829 году флагом генерал-гидрографа. Он имел ту же чёрную катушку компаса, но в синем небольшом крыже. Кроме того, в 1815-1833 гг. существовал и кормовой флаг для кораблей Висленской военной флотилии (Флаг военных судов Царства Польского). Это был андреевский флаг с небольшим красным крыжем, в котором расположили белого польского орла. Данный флаг был отменён после поражения Польского восстания 1830-1831 гг.



Вспомогательные суда военно-морского флота Российской империи до 1797 года несли на корме трёхцветный флаг, а на бушприте гюйс. С 1794 по 1804 год вспомогательные суда отличались военным вымпелом. А с мая 1804 года получили специальный флаг с белым или синим полотнищем, с крыжем национальных цветов (бело-сине-красный) и перекрещенными якорями под ним. Кроме того, вооружённый транспорт одновременно нёс военный вымпел. Все эти флаги были отменены в 1865 году.

Георгиевский вымпел - трехцветный вымпел с андреевским флагом в голове, на центр креста которого наложен красный щит с образом покровителя военных св. Георгия Победоносца, был учреждён в 1819 году. Он стал отличать гвардейский экипаж, который заслужил эту честь в сражении города Кульм в 1813 году. Другими отличиями, которые выделяли высших должностных лиц, были георгиевский адмиральский флаг (он имел полотнище андреевского флага, но с красным щитом Георгия Победоносца), георгиевский брейд-вымпел и шлюпочный флаг контр-адмирала. Кроме того, во время русско-турецкой войны 1828-1829 гг. в боях с турками особенно отличились 74-пушечный линейный корабль «Азов (герой Наваринского сражения) и 18-пушечный бриг «Меркурий» (одержал победу над двумя турецкими линейными кораблями), они были отмечены адмиральскими георгиевскими флагами, которые поднимали как кормовые. За всю последующую историю Российской империи более ни один военный корабль русского флота не получил такой награды.

С развитием страны происходили изменения и во флагах военно-морского флота. В 1865 году по причине ненадобности были отменены синие и красные флаги и вымпелы. Также отменили и все, кроме андреевского, кормовые флаги. В 1870 году шлюпочные флаги стали стеньговыми флагами адмиралов, был ликвидирован «ординарный» вымпел, под которым плавали корабли, не причисленные к какой-либо части. Георгиевский вымпел получил вместо трехцветных, белые косицы. В этом же году кормовым флагом вспомогательных судов Военно-морского флота России стал синий флаг, который имел изображение андреевского флага в крыже. Кроме того, по мере развития вооруженных сил, появляются флаги судов морских крепостей, новые флаги должностных лиц, судов отдельных частей, кораблей отдельного Корпуса пограничной стражи, флаги морской авиации.

Революция 1917 года принесла новые символы. Рядом с андреевскими флагами стали поднимать красные полотнища. С весны 1918 года подъём андреевского флага на кораблях Советской России был прекращён. В конце 1924 года андреевские флаги были спущены и на кораблях флота белых в Бизерте (корабли были заложены французам, те их вскоре «пустят на иголки»). Гюйс и крепостной флаг, с некоторыми изменениями - в центральной части полотнища в белом круге изображалась красная звезда с серпом и молотом посередине, просуществовали до 1932 года. Кроме того, во время Второй мировой войны символику Андреевского флага использовали коллаборационистские части генерала Власова.

17 января 1992 года, правительством России была принята резолюция, которая возвратила Андреевскому флагу статус Военно-Морского флага России. В результате дореволюционные Андреевский флаг и гюйс были восстановлены в ВМФ России и действуют до настоящего времени.

Автор: Александр Самсонов

ePropulsion продолжает совершенствовать свой модельный ряд. Рассказываем о Spirit 2 — компактном двигателе для тендеров и небольших лодок.

Что из себя представляет ePropulsion Spirit 2?

ePropulsion Spirit 2 является портативным электрическим подвесным мотором мощностью 2 кВт. Основная аудитория, для которой двигатель подойдет, охватывает владельцев небольших парусных лодок, тендеров, RIB’ов, дейсейлеров.

