Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.

Сообщения - microchaos

Страницы: [1] 2 3 ... 10

История / Как женщина-капитан водила во время войны даже самые безнадежные суда

« : 27.02.2026, 22:20:10 »

Первая в СССР женщина — капитан дальнего плавания Анна Щетинина к своим судам всегда относилась, как к людям, берегла их. Поэтому в июне 1941 года она не сменила капитанский мостик на кабинет в штабе, а осталась капитаном транспортов сначала на Балтике, а потом и на Тихом океане. И даже когда пароходы в буквальном смысле разваливались пополам, она не оставляла свое судно. Рассказываем о ее героической работе в военное время, позволившей спасти жизни людей и экономику родной страны

Первый рейс — всемирная слава

Анна Щетинина родилась 26 февраля 1908 года, в 24 года получила штурманский диплом, а в 27 лет стала первой в мире женщиной — капитаном дальнего плавания.

Первым же рейсом в 1935 году она прославилась на весь мир, проведя грузовой пароход "Чавыча" из Гамбурга через Одессу и Сингапур в Петропавловск-Камчатский. В 1938 году Щетинину назначили начальником Владивостокского морского рыбного порта, но она не сидела в кабинетах, а всю войну водила торговые суда сначала по Балтике, а потом по Тихому океану.

После выхода на заслуженный отдых она, будучи уже автором и соавтором учебников по судовождению, описала свою жизнь в книге "На морях и за морями". Она ушла из жизни на исходе XX века — в 1999 году, поэтому еще многие во Владивостоке, в том числе журналисты, помнят ее лично.

В нынешнем году планируется выход биографической книги о Щетининой в серии "Жизнь замечательных людей", автором которой стала Наталья Островская, одна из журналисток, знавших Анну Ивановну лично.

Первые бомбы на Балтике

22 июня 1941 года Анна Щетинина встретила капитаном парохода "Бира", когда привела его в Ленинград. Это был один из десятка таких же гражданских пароходов, которые с началом войны сразу же стали канонерскими лодками (небольшой боевой корабль с артиллерийским вооружением, предназначенный для боевых действий на реках, озерах и в прибрежных морских районах) и были отданы Военно-морскому флоту для выполнения боевых задач.

Как рассказывает Островская, оставить женщину-капитана командовать теперь уже военным кораблем даже со всеми ее устремлениями для командования было невозможно. Женщина — командир военного корабля, такого тогда еще не случалось.

Ей предлагали работу на берегу, в штабе, но она отказалась. "Мое дело морское, поэтому я буду служить только на море". Тогда ее назначили капитаном на пароходик "Сауле", на котором Щетинина попала в очень известную в военной истории операцию "Таллинский переход". Тогда Балтийский флот базировался в Таллине, который со дня на день должны были занять фашисты. Предстояла эвакуация всех сил Балтфлота из Таллина в Ленинград. Очень многие суда были потоплены, частью минами, а также авианалетами, да и военные корабли противника охотились на советские суда.

"И вот Анна Ивановна вышла на "Сауле" из Ленинграда, но не дошла до Таллина, попав под ужасный авианалет, — рассказывает Островская. — Они тогда шли в паре с другим пароходом, и тот второй пароходик был сразу потоплен, а "Сауле" получил несовместимые, как говорят, с жизнью повреждения. Но Анне Ивановне удалось каким-то образом подойти к островку в Финском заливе под названием Гогланд. Она специально посадила свое судно на мель для того, чтобы "Сауле" не утонул. Экипаж сошел на берег, а позже военно-спасательная группа спасла тех, кто остался в живых".

Пароход "Сауле" после обстрелов у причала в Ленинграде, 1941 год

Несмотря на действительно критические повреждения судна, Анна Ивановна настояла на том, что их подремонтируют и они вернутся в порт сами. И в этом, говорит журналист, проявился ее характер: настойчивый, решительный, не по-женски смелый и отважный.

"Осмотр показал, — пишет Щетинина в своих мемуарах, — что на судне снесено правое крыло мостика, разбит главный компас, выведена из строя рулевая машина, расположенная на мостике, а палубой ниже — разрушены передняя и правая переборки надстройки, повреждены судовые трубопроводы, в машине — некоторые вспомогательные механизмы. <…> Восемь суток приводили его в состояние, обеспечивающее переход в Ленинград. Работы велись при налетах немецких бомбардировщиков, которые продолжались в течение всего светлого времени суток. Наконец "Сауле" мог двигаться малым ходом при ручном управлении рулем".

Капитан Щетинина считала, что пароход, отданный ей, — это государственное имущество и им нельзя рисковать. Они смогли отремонтироваться, насколько это было возможно в тех условиях, и совершенно покореженный пароход дошел своим ходом. "Как они дошли, одному Богу известно. И потом, спустя год, за этот переход она была награждена орденом Красной Звезды", — отмечает журналист.

На Дальнем Востоке

После памятного рейса торговых моряков начали переправлять из Мурманска во Владивосток, где к концу 1941 года был уже сосредоточен почти весь торговый флот СССР. Судам была поставлена задача наряду со снабжением дальневосточного побережья и Арктики обеспечить переброску фронтовых грузов из портов Канады и США в советские порты Дальнего Востока.

"Маршрут выбирался по максимальной безопасности, — отмечает Островская. — Ходить южнее невозможно было, потому что там все контролировала Япония. Поэтому северный был единственно возможный маршрут. Этим маршрутом ходили все наши суда, которые выполняли программу ленд-лиза. Но этот путь очень сложный по метеоусловиям и вообще по морской обстановке. Они поднимались по Охотоморью, потом выходили к первым Курильским проливам, выходили в Берингово море, потом Аляска и спускались в Канаду, Сиэтл уже в США".

Пароход проекта либерти

Анна Ивановна в эти рейсы ходила на пароходике "Карл Либкнехт", который она любовно называла "Карлуша". "Ничего, что чумаз, еще походим", — говорила она в частности про "Карлушу", который первый раз сломался уже при выходе из Владивостока. При этом по окончании первого же своего рейса, в ходе которого дважды рвался штуртрос, временно лишая судно управления, "Карлуша" должен был встать на ремонт в Ванкувере. Там хватались за голову, удивляясь тому, насколько непрочным был этот пароход, выдержавший под руководством Щетининой переход через зимнее Берингово море. "Объем ремонтных работ был очень большой, недаром инженер завода мистер Кинвик, прикрепленный к нашему судну, говорил, что мы "хотим к старому свистку пристроить новый пароход", — пишет Щетинина в своей книге.

После она ходила на другом пароходе "Родина", который тоже был совсем не новым, а позже, в феврале 1943-го, капитан Щетинина приняла под свое командование пароход проекта либерти (тип транспортных пароходов середины XX века) "Жан Жорес". Эти пароходы тоже было за что критиковать. Сама Анна Ивановна говорила, что ей нравятся суда либерти, но из-за того, что их скрепляли не клепкой, а сваркой, в штормовом Беринговом море это увеличивало опасность перелома, рассказывает Наталья Островская.

"Анна Ивановна и сама участвовала в спасательной операции, когда такой "либертос" переломился пополам. А потом у нее и на "Жан Жоресе" случилась история, когда он сам чуть не переломился. Она в это время шла из Америки с грузом муки. Случился шторм, и экипаж услышал, как будто бы выстрелили из пушки. С таким грохотом лопнул шов, скрепляющий две половины парохода. Моряки смогли схватить эту трещину "наживую" в условиях шторма", — рассказала собеседница агентства.

В американском порту советским морякам предложили срочно отправиться обратно на ремонт в США, а муку перегрузить на попутные суда. Анна Ивановна категорически отказалась. Ведь это была задержка по времени, а она была "обязана выполнить боевое задание, этот груз нужен Родине". Они вышли в море, дошли до Камчатки, где немного подремонтировались, и все-таки доставили груз во Владивосток.

Kapitan Shchetinina

Имя Анны Щетининой, которую во Владивостоке помнят еще многие лично, носят не только улица, сквер и школа. Сегодня через океан ходит современный контейнеровоз Kapitan Shchetinina, названный в честь первой в мире женщины — капитана дальнего плавания, Героя Социалистического Труда. Судно стало первым в серии океанских контейнеровозов, которые были заказаны специально для работы на морской линии Fesco Baltorient Line (FBOL), соединяющей Санкт-Петербург с портами Китая и Индии через Суэцкий канал.

"На судне об Анне Ивановне напоминает ее большой портрет, который висит в кают-кампании на почетном месте, — рассказывает капитан контейнеровоза Сергей Гамов. — Анна Ивановна была хорошим наставником и учителем для многих поколений судоводителей и капитанов. Еще с курсантских времен наши преподаватели не раз заостряли внимание на ее выдающихся заслугах и неоценимом вкладе в развитие отечественного морского транспорта и морского образования. Она была соавтором нескольких учебников по управлению судном, в которых отображен ее большой опыт. Этими учебниками пользуемся и сегодня".

Можно ли по учебнику научиться справляться с теми трудностями, которые выпадали на долю Анны Ивановны в годы войны, — большой вопрос. Благо сегодня суда куда как прочнее и надежнее, говорит Гамов. Сейчас суда оснащены отличной навигационной техникой, радиоэлектроникой, современными средствами мониторинга систем управления, ими комфортно и легко управлять. Поэтому главные трудности морской работы сегодня в другом.

"Наверное, самая большая трудность для любого моряка — разлука с семьей. Работа в стесненных условиях, вахтовый метод, очень плотный график, шторма, поломки, сложная навигация — скорее неотъемлемая составляющая работы в море, поэтому с ними бороться научились: планирование рейса, своевременное обслуживание судна, профессионализм экипажа, поддержка береговых департаментов компании. Все это помогает минимизировать или вовсе исключить неблагоприятные факторы", — говорит капитан.

Суеверия по поводу женщин на корабле тоже уходят в историю. Сегодня экипаж контейнеровоза состоит из моряков из разных регионов России, среди которых немало и женщин. В основном на судах это персонал службы быта, то есть повара и стюарды, но все чаще приходят на плавательную практику кадеты-девушки.

"Они проявляют очень большой интерес к этой, казалось бы, неженской профессии, — отмечает Гамов. — Девушки показывают неплохие знания и результаты работы. В последние годы, находясь в разных частях планеты, я все чаще в радиоэфире между судами слышу женские голоса. Для торгового флота это уже становится нормой".

Автор: Константин Васильев

Машинный телеграф / Умные буи вместо якорей: новые правила стоянки яхт в Турции

« : 25.02.2026, 01:10:52 »

С 2026 года в целом ряде бухт турецкого «Сен-Тропе» — Геджека — будет запрещена стоянка на якоре — вместо этого нужно будет швартоваться к специальным буям, устанавливаемым в рамках Göcek Mooring Buoy Project. Выяснили, как будет работать новая система и что об этом думают местные яхтсмены.

Начиная с сезона 2026 года Министерство окружающей среды, градостроительства и климата Турции вводит новую систему швартовочных буев в отдельных районах бухт Геджека. В этих зонах яхтам запрещено вставать на якорь. Вместо этого они обязаны будут швартоваться к специальным официально устанавливаемым платным буям, управляемым Турецким агентством по охране окружающей среды (TÜÇA) и его операционным подразделением ÇEYAŞ.

Внедряемая система включает в себя не только швартовочные буи, но и специальные смарт-устройства с автономным питанием от солнечных батарей, AIS и GPS-передатчиками и комплексом датчиков для сбора разнообразных данных, в том числе для мониторинга загрязнения воды.

Важно отметить, что система охватывает не весь залив: она пока внедрена только в определенных зонах, признанных экологически чувствительными или испытывающих повышенную нагрузку, тогда как в ряде районов по-прежнему разрешена традиционная якорная стоянка.

Как это будет работать

По сообщениям властей, официальный прайс-лист ожидается к публикации в течение ближайших трех недель. Процесс бронирования и оплаты будет осуществляться через онлайн-платформу.

Плата за швартовку:

будет взиматься онлайн непосредственно государственными органами;
не будет включаться в стоимость чартера.
Система будет включать в себя:

мобильное приложение / веб-платформу для бронирования;
пронумерованные буи;
вспомогательные катера на месте, оказывающие помощь при швартовке.

Ожидается, что такой структурированный подход позволит улучшить организацию, контроль и экологический мониторинг.

Зачем это нужно

Основная декларируемая цель нововведения — защита природы и морской экосистемы.

Власти подчеркивают, что система направлена на:

предотвращение разрушения морского дна якорями;
защиту полей морских водорослей и хрупких подводных экосистем;
снижение неконтролируемой концентрации яхт в пиковые периоды года;
формирование более устойчивой и лучше контролируемой модели морского туризма.
В последние годы рост яхтенного трафика создает ощутимую нагрузку на биосферу. Якоря и их цепи повреждают поля критически важных для экосистемы водорослей Posidonia и нарушают среду обитания морских организмов, особенно в мелководных и закрытых бухтах. Замена якорения на буи должна помочь снизить негативное воздействие при сохранении доступа яхт к региону.

Что говорят яхтсмены

«С точки зрения экологии отрасль в целом признает необходимость этой меры как условие долгосрочной устойчивости Геджека, — говорит Омер Балкан, генеральный директор и основатель BTWO Marine, турецкой компании, занимающейся продажей и чартером яхт, яхт-менеджментом, а также представляющей яхтенный бренд Mangusta Yachts в Турции, — но возникает и ряд практических вопросов».

По словам господина Балкана, онлайн-бронирование может стать удобным способом получить гарантированную стоянку в разгар летнего сезона, однако в то же время это отход от спонтанности, традиционно присущей яхтенному отдыху в Геджеке.

Важным остается и вопрос соотношения доступных мест и сезонного спроса.

«По имеющейся у нас информации, количество буев рассчитано примерно на 880 мест, тогда как летом в акваторию нередко заходит свыше 1 000–1 500 яхт, — оценивает господин Балкан. — То есть мест будет не хватать. Значит, вам надо будет планировать и оплачивать стоянку заранее, что ограничит возможность изменения маршрута в последний момент».

Дефицит мест для стоянки уже заметен. В своем видеоблоге местный чартерный капитан Мурат Арас отмечает, что буи уже установлены в бухтах Атбюкю, Бойнукбюкю, Килле, Бедри Рахми, Бююк Сарсала, Кючюк Сарсала, Марты и на островах Яссыджа. По словам капитана, вместимость стоянок визуально значительно сократилась. «Обещают около 890 буев, но, глядя вокруг, кажется, что дефицит все равно будет серьёзным. Там, где раньше стояло 20 лодок, теперь смогут встать всего четыре или шесть», — рассуждает капитан Арас.

Отдельный вопрос — стоимость. «Какой будет фактическая дневная ставка? — задаётся вопросом Мурат Арас. — По слухам, цифры варьируются от 20 евро до значительно более высоких сумм. Недельный отдых может обойтись вам почти в 700 евро только за швартовку. А что делать, если свободных мест не окажется? Не все здесь состоятельные люди. Да, есть роскошные яхты, но есть и множество владельцев небольших и средних лодок. Дополнительные 500–700 евро в неделю — существенная сумма для них».