Вес и мощность ePropulsion Spirit 2

Не дайте компактному корпусу и относительно небольшой заявленной мощности вас обмануть — ePropulsion Spirit 2 отрабатывает эти характеристики полностью. Всего Spirit 2 весит около 20,6 кг.

Так, приблизительно половину (10,2 кг) составляет вес самого двигателя, а еще половину (10,4 кг) занимает литиевая батарея. Заявленная емкость батареи составляет 1539 Вт/ч. Суммарный вес двигателя с батареей остается в приемлемом диапазоне для транспортировки на борту, но может показаться тяжеловатым для некоторых яхтсменов.



Мощность двигателя составляет 2 кВт. В режиме форсажа (Boost Mode) электромотор способен увеличить этот показатель до 3 кВт. Так, по оценке издания BoatNews, ePropulsion Spirit 2 может развить скорость до 9,5 узлов на небольшой глиссирующей лодке. В таком формате Spirit 2 отлично подходит для путешествий по внутренним водам или в качестве пропульсивной установки для тендера.

Автономность и срок работы

Как утверждает сама компания ePropulsion, производительность двигателя регулируется в зависимости от условий и нагрузок. Так, заявленное время автономной работы составляет 54 минуты на полной мощности, 1 час 48 минут на половине доступной мощности и 3 часа на четверти мощностей.

Да, фактический (реальный) запас хода будет сильно зависеть от внешних условий: течения, ветра, формы корпуса и его аэродинамических свойств. Однако, в противовес этому, у Spirit 2 есть очень важный козырь в рукаве. Эта модель двигателя совместима с солнечными станциями, зарядками и фирменными сменными аккумуляторами на 48 В.



Особенности устройства мотора

ePropulsion Spirit 2 оснащен контрастным цветным дисплеем, съемной рукоятью и специальной ручкой для переноски двигателя. Транцевый кронштейн, за который мотор устанавливается, также съемный. Такие детали могут показаться мелочью, но по факту это те аспекты, которые значительно облегчают установку, хранение и транспортировку мотора.

Spirit 2 также сохранил и другую отличительную черту предыдущих моделей компании: быструю установку/смену аккумуляторных батарей. Как и раньше, вы не увидите проводов или клемм: достаточно закрепить аккумулятор легким движением руки и при необходимости также легко снять.



Безопасность и ассортимент ePropulsion Spirit 2

Для обеспечения дополнительной безопасности Spirit 2 оснащен функцией аварийного отключения. Кроме того, доступна опция блокировки управления в экстренной ситуации либо при потере этого самого управления. Сам мотор способен наклоняться на своем монтажном кронштейне до 90°. Spirit 2 также можно использовать не только как мотор, но и как зарядку. Девайс оснащен портом USB Type-C на 45 Вт.

ePropulsion Spirit 2, как упоминалось ранее, совместим с другими аксессуарами ePropulsion, включая 48-вольтовую платформу зарядки, аккумуляторами серии E, солнечными батареями и системами дистанционного управления. Двигатель должен поступить в продажу уже весной 2026 года. Сейчас Spirit 2 в общей модельной линейке занимает следующее после Spirit 1.0 Evo, демонстрируя улучшенные характеристики (мощность, эргономику) и упрощенный процесс зарядки.



Кому стоит обратить внимание на Spirit 2?

Spirit 2 лучше всего подойдет для надувных лодок, небольших RIB’ов, моторных и парусных лодок длиной до 8 метров. Ожидается повышенный интерес к двигателю со стороны компаний по прокату лодок, яхт-клубов (для установки на маневренные лодки-тендеры).

Источник

Литиевые батареи могут вызывать пожары на яхтах, но все же остаются популярными. Разбираемся в рисках и способах их снизить.

Распространенность литиевых батарей

Технология литиевых аккумуляторов прочно закрепилась в повседневной яхтенной жизни. Они выдерживают большие нагрузки, дольше служат, работают умнее и, как считают многие, в итоге обходятся дешевле. Литий сегодня используют не только в качестве сервисных батарей: на некоторых новых моделях он стал и основой силовой установки. Благодаря этому все больше яхтсменов живут на борту почти как дома, не ограничивая себя в электроэнергии.

Недавно Морское и береговое агентство Великобритании (MCA) выпустило рекомендации по установке литиевых систем. Документ дает понятную структуру того, что считается грамотной практикой. Хотя он в первую очередь адресован коммерческим судам, в нем описаны общие опасения касательно литиевых технологий.

С момента, когда литий стал массовым, на яхтах произошло несколько серьезных возгораний, и некоторые из лодок были потеряны полностью. В рекомендациях MCA разбираются ключевые моменты:

- правильный монтаж,
- архитектура системы,
- вентиляция,
- охлаждение.

Именно эти части становятся слабыми узлами литиевой установки. Главный посыл прост: установка литиевых батарей, будь то модернизация старой лодки или оснащение новой, требует внимательного и серьезного подхода.

Когда установка действительно считается правильной

Сегодня на яхтах официально разрешено использовать только один тип литиевых батарей: литий-железо-фосфатные (LFP). Они гораздо безопаснее других литиевых вариаций.

Дешевые батареи на основе никеля или кобальта могут выглядеть привлекательно по цене, но именно они чаще всего уходят в так называемый тепловой разгон. Это цепочка неконтролируемых реакций, когда аккумулятор буквально сам разогревает себя до воспламенения.

Кроме того, неправильно установленные батареи автоматически ставят крест на вашей страховке. В отличие от старых свинцовых аккумуляторов, требования к корректной установке лития значительно выше и комплекснее. Но страховые компании не выступают против лития как такового. Они лишь хотят быть уверенными, что система собрана грамотно.

Главные риски связаны с:

высокими токами,
необходимостью безопасной изоляции на случай отказа,
обязательным наличием полноценной системы управления батареей (BMS).

Поэтому разумнее всего обращаться к специалистам — как минимум за консультацией, а лучше и за профессиональной установкой. Это не тот случай, где стоит экономить.

Не бортовыми батареями едиными…

Когда литиевые аккумуляторные системы начали массово появляться на яхтах, пожарные службы крупных портов и марин заметили тревожную тенденцию: число возгораний, связанных с литиевой техникой, выросло. Это привело к тому, что специалисты по пожарной безопасности стали глубже изучать химические процессы внутри литиевых батарей и причины, по которым такие пожары развиваются так стремительно.

На практике выяснилось, что вопрос безопасности далеко не всегда ограничивается проблемой с аккумуляторами лодки. На борту все чаще встречаются электровелосипеды, самокаты и другое оборудование с литиевыми аккумуляторами.

Для этих устройств тоже нужно организовывать правильное хранение и зарядку. Иначе риск возрастает в разы. Проще говоря, литий «прячется» во множестве устройств, которые оказались на борту почти незаметно.

Оценка рисков на яхтах

Сегодня консультанты и инспекторы по пожарной безопасности работают с яхтами, где установлены литиевые энергосистемы. Они проводят обучение экипажа, помогают разрабатывать инструкции и аварийные процедуры для конкретной лодки. Среди этих специалистов — Уильям Тарин, пожарный из Калифорнии. Недавно он проводил тренинги и мастер-классы для экипажа гибридной яхты длиной около пятидесяти метров, способной работать исключительно от батарей.

Его работа включала детальный аудит аккумуляторных отсеков, оценку рисков и разработку пошаговых алгоритмов, по которым экипаж может действовать в штатных и аварийных ситуациях. В больших батарейных системах много нюансов, и весь состав команды должен понимать, как именно вести себя при любом отклонении.

Кроме того, специалисты того же толка, что и Тарин, добиваются обновления учебных программ для профессиональных моряков. В частности, стандартная международная подготовка STCW вскоре будет дополнена разделом о тушении пожаров, связанных с литиевыми аккумуляторами. Это станет необходимым минимумом для экипажей, которые работают с современными энергетическими установками.