«Четкое и прозрачное ценообразование будет критически важно для корректного планирования расходов и информирования клиентов», — подчеркивает Омер Балкан из BTWO Marine.

По словам капитана Араса, у стоянки на буях есть свои преимущества, особенно при ветреной погоде. Сон капитана спокойнее. Однако ночью он столкнулся с проблемой: некоторые буи сложно заметить в темноте.

«В какой-то момент, проходя мимо буев, я почувствовал, как задел швартовный конец, — рассказывает он. — К счастью, повреждений не было, но все могло закончиться гораздо хуже. Если кто-то заденет трос и он ослабнет, а затем оборвется, когда лодка уже пришвартована, это создает серьезную угрозу. Кто будет отвечать, если судно получит повреждения в этом случае? Покроет ли страховка ущерб? Это серьезные вопросы и на них пока нет ответов».

Эксперты отрасли также предполагают, что:
Местные яхтсмены смогут воспользоваться льготными тарифами в определенные временные промежутки.
Яхтам под иностранным флагом придётся адаптироваться к структурированной системе бронирования.
Для крупных яхт, вероятно, будут установлены пропорционально более высокие тарифы в зависимости от окончательной тарифной сетки.

В целом система швартовочных буев в Геджеке представляет собой переход к более регулируемой и экологически ориентированной модели управления акваторией, нежели просто запрет якорной стоянки как таковой. Внедряя систему лишь в отдельных зонах и сохраняя участки, открытые для свободной якорной стоянки, власти стремятся найти баланс между защитой экологии и свободой мореплавания. Сезон 2026 года должен показать, насколько им удастся сохранить этот баланс и при этом удержать статус Геджека как одного из ведущих круизных направлений Средиземноморья.

Источник

Машинный телеграф / Морские суеверия и легенды: от Праздника Нептуна до "Летучего Голландца"

« : 19.02.2026, 00:11:27 »

Моряк — человек суеверный. Это знает всякий, кто хоть раз выходил в море. Веками копились наблюдения, рождались приметы, обрастали подробностями истории о таинственных исчезновениях и гневе богов. И хотя сегодня корабли напичканы электроникой, а погоду предсказывают спутники, старые морские поверья до сих пор живут там, где собираются свободные от вахты матросы, где звучат гитары и льются рассказы бывалых моряков.

Числа, дни и приметы: когда лучше не выходить в море

В Англии до сих пор считается дурным тоном отправляться в плавание в пятницу, особенно если она выпадает на 13-е число. Предание гласит, что английское правительство в конце XVIII века решило раз и навсегда покончить с этим суеверием. Корабль назвали «Пятница», заложили в пятницу, спустили на воду в пятницу и в пятницу же отправили в первый рейс. Ирония судьбы: судно вместе с командой бесследно исчезло. А в 1907 году на камнях погибла семимачтовая шхуна «Томас Лаусон», названная в честь автора романа «Пятница — 13-е». Кораблекрушение случилось, конечно же, в пятницу 13 декабря.

В России несчастливым днем исстари считали понедельник. «Чертова дюжина» тоже была не в почете. Существовали и вовсе курьезные поверья: чихнуть на левом борту при отплытии — к кораблекрушению, на правом — к удаче. Если моряк чувствовал приближение чиха на левом борту, он бегом бросался на правый. А прикуривать третьим от одной спички считалось верным способом скоро отправиться к праотцам.

Женщина на корабле: от проклятия к подвигу

Самое живучее морское поверье гласит: женщина на корабле — к несчастью. Корни его уходят в те времена, когда моряки давали кораблям женские имена и верили, что судно-«она» непременно приревнует к живой сопернице. В 1562 году король Дании издал закон: «Для женщин и свиней доступ на корабли Его Величества запрещен; если же они будут обнаружены на корабле, незамедлительно следует выбросить оных за борт».

Но жизнь брала свое. Первой в мире полярной путешественницей стала Мария Прончищева, участница Великой Северной экспедиции. В 1912 году вместе с мужем погибла в Арктике Жюльетта Жан — жена исследователя Владимира Русанова. А в 1935 году первую женщину-капитана дальнего плавания Анну Щетинину встречал Владивосток.

Самый удивительный случай произошел в 1942 году под Сталинградом. Тральщик ТЩ-611 вышел на боевое задание с полностью женским экипажем — от матроса до командира. «Семеро смелых» — так назвали их сослуживцы.

Нептун на палубе: праздник, рожденный штилем

Пересечение экватора — событие для моряков всех времен. Когда парусники подолгу застывали в полосе безветрия, изнывая от жажды и голода, суеверные мореходы придумали способ ублажить владыку морей. Так родился праздник Нептуна.

Первое русское кругосветное плавание Крузенштерна и Лисянского в 1803 году подарило нам традицию «морского крещения». Квартирмейстер Павел Курганов, загримированный под Нептуна, важно стучал трезубцем и требовал выкуп — бочонок рома. Всех, кто впервые пересекал экватор, окунали в купели из запасных парусов. С тех пор «бывалые-соленые» получали от Нептуна шутейные удостоверения, а самые удачливые, пересекшие экватор в «золотой точке» (0° широты и 0° долготы), — право носить серьгу в левом ухе и красить ноготь на мизинце.

Погодные приметы: наука в стихах

«Если чайки сели в воду — жди хорошую погоду», — эту присказку знает любой моряк. Еще в 1920-х годах капитан знаменитого барка «Товарищ» Дмитрий Лухманов учил курсантов: «Мы, конечно, не сотрудники Центрального института прогнозов, но предсказывать погоду должны уметь». Он переводил с английского стихотворные приметы, которые до сих пор передаются из уст в уста:

Если солнце село в воду —
Жди хорошую погоду.
Если солнце село в тучу —
Берегись, получишь бучу.

И сегодня, в век метеоспутников, моряки Камчатки внимательно следят за Вилючинской сопкой: если за вершину «зацепилось» облако — через 8–10 часов жди усиления ветра. Местная примета работает точнее любых прогнозов.

Источник

Мероприятия: Что? Где? Когда? / «Много солнца, волн, сказочно красивых бухт, парусов и общения»

« : 19.02.2026, 00:07:08 »

В мае 2025 года состоялась первая яхтенная флотилия PROyachting. Мы отправились в путешествие по самым красивым местам турецкого побережья: купались в диких бухтах, пробовали местную кухню, устраивали якорные стоянки под звездами.

Попросили одну из участниц путешествия, Екатерину Сыроватко, рассказать о том, как проходила флотилия и какие впечатления она увезла из Турции домой в Тюмень.

«Я прошла курс IYT Bareboat Skipper, получила шкиперские права и поняла, что это не итог, а только начало пути. Начала искать, с кем можно попрактиковаться на майских праздниках, и выбрала PROyachting — мне подошли даты, план путешествия и понравился разговор по телефону с Дарьей, одной из инструкторов флотилии.

И вот все организационные вопросы улажены. Вечером в субботу высаживаюсь на автостанции Фетхие. Иду через вечерний, непривычно тёплый и цветущий город к марине. Дома в России в это время на деревьях ещё даже листьев нет.

Мы договорились встретиться в ресторане около пирса. Волновалась: как же я узнаю свою команду. Всё-таки фотографии в телеграме это не совсем то же самое, что живые люди. Говорю официанту, что меня ждут три девушки-яхтсменки, он уверенно кивает и выводит меня к нужному столу.

У меня оказалась просто великолепная команда! Капитан Вера, инструктор Даша и мы с Леной в качестве матросов. Безумно рада, что с девчонками оказалось легко, комфортно, весело и очень интересно.

В первый общий вечер Даша спросила у каждого из участников, какой у нас план на флотилию: какой баланс учебы/отдыха мы видим и в чём хотелось бы практиковаться.

Надо сказать, планы у всех оказались разные. Мне хотелось учиться, учиться и учиться, практиковать то, что недопрактиковано в прошлом году. Лене виделся более расслабленный поход, где есть место и отдыху, и учебе. А капитан Вера планировала практиковаться в капитанстве.

За неделю нашего похода мы успели и то, и другое, и третье. Постояли у штурвала, походили под парусами, попрактиковались в швартовках, бросали якорь, ходили на «тузике» и делали стоянки в самых красивых бухтах. А ещё мы успевали загорать, гулять по скалам и античным развалинам, купаться в лазурной воде и кататься на сапе.

В середине похода у нас был запланирован день отдыха, мы отправились на экскурсию в древний город Каунос.

Даже не знаю, что больше запало в душу — бродить по развалинам амфитеатра античного Кауноса, шумной компанией с двух лодок обедать в ресторанчике над рекой в современном Дальяне или возвращаться обратно, сидя на носу моторной лодки, всматриваясь в вечернее море и растворяясь в нём.

Мне понравилась сбалансированность программы. Практика осталась практикой, но учёба не превратилась в страдание, каждый день находилось время и для отдыха, и для того, чтобы узнать что-то новое.

Мне очень повезло с командой, девчонки оказались очень классными. Спасибо Лене за искренность и открытость. Спасибо Вере за внимательность, прямолинейность и миллион интересных историй. Спасибо Даше за терпение, подробные ответы на нескончаемые вопросы, за то, что давала нам возможность самим принимать решения, но всегда была рядом.

Это была насыщенная и вместе с тем расслабленная неделя. Много солнца, волн, сказочно красивых бухт, парусов, завтраков в кокпите, общения и, конечно, моря».

Источник

Машинный телеграф / Яхта затонула после столкновения с неизвестным объектом возле Канарских островов

« : 16.02.2026, 21:45:19 »

13 февраля 2026 года в Атлантическом океане недалеко от Гран-Канарии (Канарские острова) затонул парусник после столкновения с неизвестным объектом, предположительно контейнером.

Основные подробности происшествия:
Дата и место: Утром 13 февраля 2026 года, примерно в 12 морских милях от острова Гран-Канария.
Инцидент: Яхта, следовавшая с Тенерифе на Гран-Канарию, наткнулась на неизвестный объект в воде (предположительно контейнер или другой полузатопленный объект).
Последствия: В результате удара произошло значительное поступление воды. Яхта затонула очень быстро — в течение пяти минут после столкновения.
Спасательная операция: Экипаж успел подать сигнал бедствия и эвакуироваться на спасательном плоту. Спасательный вертолет Salvamento Marítimo прибыл на место примерно через 45 минут. Все члены экипажа были спасены, пострадавших нет.
Контекст: В районе Канарских островов сохраняется высокий риск столкновения с плавающими контейнерами, особенно после инцидента 10 декабря 2025 года, когда контейнеровоз ONE Continuity потерял около 50 контейнеров у южного побережья Гран-Канарии.

История / Боцманский свисток: описание, фото

« : 11.02.2026, 20:51:40 »

Известно, что в далеком прошлом в качестве двигателя судна использовались весла, а скорость и маневренность корабля зависела как от числа гребцов, так и от их слаженной работы. Чтобы процесс гребли был ритмичным, подавались специальные звуковые сигналы. Для этого использовались флейты и гонги. С развитием парусного флота появилось еще одно приспособление, которое вошло в историю мореходства как боцманский свисток.

Происхождение приспособления

В тринадцатом веке крестоносцы для того, чтобы собрать команду на палубе корабля, использовали специальные дудки. Данное приспособление упоминается также в оде Шекспира «Темпест» как символ и атрибут высшей власти. В Великобритании золотая дудка предназначалась для лорд-адмирала как самого старшого чина. Аналогичными серебряными духовыми изделиями пользовались английские адмиралы. С развитием британского флота королем были сформулированы требования к дудкам, согласно которым боцманский свисток, изготовленный из золота, должен был весить одну унцию (28,35 г), а шейная цепь, на которой устройство носилось, своей массой не должна была превышать один золотой дукат (3,4 г).

Конструкция современного изделия

Сегодня устройства, применяемые в военно-морском флоте Англии, по своей конструкции аналогичны дудке, снятой с шеи шотландского пирата Эндрю Бартона. До его захвата на английских суднах использовали различные боцманские свистки. Изделие представляет собой плоский никелированный ящичек. Его конец имеет вид полого шарика, в который вставлена немного согнутая трубка. Носится она на шее на специальных цепочках из никеля.

Как называется боцманский свисток сегодня

Этим вопросом часто бывают озабочены любители разгадывать кроссворды. В истории ВМФ Великобритании трофей стал символом победы над знаменитым шотландским пиратом, а сами свистки теперь официально называются дудками образца Бартона.

Боцманский свисток в России

Впервые дудки образца Бартона начали использовать в российском военно-морском флоте в годы правления царя Петра I. Свистки предназначались для младших флотских чинов: унтер-офицеров и боцманов. В 1925 году для военнослужащих рабоче-крестьянского красного флота были утверждены Правила ношения формы и одежды. Согласно данному документу, дудки образца Бартона были введены в оснащение служащих российского ВМФ. С 1930 года они стали неотъемлемыми элементами форменной одежды парадных расчетов. Позже боцманский свисток получил новое название – «сигнальная дудка» - и начал использоваться боцманами, строевыми старшинами, а также краснофлотцами, несущими вахту на верхней палубе.

В годы Советского Союза боцманские свистки изготавливались на Московском музыкальном заводе духовых инструментов, а также на Киевском заводе № 37. Каждая дудка оснащалась клеймом «МЗДИ» или цифрой «37».

Правила ношения

Согласно утвержденным в 1925 году Правилам для военнослужащих РККФ, боцманские свистки носили следующим образом:
На бушлатах или шинелях сигнальные дудки подвешивались справа к петле второй пуговицы.
Если военнослужащий был одет в рубашку (фланелевую, форменную или рабочую), то дудку следовало цеплять к краю воротничка.
При использовании противогаза цепочку сигнальной дудки нужно было расположить таким образом, чтобы она перекрывала его плечевую лямку.

Подача сигнала

Согласно приказу № 64, изданному в 1948 году Главкомом ВМС СССР, был приведен в действие документ «Сигналы на морской дудке», в котором было изложено, как правильно дудеть в боцманский свисток. С этого времени дудка считается средством внутренней связи, рассчитанным на шестнадцать мелодий. Каждая из них является сигналом к действию. Подача сигнала при помощи дудки считается настоящим искусством. Чтобы звук был правильным, боцманский свисток следует держать в ладони правой руки, прижимая полусогнутыми пальцами его шарик. После в свисток нужно дунуть, перебирая при этом пальцами. В зависимости от перекрытий отверстия в шарике и создаются мелодии различных тонов. Они могут быть как мягкими и глубокими, так и пронзительно резкими. Изучают сигналы боцманских дудок, используя графические изображения, которые очень похожи на нотное письмо. Но в случае с сигнальными дудками применяется не пятилинейный, а трехлинейный стан.

Заключение

Сейчас боцманские свистки, как и прежде, используются младшим командным составом, несущим вахтенную либо дежурную службу на верхних палубах. Как свидетельствуют отзывы моряков, сегодня все реже можно услышать звук боцманского свистка. Теперь он является обычным аксессуаром, представляющим один из неотъемлемых элементов дежурно-вахтенной формы.