Анализ инцидентов

В феврале прошлого года одна из гоночных AC40 команды INEOS Britannia загорелась во время тренировочного выхода в море у Барселоны. Команда заметила дым, который валил из носового люка, и действовала быстро: сначала использовали переносные огнетушители, затем через люк начали подавать воду. Благодаря оперативным действиям пожар удалось локализовать.



Расследование показало, что причиной стало литиевое аккумуляторное устройство, которое вошло в состояние, известное как «тепловой разгон». В этом случае неконтролируемая цепная реакция приводит к резкому росту температуры, а остановить такой процесс почти невозможно.

Предварительный анализ продемонстрировал, что источником разгона стали повторные удары о корпус батареи. Вся ситуация стала следствием типичной для гоночных яхт — чего греха таить, да и для многих круизных — эксплуатации. Постоянный крен, сильная качка и резкие повороты привели к повреждению батареи со временем.

Менее позитивные исходы
Другие инциденты оказались куда трагичнее. Летом 2023 года пожар литиевого аккумулятора в одной из марин Флорида-Кис унес жизнь человека и привел к тяжелым травмам еще двух. Причиной стал электрический велосипед, который упал в воду, после чего его мокрая батарея была убрана в деревянный шкаф, где хранились сигнальные ракеты.

Подозрения на пожар, вызванный литиевой батареей, возникли и в деле двух круизеров, найденных погибшими в спасательной шлюпке у берегов Британской Колумбии в 2022 году. Пара пересекала Атлантику на яхте Gib’Sea 42 Theros. С судна не было принято ни одного сигнала бедствия, но один из членов экипажа был найден в поврежденном пожаром гидрокостюме. По предварительным данным, на борту могли использовать аккумулятор от электромобиля, установленный уже после постройки яхты.

Все эти случаи подчеркивают одну простую вещь: литиевые системы требуют внимания, соблюдения правил эксплуатации и тщательного контроля состояния оборудования. Это не та технология, которую можно установить и забыть — от правильной организации зависит безопасность всей команды и самой яхты.

Практические меры безопасности

Стандарты подготовки экипажей (STCW), которые регулируют коммерческое судоходство, уже адаптированы под реальности литиевых технологий. Но что может сделать обычный владелец яхты, который не ходит под коммерческим кодом? Первое и главное правило: грамотная установка и эксплуатация. Этот пункт включает в себя не только выбор батарей, но и то, как они размещены, изолированы, охлаждаются и защищены в случае сбоя.

Другой важный вопрос — система тушения. На яхтах сложно предусмотреть классическую стационарную пожарную схему для лития, поэтому яхтсмены ищут решения, которые работают автономно и не требуют сложного монтажа.

Среди таких систем выделяются капсульные огнетушащие элементы, которые устанавливаются непосредственно в отсек с батареями. Они не требуют электроподключения: при достижении критической температуры оболочка разрушается, а специальный состав превращается в газ и покрывает окружающее пространство тонким слоем, блокируя реакцию.

Такие решения особенно ценны на небольших яхтах, где нет места под полноценный противопожарный контур, а риск теплового разгона требует немедленного реагирования. Правильно подобранная система позволяет выиграть время, локализовать источник и предотвратить распространение огня.

Сложности в установке и популярность лития

Если литиевые батареи требуют такого количества мер безопасности, почему их вообще ставят на яхты? Ответ кроется в преимуществах. Эти батареи выдерживают большие нагрузки и позволяют питать энергоемкое оборудование. На современных яхтах уже можно спокойно пользоваться кондиционерами, бытовой техникой и мощными лебедками, не переживая, что «домашняя» сеть ляжет.

Срок службы у лития заметно дольше, что также со временем компенсирует высокую цену. Проблема в другом. Чтобы система работала безопасно, ее нужно спроектировать по строгим правилам. Аккумуляторные отсеки приходится оборудовать заново. Для лития придется учитывать вентиляцию, температурный режим и то, как такой отсек должен удерживать возможное возгорание.