Источник

Машинный телеграф / Первый в России арктический газовоз "Алексей Косыгин" приступил к работе

« : 11.02.2026, 20:26:06 »

Знаковым событием для российского круглогодичного судоходства в Арктике и развития Северного морского пути (СМП) стал первый рейс российского танкера-газовоза «Алексей Косыгин», о котором ранее рассказывал GoArctic. Крупнотоннажный газовоз компании «Совкомфлот», построенный в России и принятый в эксплуатацию 22 декабря 2025 года, успешно прошёл по своему первому маршруту от верфи в Приморском крае до Мурманска, приступив к работе в проекте «Арктик СПГ 2», – сообщает пресс-служба «Совкомфлота». В ходе рейса газовоз 28 января 2026 года осуществил первую погрузку сжиженного природного газа (СПГ) в Обской губе (Карское море), а 3 февраля – выгрузку на плавучее хранилище СПГ в губе Ура (Баренцево море).

Рейс проходил в сложных ледовых и навигационных условиях, в том числе – по восточному сектору, характеризующемуся наиболее сложной ледовой обстановкой, и включил проводку газовоза ледоколом ФГУП «Атомфлот» от мыса Дежнева. Средняя скорость движения во льдах при толщине до 1,8 м составила 8,7 узла. Общее расстояние перехода превысило 3,8 тыс. км, время в пути составило 12 дней и 4 часа. Во время перехода по Севморпути на судне были выполнены предварительные тесты по самостоятельному движению судна во льдах.

Дизайн газовоза «Алексей Косыгин» был разработан с учетом опыта эксплуатации в сложных климатических условиях Арктики предыдущего поколения газовозов ледового класса Arc7 серии «Кристоф де Маржери». По данным «Совкомфлота», «Алексей Косыгин» в ходе первого рейса подтвердил высокие ледовые характеристики, заложенные на этапе проектирования, продемонстрировав лучшие показатели ледопроходимости по сравнению с предыдущими разработками. В качестве основного вида топлива газовоз использует экологичный и безопасный сжиженный природный газ, минимизируя негативное антропогенное воздействие на окружающую среду.

Улучшенные ледовые характеристики корпуса газовоза и современные технические решения, обеспечивающие работу оборудования судна в условиях низких температур, позволяют ему осуществлять круглогодичную навигацию по трассам Северного морского пути.

По информации ИАА «ПортНьюс», головной танкер класса Arc7 «Алексей Косыгин» для проекта «Арктик СПГ-2» построен на судостроительной верфи «Звезда» (г. Большой Камень, Приморский край). Судно получило имя председателя Совета министров СССР Алексея Николаевича Косыгина, стоявшего у истоков образования «Совкомфлота» в 1973 году. Контракты на строительство 15 арктических судов-газовозов ледового класса Arc7, предназначенных для вывоза грузов с завода «Арктик СПГ 2», были заключены в декабре 2019 года. Технические характеристики судна: грузовместимость — 172,6 тыс. куб. м, длина — 300 м, ширина — 48,8 м, ледовый класс — Arc7, мощность пропульсивного комплекса — 45 МВТ (три полноповоротных винторулевых колонки по 15 МВТ каждая). Порт приписки «Алексея Косыгина» – Санкт-Петербург, в его экипаже – 31 моряк.

Группа компаний «Совкомфлот» (MOEX:FLOT) – судоходная компания России, работающая в сферах морской транспортировки нефти, газа и обслуживания морской добычи углеводородов.

Источник

Мероприятия: Что? Где? Когда? / День открытых дверей в Нахимовском военно-морском училище Мурманска

« : 11.02.2026, 20:15:31 »

В субботу, 14 февраля, в филиале Нахимовского военно-морского училища в г. Мурманске пройдет день открытых дверей. Это уникальная возможность для учеников и их родителей ознакомиться с современной учебно-материальной базой, побывать на кафедрах и в аудиториях, посмотреть своими глазами на быт курсантов, пообщаться с офицерами и преподавателями, а также узнать всю необходимую информацию о поступлении и особенностях обучения.

В программу Дня открытых дверей включены встречи с командованием, преподавателями, собеседования с воспитателями и педагогами-психологами, а также экскурсия. Кандидаты для поступления станут участниками мастер-классов по учебным предметам и занятий дополнительного образования. Для посещения мероприятия необходимо предварительно пройти электронную регистрацию по ссылке: https://mrnvmu.mil.ru/More/DOD/Forma/form.

Мероприятие пройдет 14 февраля 2026 года в период с 11.00 по адресу: г. Мурманск, ул. Шевченко, д. 30. В день проведения Дня открытых дверей с 10.30 до 11.00 при регистрации на контрольно-пропускном пункте необходимо предъявить паспорт зарегистрированного члена семьи и свидетельство о рождении кандидата. Более подробную информацию о дне открытых дверей можно получить по номеру телефона +7 (8152) 56-80-70, а также на сайте mrnvmu.mil.ru/. Не упустите уникальную возможность побывать в легендарном училище!

Источник

Машинный телеграф / Neoliner Origin: удачный компромисс

« : 05.02.2026, 17:58:52 »

Чисто парусным это грузовое судно назвать нельзя. Его двигатели всегда будут работать «на ход». Но использование парусов при скорости 11 узлов снизит расход топлива в 5 раз по сравнению с обычными подобными судами. Сейчас оно в Атлантике…

В 2011 году владелец компании Neoline Жан Зануттини решил, что пора начать работы по созданию грузового парусного судна. Требования к будущему проекту были жесткими: во-первых, это должен быть гибрид – паруса будут играть вспомогательную роль, а не полностью заменять привычные двигатели, иначе, и это во-вторых, не добиться рентабельности эксплуатации, а доход должен быть непременно!

Только 11 лет спустя компания Chantiers de l’Atlantique представила «мачто-парусную» систему Solid Sail, которой будет оснащено будущее судно. Через два года, в феврале 2024-го, на турецкой верфи RMK Marine в Тузле началось строительство. Спустя год Neoliner Origin, такое название вполне ожидаемо получил новый ролкер, был спущен на воду. И вот он уже в первом рейсе по маршруту Сен-Назер - Сен-Пьер – Микелон – Балтимор – Галифакс.

А теперь о том, что это за судно. Длина - 136 метров, ширина - 24,2 метра, осадка - 5,5 метра. Две 76-метровые мачты Solid Sail могут складываться в штиль и для прохода под мостами. Предусмотрены выдвижные шверты для противодействия дрейфу. Площадь парусности - 3 000 м². Но парусный режим не будет «чистым», двигатели всегда будут работать «на ход». Тем не менее использование парусов при скорости 11 узлов снизит расход топлива в 5 раз по сравнению с обычными подобными судами.

Грузовое пространство составляет 1200 погонных метров, что эквивалентно 265 контейнерам TEU, с максимальной грузоподъемностью 5300 тонн. На борту также предусмотрено размещение 12 пассажиров в шести каютах.

Половину Атлантики покинувший 15 октября берега Европы Neoliner Origin уже оставил за кормой. Пока расчеты инженеров, судостроителей и коммерсантов оправдываются. Экономия есть, а за груз можно не беспокоиться, он не скоропортящийся, его хоть год по океану катай.

Источник

Машинный телеграф / VAAN R5: роскошь без чувства вины

« : 05.02.2026, 17:49:01 »

Удостоенная премии Innovation Route Awards на недавно завершившемся Cannes Yachting Festival, построенная почти наполовину из переработанного металла, с палубой из пробки и мебелью из волокон ананасовых листьев, она говорит владельцу: жить красиво можно и без того, чтобы оставлять шрамы на теле планеты.

Новая этика моря

В мире, где престиж измеряется длиной корпуса, высотой мачты и блеском полированного борта, нидерландская верфь Vaan Yachts предложила иной язык роскоши - язык совести и ремесленного интеллекта.
Основатель компании - мореплаватель и инженер Igor Kluin, известный прежде как создатель стартапов в сфере возобновляемой энергетики. Его идея проста: если электромобиль стал нормой, почему яхта не может стать ее морским эквивалентом?

Так родилась серия R — «Responsible», то есть ответственная.
Первенец линии, Vaan R5, длиной 14,9 м, стал своеобразным манифестом движения sail responsibly. Почти 60% алюминия корпуса - вторичный металл, добытый не из рудников, а из городов: старые оконные рамы, дорожные знаки, автомобильные номера. Переработанный алюминий плавится при температуре вдвое ниже, чем первичный, что сокращает энергозатраты и выбросы CO на 80%.

Материалы с историей

Палуба

Вместо традиционного тика - португальская пробка. Легкая, упругая, не нагревается на солнце и не требует агрессивной химии для защиты.

Интерьер

Мягкая обивка - из тканей, созданных из переработанных пластиковых волокон и Piñatex, экологичного заменителя кожи, производимого из листьев ананасов, оставшихся после сбора урожая. Этот материал прочен, «дышит» и имеет теплую, живую фактуру.

Конструктив

Все элементы корпуса собраны на болтах и заклепках без клеевых композитов — алюминий можно вновь переработать после 30–40 лет службы. Качество вторичного алюминия сегодня может быть практически идентичным первичному, при условии правильной сортировки и переработки. Но давайте разберем подробно — по слоям, как на самом деле это устроено.

Что такое «вторичный» алюминий

Термин немного сбивает с толку. На деле «вторичный» не значит «использованный повторно» в сыром виде — никто не режет старые рамы на куски и не клепает из них борта яхт. Речь идет о вторичном переплаве: алюминий собирают, очищают от краски, пластика и примесей, сортируют по сплавам (обычно это 5xxx и 6xxx серии — морские сплавы Al-Mg и Al-Mg-Si), затем переплавляют в индукционных или газовых печах. После этого металл проходит рафинирование и фильтрацию, и на выходе получается слиток, который ничем не уступает первичному — если весь процесс был сертифицирован (ISO 9001, EN 573, EN 485, DNV GL, Lloyd’s Register).

Механические свойства
По прочности, пластичности и коррозионной стойкости различие между «вторичкой» и первичным алюминием сегодня минимально — порядка 1-2% по пределу текучести и прочности на растяжение.

Причины:
* при плавке можно корректировать состав легирующих элементов (магний, марганец, кремний);
* современные фильтры и флюсы удаляют примеси почти полностью (до 99,9% чистоты);
* повторная кристаллизация зерна при переработке возвращает металлу исходную структуру.

Коррозионная стойкость в морской среде
Это важнейший момент для яхт. Здесь все зависит от сплава. Если используется правильная серия (обычно 5083, 5383, 5086, 6082), то после анодирования и герметизации вторичный алюминий ведет себя точно так же, как первичный.
Vaan, например, применяет сертифицированный морской сплав 5083, получаемый из вторичного сырья у крупных поставщиков (Hydro, Speira или AluEco) — это тот же металл, что и на классических алюминиевых яхтах Allures, Ovni или Garcia, просто с другой историей.

Где все еще есть риск
1. Примеси меди и железа — если исходное сырье плохо отсортировано, повышенное содержание Fe/Cu может ухудшить антикоррозионные свойства.
2. Низкое качество литья — при кустарной переработке могут появиться пористость и включения.
3. Несоблюдение контроля термообработки — если не проведена правильная закалка и стабилизация, сплав теряет часть прочности.
Все эти риски устраняются индустриальным контролем, но остаются проблемой в низкокачественных переработках.

Экономика и экология
* Переработка алюминия требует на 95 % меньше энергии, чем производство нового из бокситов.
* Выбросы CO снижаются в 8–10 раз.
* Срок службы вторичного алюминия не короче 30–50 лет (для секции корпуса).

Поэтому и логика Vaan такова:
«Алюминий — это идеальный материал для замкнутого цикла. Его можно перерабатывать бесконечно без потери свойств. Главное — правильно сортировать».

Технологическая сторона

Катамаран предлагает несколько схем энергоустановки:
* стандартная — дизель-электрическая гибридная система;
* опция — полностью электрическая версия с солнечными панелями и рекуперацией энергии от вращения винтов под парусом.
Управление — через единый дисплей Vaan Control System с минималистичным интерфейсом. Судно рассчитано на автономность до 800 морских миль.

Vaan R5

Производитель……..Vaan Yachts (Нидерланды)
Длина общая (LOA)……..14,9 м
Ширина……..7,6 м
Осадка……..1,2 м
Материал корпуса……..переработанный алюминий (60%)
Двигатели……..электрические или гибридные
Солнечные панели……..опционально, до 6 кВт
Палуба……..пробковое покрытие
Интерьер……..ткани из переработанных волокон и волокон ананаса
Экипаж / гости……..2 + 6
Цена базовой версии……..от ≈ 850 000 €
Цена полностью электрической версии……..до 1 млн €

Рыночный контекст: кто еще строит “зеленые” яхты

Сегмент устойчивого яхтостроения уже растет, но пока еще остается нишевым.

* MODX 70 (Océan Développement, Франция) — гигант длиной 21 м, использующий надувные крылья Aeroforce вместо парусов, солнечные панели 70 м² и систему гидрогенерации. Но цена — около 5 млн €.
* Silent 55 (Австрия) — моторный катамаран с 30 кВт солнечных панелей и литий-ионными батареями, работает полностью без топлива. Цена — от 2,2 млн €.
* Windelo 54 Eco Cruiser (Франция) — комбинированный композит с вулканическим базальтом и переработанными волокнами; гибридная установка и парусное вооружение. Цена — около 1,3 млн €.

На этом фоне Vaan R5 выглядит наиболее “достижимой” точкой входа: она компактнее, проще и ощутимо дешевле конкурентов, сохраняя при этом философию полного цикла — от вторсырья до возможности повторной переработки через десятилетия.

Насколько «толерантность» к планете удорожила продукт?

Исходя из анализа:

* Переработанный алюминий дороже первичного? Да, производители отмечают, что обработка, сортировка, сертификация «вторичного» материала добавляют затраты.

* Тем не менее, R5 базово позиционируется как «средне-ценовой» в своем размере (если сравнивать с «премиум»-катамаранами).

* Можно предположить, что удорожание составляет порядка 10-15% над аналогичной яхтой из обычных материалов. Возможно, эта цифра даже и выше – в ряде изданий проскальзывали сведения об удорожании на 20% и даже на 25% против «обычных» материалов, правда, авторы не называли источники этих цифр.

* При массовом производстве и повышении доли вторсырья эта надбавка может снижаться – до 3-7%, утверждают изготовители, что пока еще выглядит неоправданно оптимистичным заявлением. Оно может быть справедливым для сравнительно массовой верфи (наподобие Beneteau Group или HanseYachts) с большим объемом серийного производства, но никак не для «штучной» яхты.

Итог:

* Дизайн + устойчивость + материалы влияют на цену ощутимо, но не настолько, чтобы сделать яхту некоммерчески дорогой. В данном случае вы получаете не просто «зеленый» маркетинг, а реально иным образом построенный продукт — с ценой выше обычной алюминиевой яхты, но все же значительно дешевле топовых «эко»-моделей.