На новых яхтах решить это проще. Все системы можно продумать изначально. А вот при модернизации старой лодки возникает куда больше сложностей. Заменить старые батареи на литий «в тот же ящик» удается далеко не всегда. Иногда приходится полностью переделывать помещение или даже смещать оборудование.

Опубликованные рекомендации MCA постепенно становятся ориентиром. По ним вероятно будут выстраивать собственные правила и государственные судоходные компании. Для коммерческих яхт это означает серьезные вложения, чтобы соответствовать будущим требованиям. Тем, кто рассчитывает сдавать яхту в чартер, лучше учитывать это заранее.

Один из крупных европейских яхтостроителей, участвовавший в обсуждении на условиях анонимности, признал, что адаптация проектов под литий стала для них настоящей головоломкой. По его словам, сегодня самый правильный подход — следовать правилам. Устанавливать литиевые батареи только следуя официальным рекомендациям и привлекая специалистов, которые действительно понимают, как эта система работает на море.

10 главных правил установки и использования литиевых батарей

1. Выбирайте правильную химию. Используйте только LiFePO4. Это самая устойчивая разновидность лития с минимальным риском теплового разгона.
2. Ставьте полноценную систему управления батареями. Морской BMS должен уметь контролировать каждый элемент, отслеживать напряжение и температуру, отключать питание при перегрузке и правильно балансировать ячейки. Желательно, чтобы система мониторила всю систему, а не только одну батарею.
3. Продумайте место установки. Батареи должны стоять в сухом, прохладном и хорошо проветриваемом отсеке. Литий не выделяет газов при нормальной работе, но стабильная температура ему важна.
4. Защищайте цепи от перегрузки. Устанавливайте предохранители и автоматические выключатели нужного номинала как можно ближе к батареи. Литий способен выдать огромный ток мгновенно, поэтому сечение кабелей и подбор защитных устройств критичен.
5. Настройте правильные режимы зарядки. Все зарядные устройства должны работать в «литиевом» профиле. Зарядка по старым свинцовым настройкам сокращает срок службы и повышает риск отказа.
6. Защитите генератор. Низкое внутреннее сопротивление LiFePO4 может сжечь стандартный генератор. Поставьте DC-DC зарядное устройство или внешний регулятор, ограничивающий нагрузку.
7. Следите за температурой. Литий нельзя заряжать при температуре ниже нуля. Это приводит к разрушению ячеек. Убедитесь, что ваш BMS умеет отключать заряд в холоде или установите подогрев.
8. Используйте правильные кабели и соединения. Только качественные морские кабели с надежной опрессовкой. Плохой контакт быстро перегреется под литиевой нагрузкой. Закрепляйте кабели от вибраций и трения.
9. Продумайте возможность ручного отключения. На борту стоит иметь аварийный ручной изолятор, который позволит отключить батарейный блок при сбое электроники, но при этом оставит цепь под защитой предохранителей.
10. Следуйте стандартам. Ориентируйтесь на ABYC E-13, ISO 13297 и рекомендации производителя. Это экономит время и снижает риск ошибок при монтаже.

Самые главные вопросы и ответы по литиевым батареям

1. Какие литиевые аккумуляторы можно использовать на яхтах официально?
На яхтах допускаются только литий-железо-фосфатные (LiFePO4, LFP) аккумуляторы. Они считаются наиболее стабильными и безопасными по сравнению с литиевыми батареями на основе никеля или кобальта, которые значительно чаще входят в тепловой разгон.

2. Почему литиевые батареи считаются опасными?
Главная причина — возможность теплового разгона, когда внутри батареи начинается неконтролируемая химическая реакция, приводящая к резкому перегреву и возгоранию. Чаще всего это происходит из-за механических повреждений, неправильной установки, ошибок в зарядке и отсутствия адекватной системы управления батареей (BMS).

3. Почему важна система управления батареями (BMS)?
BMS контролирует напряжение, ток и температуру каждого элемента, предотвращает перегрузки, отключает питание при критических значениях и балансирует ячейки. Она защищает батарею при холодном зарядке, перегреве и других опасных сценариях. Без надежной BMS литиевая система считается небезопасной.

4. Можно ли модернизировать старую яхту под литий без переделок?
Как правило, нет. Литий требует иной архитектуры отсека, хорошей вентиляции и повышения уровня защиты. Часто приходится полностью перерабатывать аккумуляторный отсек, менять расположение оборудования или даже перестраивать помещение. На новых яхтах это проще — система проектируется изначально.

5. Как тушить пожар литиевой батареи на яхте?
Полностью потушить литиевую батарею сложно, поэтому основной метод — локализация и охлаждение. Часто применяют автономные термокапсульные системы, установленные прямо в батарейном отсеке. Они срабатывают при критической температуре и ограничивают распространение огня до прихода экипажа.

6. Почему литиевые батареи все равно популярны на яхтах, несмотря на риски?
Они обеспечивают высокую энергоемкость, выдерживают большие нагрузки, долго служат, заряжаются быстрее и позволяют использовать энергоёмкое оборудование — от кондиционеров до бытовой техники. Главная сложность — стоимость установки и требования к безопасности, но преимущества перевешивают.

Источник

Новый проект объединит в себе лучшие черты моторных и парусных катамаранов в масштабе суперъяхты.

Два всемирно известных дизайн-бюро, Design Unlimited и Tripp Design, объединили усилия для создания роскошного парусного катамарана, который сочетает элегантные интерьеры, характерные для моторных яхт, с неограниченным запасом хода и экологичностью парусного судна.



Известный как Project Elemental, этот 50,4-метровый катамаран отличается невероятно комфортным и изысканным интерьером от Design Unlimited, который идеально подходит как для приключений, так и для отдыха.

Впечатляющий внутренний объем катамарана позволил создать жилое пространство в стиле апартаментов с открытой планировкой, сохраняя при этом четкое зонирование для развлечений, расслабления и уединения. Продуманный до мелочей интерьер призван обеспечить баланс между открытыми социальными зонами и уединенными личными пространствами.

Среди ключевых особенностей — мастер-каюта на главной палубе: просторный двухуровневый люкс с обилием естественного света и панорамными видами. Гостевые каюты, расположенные на нижних палубах, включают VIP и четыре гостевые каюты, каждая из которых обеспечит комфорт и уединение для длительных путешествий.



Другие примечательные аспекты включают гибкие социальные зоны с сочетанием открытых и неформальных пространств — например, пляжный клуб с джакузи в кормовой части. Размещение экипажа продумано таким образом, чтобы обеспечить максимальную эффективность работы и сохранить приватность гостей. Для этого предусмотрены отдельные рабочие зоны.

Проект предлагает широкие возможности для кастомизации интерьера, что позволит будущему владельцу построить совершенно уникальную яхту.

Источник

Марианская впадина – океанический желоб на западе Тихого океана рядом с Марианскими островами. По форме впадина напоминает полумесяц длиной 2,5 тыс. км. Именно тут находится самая глубокая из ныне известных точек в Мировом океане, которую прозвали Бездной Челленджера (по названию корвета, который ее обнаружил). Если средняя глубина Тихого океана 4 км, то в Марианской впадине она достигает приблизительно 11 км. Это место изучено хуже, чем обратная сторона Луны, а людей тут побывало меньше, чем в космосе

Впервые Марианскую впадину обнаружила в 1875 году британская экспедиция. Тогда корвет «Челленджер» с помощью глубоководного лота установил глубину 8367 метров. Проба грунта состояла из темного вулканического песка, а температура воды не превышала 1 градуса. Все инструменты, опущенные в глубину вместе с лотом, были извлечены поломанными или поврежденными из-за огромного давления. Весь мир тогда был охвачен поиском того самого «последнего дна» планеты, бороздя известные впадины

Годом ранее американский корабль «Тускарора» нашел точку северо-восточнее Токио с глубиной 8513 метров. Следующим, кто пытался найти эту точку в Марианской впадине, стало

Изначально русское традиционное пивоварение было домашним. А начало промышленного производства пива в России (как и многие другие полезные новшества) было обусловлено потребностями Морского ведомства.