Философия R5

Сама верфь формулирует свой девиз просто: «Sail responsibly» - ходи по морю ответственно. Это не маркетинговая надпись на корпусе, а призыв к новому образу жизни — к уважению к морю, к материалам, к ремеслу.

Vaan R5 не выглядит как лабораторный прототип, и в этом его главное достоинство. Он доказывает, что экологичность может быть не оправданием, а эстетикой.
И если сто лет назад символом свободы моря был парус, то сегодня — алюминий, которому подарили вторую жизнь.

Послесловие автора

Мы живем в эпоху, когда «видно» не только яхту в марине, но и след, который она оставляет. Vaan R5 — это попытка взять за руку яхтенного энтузиаста и сказать: «Да, можем» - можем жить на воде и при этом думать о происхождении каждого листа металла, каждой панели, каждого кресла.

Мы привыкли к запаху тика, к шелесту кожи и к тому, что яхта должна быть дорогой - не только по цене, но и по следу, который она оставляет. Vaan R5 ломает этот ритуал без бунта: тихо, деликатно, по-голландски разумно.

Возможно, пройдет еще десяток лет, и запах свежего тика станет для яхтенной индустрии тем же, чем запах бензина становится для автомобилей - ностальгией по времени, когда мы еще не умели иначе.

Это не просто «экологичная версия» классической яхты. Это другой подход к яхтостроению. С другой стороны, не нужно мучаться: яхта по-прежнему красивая, просторная, комфортная.

Но вопрос остается: готовы ли владельцы яхт видеть премию-надбавку как долгосрочную инвестицию - не только в цену перепродажи, но в репутацию, в эксплуатационные расходы и в след, который остается после плавания?

И тогда вопрос «Сколько стоит экология?» исчезнет сам собой, потому что единственный правильный ответ на него — все остальное стоит дороже.

Автор: Артур Гроховский

Машинный телеграф / Косатки. Борьба возможна?

« : 05.02.2026, 17:29:05 »

Инфоповода, чтобы вернуться к наболевшей теме, долго ждать не пришлось. У Гибралтара косатки напугали экипаж очередной яхты, но до нападения, по счастью, не дошло. Мы же выполняем данное 17 октября обещание высказаться на тему использования специальной сети для защиты от косаток пера руля

* Даже если использовать сеть «грамотно», то есть закрепить ее к планширю/релингам от борта до борта, использовать утяжелители, чтобы сеть всегда оставалась на нужной глубине и не болталась в потоке воды от винта, все равно гарантий, что сеть не намотается на винт, нет.

* Библиотека Cruising Association собирает отчеты «что помогло» в противостоянии с косатками, а именно: шум, суета на палубе, реверс/ход, стоп лодки… Задокументированных случаев применения «цветной сети-занавеса» нет. В официальных рекомендациях Orca Ibеrica она также отсутствует, там лишь: - избегать зон, где часто встречаются косатки; - не останавливаться; - по возможности держаться мелководья, там косатки встречаются реже; - держать устойчивую связь с берегом.

---

* Некоторые способы противодействия косаткам не афишируются и не попадают в список упомянутой Библиотеки. А это: хлорка, солярка, пиропатроны, фальшфейеры и т.п. Все, что может нанести косаткам физический вред, чревато не только осуждением «гуманистической общественности», но и юридическими последствиями. Очевидно, что и пресловутая сеть в этом ряду, а ну как запутается несчастное животное? Между тем, производство «шипованных обручей» для пера руля уже ставится на поток, умельцы-кузнецы есть не только в России…

Источник

Новинки / Timex Intrepid: перевыпуск легендарных яхтенных часов

« : 04.02.2026, 21:02:58 »

Прикоснемся к часовой яхтенной классике вместе! Рассказываем о перевыпуске часов Timex Intrepid и о том, что поменялось в новой версии.

Переиздание Timex Intrepid 1995

Бренд Timex совместно с Бринн Уоллнер (Brynn Wallner), основательницей проекта Dimepiece, и экспертом по винтажным часам Аланом Бедвеллом (Alan Bedwell) из компании Foundwell снова вывел на рынок переосмысленную версию своей парусной модели Intrepid образца 1995 года.

Обновленный вариант получил название Timex Intrepid x Dimepiece Edition и предлагает современный, более универсальный взгляд на старую версию часов.

Почему оригинальные Intrepid 1995 стали культовыми
В 90-е эти часы выделялись сочетанием функциональности и яркого морского стиля. Их узнаваемый 46-миллиметровый корпус из нержавеющей стали, расположенная в позиции «4 часа» заводная головка, вращающийся слайд-безель для навигационных расчетов и фирменная подсветка Indiglo делали модель незаменимой в парусном спорте и круизах.

Белый контрастный циферблат обеспечивал отличную читаемость, а водонепроницаемость и глубина погружения до 100 метров позволяла использовать часы в любых морских условиях.

Ключевые особенности Timex Intrepid 1995 года:

- крупный корпус для лучшей читаемости и удобства в спортивной среде,
- специализированный навигационный безель с логарифмическими шкалами,
- подсветка Indiglo, позволявшая легко считывать показания в темноте,
- прочная конструкция, рассчитанная на активное использование.

В новой версии дизайнеры сохранили дух и общую идею Intrepid, но адаптировали размеры и эстетику под запросы современного рынка.

Чем отличается новина Interpid 2025 года?

Вкратце о том, что осталось неизменным: уровень водонепроницаемости, расположение заводной головки, вращающийся безель, кварцевый аналоговый механизм, ремешок из синтетического каучука. Все эти отличительные черты оригинала в полном составе перекочевали в обновленную версию.

Слева: переиздание часов в оригинальном размере, справа — уменьшенная переизданная версия.

Изменения коснулись следующих составных частей часов:

Корпус. Размер корпуса уменьшен с массивных 46 мм до более компактных 36 мм. Материал — нержавеющая сталь с сатинированной и полированной обработкой, что повышает устойчивость к царапинам и придает часам более аккуратный, «универсальный» вид. Новый диаметр делает модель удобной как для узких, так и для широких запястий, сохраняя баланс между спортивной и повседневной ноской. Существует также отдельная полноразмерная версия на 46 мм.

Циферблат. Вместо ярко-белого, как у оригинала 1995 года, теперь используется кремовый оттенок, придающий часам винтажную теплоту и визуально смягчающий контраст. Черные часовые метки стали более насыщенными и четкими, что повышает читаемость в разных условиях освещённости. Минутная разметка и логотипы выполнены с особой графической четкостью, сохраняя характер «инструментального» морского дизайна.

Подсветка Indiglo и цветовые акценты. Фирменная подсветка Indiglo осталась, но теперь кнопка её активации выделена фиолетовым цветом, перекликаясь с оттенком секундной стрелки и некоторых часовых меток. Такой ход добавляет современную нотку и отсылает к фирменной эстетике проекта Dimepiece, при этом не мешая функциональности — кнопку все так же легко найти на ощупь.

Задняя крышка. Крышка корпуса выполнена из нержавеющей стали, с глубоким гравированием логотипов Timex и Dimepiece. Помимо декоративной функции, это подтверждает лимитированную серию и подчеркивает коллаборационный характер модели. Крышка закреплена винтовым способом, что повышает герметичность и поддерживает водозащиту.

Timex Intrepid x Dimepiece Edition стала своеобразным мостом между легендарным прошлым и актуальными стандартами часового дизайна. Новая модель сохраняет дух и функциональность оригинала 1995 года, но переосмысляет некоторые решения под современные запросы. Эта модель способна привлечь как коллекционеров и ценителей винтажной эстетики, так и тех, кто ищет практичные, надежные и при этом стильные часы на каждый день. И, судя по сочетанию истории, функционала и доступной цены, Intrepid в новом обличье вполне имеет шанс повторить успех своего культового предшественника.