Создавая флот, Петр I принял во внимание пищевые рационы моряков западноевропейских стран и включил пиво в довольствие русских матросов. Как говорится в первом издании Морского устава 1720 года, на месяц матросу корабля флота Петра Великого полагалось 45 фунтов ржаных сухарей, 10 фунтов крупы овсяной, 5 фунтов крупы гречневой, 10 фунтов гороха, по 5 фунтов соленой говядины и свинины, 4 фунта сушеной рыбы. Для возбуждения аппетита и облегчения приема сухой пищи в рацион добавлялось 16 чарок вина (почти 2 литра) и 7 ведер пива (86 литров).

Кружка пива от царя

Боярская дума 20 октября 1696 г. по представлению Петра I приняла указ, в котором постановила: «Морским судам — быть». Датой же основания Балтийского флота считается 18 мая 1703 года, когда флотилия под командованием Петра одержала первую боевую победу, захватив в устье реки Невы два шведских военных корабля. Нижние чины Балтийского флота стали получать пиво практически с самого момента его создания. В период кампании 1704-1707 годов солдату морской пехоты полагалось по кружке пива в сутки, однако позже, в связи с расширением личного состава, пиво временно исключили из рациона, а взамен ввели «кислые шти» — напиток вроде кваса. Для его приготовления корабли получали ржаную муку. Но к кампании 1717 года Петр I приказал снова ввести пиво в довольствие моряков. Генерал-адмирал Апраксин, первый президент Адмиралтейств-коллегии, и вице-адмирал Крюйс, первый командующий Балтийским флотом, поддержали решение царя. Однако исполнить распоряжение было не так просто. Обеспечение пивом команд кораблей Ревельской эскадры не представляло никаких проблем: в Лифляндии (территория современных Латвии и Эстонии) под влиянием немцев-колонистов производство пива начало развиваться еще в XIV столетии. В начале XVI в. в Ревеле появились первые пивоваренные заводы, мощности которых хватало и на потребности населения, и на нужды флота. Однако ревельское пиво содержало мало хмеля, и по требованию флота норму добавки хмеля увеличили — это позволило продлить его срок хранения в трюме корабля. В Петербурге же и на острове Котлин, где расположен Кронштадт, обеспечение кораблей пивом превратилось в проблему, связанную, в первую очередь, с маломощностью адмиралтейских пивоварен. В 1717 году Морское ведомство располагало пивоварней в два котла в Петербурге, и в один котел — на Котлине. Однако в 1717 году пиво там не варили (из-за нехватки средств на закупку хмеля, ячменя и дров), а покупали у столичных подрядчиков. В 1718 году также обратились к подрядчикам, но, ввиду высоких цен, решили в столице закупить пиво только на первый месяц флотской кампании, а на остальные месяцы — в Ревеле, где пиво стоило почти вдвое дешевле.

«По галанскому маниру»

В 1718 году царь издал указ о строительстве в Санкт-Петербурге собственной каменной пивоварни с солодовней и погребом для одновременного хранения 6000 двенадцативедерных (150-литровых) бочек пива. «Тендер» на строительство в столице пивоварни «по галанскому маниру» выиграл Тимофей Фонармус-младший. Из Голландии были выписаны пивовары и оборудование, началось строительство, которому мешали то задержки с поставками оборудования, то обычные для Петербурга наводнения. Трудно было заготавливать и сырье. Завершилось строительство адмиралтейской пивоварни лишь в октябре 1722 года. На пивоварне, оснащенной двумя 200-ведерными котлами (почти 2500 литров), работали голландский мастер и два русских пивовара. Мощностей этой пивоварни в 1722-24 годах хватало едва ли на 20% потребностей флота, а остальное варили на Котлине, в Ревеле, закупали у подрядчиков или за границей. Всего в 1721 году в Балтийском флоте было выпито 325 тыс. ведер пива (почти 4 млн литров).

Эль и ель

Во время первого русского кругосветного плавания под командованием Крузенштерна и Лисянского (август 1803 г. — август 1806 г.) на кораблях варили еловое пиво. Понятно, что запасы солода и хмеля на судне хранить было просто негде — их заменяли другим сырьем. Роль солода играла меласса, или черная патока, а хмель заменяла сосновая или еловая эссенция. Эту эссенцию, называемую спрюсовой (от английского spruce — ель), закупали в Англии и использовали как противоцинготное средство. Для сбраживания использовались либо сухие дрожжи, либо дрожжи из бочек выпитого в пути пива. Еловое пиво употребляли матросы, а для офицерского стола в крупных портах по пути следования кораблей закупали портер и эль — такое пиво обходилось намного дороже, да и хранение бутылочного пива требовало больше места в трюме. Пиво, вино, водка или ром (в зависимости от региона плавания) включались в рацион моряков вплоть до Октябрьской революции, когда Морской устав был отменен. Лишь в 2015 году Минобороны расширило перечень продуктов, составляющих рацион моряков, и включило в него красное сухое вино — по 50 и 75 граммов для матросов и офицеров соответственно. Так что можно надеяться, что когда-нибудь на корабли вернется и пиво.

Источник

В замкнутом мире подводной лодки, где каждый механизм продуман до мелочей, даже самая надежная техника может выйти из строя. Представьте: авария, отсеки изолированы, электроника молчит. В такой ситуации, когда счет идет на минуты, экипаж возвращается к проверенному столетиями способу связи — перестукиванию. Это не просто стук, а целая система, отточенная до автоматизма.

«Переборочный стакан»: почта в стальном пенале

На каждой межотсечной переборке есть неприметное, но жизненно важное устройство — «переборочный стакан». Это вмонтированный в стальную толщу пенал, закрытый с обеих сторон отворачиваемыми крышками-гайками. Внутри — карандаш и бумага. Если связь между отсеками потеряна, подводники пишут записку: количество человек в отсеке, их состояние, число исправных дыхательных аппаратов и общую обстановку. Записку оставляют в стакане, закручивают свою крышку, а соседи, услышав стук, открывают свою и забирают донесение. Эта простая, но гениальная система — последняя нить, связывающая изолированные отсеки.

Язык стука: когда каждый удар имеет значение

Но что делать, если стакан поврежден или нужно срочно передать сигнал? На помощь приходит азбука перестукивания — универсальный язык, понятный каждому подводнику. Он использует три типа сигналов:

Дробь: четыре-пять частых ударов без промежутка.

Раздельные удары: одиночные, четкие стуки.

Двойные удары: два быстрых удара подряд, затем пауза.

Комбинируя эти элементы с паузами в 3-4 секунды, можно передать сложную информацию. Например, сигнал «В отсеке есть пострадавшие» или «Требуется медицинская помощь». Эта система работает даже для связи с внешними спасателями-водолазами, которые, приблизившись к корпусу аварийной лодки, могут стуками задать вопросы и получить ответы от тех, кто внутри.

Отсечная самостоятельность

Если централизованная связь уничтожена, каждый отсек действует автономно. Перестукивание ведется независимо через переборки и с внешним миром. Командир в центральном посту уже не может координировать действия всех сразу — каждый старший в отсеке становится командиром своего стального «острова», отвечая за жизнь вверенных ему людей.

Эта аварийная система связи — не пережиток прошлого, а необходимый элемент выживания, сохраняющийся на всех современных подлодках. Она напоминает, что, несмотря на всю мощь технологий, последним аргументом в борьбе за жизнь часто становятся человеческая выучка, хладнокровие и простой стук по металлу, разносящийся в гробовой тишине аварийного отсека.

Источник