Часы Timex Intrepid x Dimepiece Edition продаются по цене $239 и доступны уже сейчас на сайтах Timex, Dimepiece, Todd Snyder и партнеров этих сетей.

Источник

Новинки / Когда парус становится разумным

« : 30.01.2026, 17:01:18 »

WISAMO: история о том, как Michelin и Berco Design создают новый тип паруса. Некоторые надувают покупателей, а они надувают паруса!

Когда в выставочном экспозале постепенно раскрывалась белая, изящная поверхность, похожая на вертикальное крыло дирижабля, публика на мгновение стихла. Перед глазами зрителей происходило нечто непривычное для мира яхт: ни шума лебедок, ни криков матросов, ни бегущих по палубе людей.

Парус поднимался сам — ровно, плавно, с тихим шелестом сжимаемого воздуха. Мачта вытянулась из корпуса, поверхность крыла мягко округлилась и застыла, словно ощутив поток ветра.

Так состоялась публичная премьера WISAMO, проекта компании Michelin, который обещает перевернуть само понятие «паруса».

От шин к ветру: как все началось

Идея WISAMO родилась не в яхт-клубе и не в дизайнерской студии, а в инженерных лабораториях Michelin — компании, которая всегда умела смотреть за горизонт.

Несколько лет назад, когда вопрос сокращения выбросов стал острей, французы задумались о возвращении ветра в торговое судоходство. Не как декоративного элемента, а как реального движителя.

Так появился Wing Sail Mobility Project — надувное крыло, способное давать тягу без лишнего экипажа, без снастей и без риска. Его миссия была сугубо утилитарной: снизить расход топлива больших судов.

Первый прототип площадью около 100 м² разместили на гоночной яхте Мишеля Дежуайо, второй (около 200 м²) установили на ролкер MN Pelican, ходивший между Великобританией и Испанией. Испытания длились почти год — и дали впечатляющие результаты: экономия топлива достигала 10–15 %, а система показала надежность при шквалах и многодневной работе в открытом океане.

Но неожиданным открытием стало другое. Капитаны и механики, наблюдавшие за работой WISAMO, признались: это не просто инструмент экономии — это чувство. Когда огромный корабль идет под ветром, без ревущих турбин, на мостике воцаряется почти забытая тишина.

Именно из этого ощущения — из эмоционального, почти поэтического момента — выросла идея адаптировать WISAMO для яхт.

Парус без снастей

С технической стороны система поражает простотой. Телескопическая мачта спрятана в герметичном отсеке корпуса. В нужный момент она выдвигается вверх — медленно, как антенна космического аппарата. Из встроенного барабана выходит мягкий чехол, который наполняется воздухом от небольших турбин.

Профиль крыла формируется за считанные секунды. Внутренние перегородки придают структуре жесткость, а датчики ветра автоматически корректируют угол атаки.

На палубе нет ни одной веревки, ни одного шкота, ни одного такелажного путенса. Управление осуществляется с планшета или пульта — «подъем», «курс по ветру», «рифы», «уборка». Все. В случае шторма мачта уходит обратно в корпус, а крыло складывается, превращаясь в компактный цилиндр, защищенный от ветра и волн.

Для экипажа это означает конец традиционной морской рутины: никаких ночных вахт на шкотах, никаких травм от лебедок, никаких километров тросов, что вечно путаются под ногами.

Но и сам опыт становится другим. Человек перестает «управлять парусом» — он словно делегирует это разумной машине. И, возможно, впервые за историю парусного флота, человек получает не команду над ветром, а партнерство.

Berco Design: эстетика будущего

В адаптации системы для яхт Michelin объединилась с дизайнерским бюро Berco Design, известным своим мастерством соединять инженерную строгость и человеческое удобство. Именно они предложили то, чего не хватало первому, «промышленному» варианту: изящество линий и уважение к пространству.

Для яхт длиной от 15 метров был создан «парусный модуль» площадью 170 м², оптимизированный под баланс между эффективностью и эстетикой.

Основная цель — сделать парус не технологическим придатком, а частью архитектуры яхты. Без стационарных вант и штагов корпус можно проектировать свободнее: панорамное остекление, прямой доступ с кокпита на бак, и главное — ощущение открытого пространства, будто на террасе у моря.

На выставочных рендерах Berco Design показал, как может выглядеть будущая чартерная яхта с WISAMO: гладкие линии, чистая палуба, отсутствие громоздких фалов, и над всем — почти невесомое белое крыло, словно парящее в воздухе.

Это не просто новый тип паруса — это новая визуальная философия.

«Парус без моряков» — угроза или эволюция?

В профессиональной среде, однако, реакция была неоднозначна. Одни восхищаются идеей: «наконец-то парус, который не требует крови, пота и нервов». Другие видят в ней кощунство — «парус без моряков» звучит почти как оксюморон.

Но мир яхтинга уже давно живет в компромиссах. Современные катамараны управляются джойстиками, автопилоты ведут лодки через Атлантику, а системы контроля натяжения снастей давно цифровые.

WISAMO лишь делает следующий шаг: исключает из процесса все, что может пойти не так.

Для чартерных флотов это может стать настоящим прорывом. Капитану не нужно обучать экипаж, туристам не нужно разбираться в шквалах и углах атаки. Парус сам знает, когда ему наполниться и когда сложиться.

И если раньше многие операторы избегали парусных судов из-за сложности обслуживания, теперь появится гибрид между моторной простотой и парусной романтикой.

Философия тишины

В действии WISAMO производит странное впечатление. Нет привычного шелеста паруса, нет звона снастей — только мягкое, почти живое дыхание ветра. Яхта идет тихо, как под электромотором, но с едва уловимым колебанием корпуса — тем самым, что напоминает о живом дыхании океана.

Многие, кто видел систему на испытаниях, говорили об «эффекте покоя»: это не азарт гонки, не адреналин шквалов, а другая эмоция — созерцательная, почти медитативная.

Michelin называет это «silent sailing» — тишина движения. В ней — парадокс будущего яхтинга: чем больше технологий, тем ближе человек к чистому чувству ветра.

Сравнение: крылья, роторы, паруса

Конечно, WISAMO не единственный игрок в мире технологий, где ветру доверяется роль ассистента.

Французская Oceanwings уже установила свои жесткие крылья на контейнеровоз Canopée, возящий ракеты Ariane.

Финская Norsepower добилась впечатляющих результатов с роторами Флеттнера: вращающиеся цилиндры увеличивают тягу за счет эффекта Магнуса и сокращают расход топлива на 8–20 %.

Испанская bound4blue продвигает «всасывающие крылья» с активной продувкой пограничного слоя, а голландская eConowind — складные панели Ventifoil для каботажных судов.

Но все эти системы создавались для стальных корпусов и экипажей в десятки человек. Их установка требует кранов, усиленных фундаментов, капитальных инвестиций.

WISAMO же легок, гибок и самодостаточен. Он не нуждается в обслуживании на мачте, не нарушает баланс яхты и способен убираться полностью, если судно входит в порт или под мост.

Первые заказы и эксперименты

Французская морская администрация уже подтвердила: с 2027 года новые патрульные суда DGAMPA будут оснащаться системой WISAMO. Это важный сигнал — не только для яхт, но и для всего флота Европы: государственный заказ означает сертификацию, стандартизацию и признание технологии безопасной.

Одновременно проект развивается и в гражданском секторе. Ведется проектирование 60-футовой яхты AQUA, где WISAMO станет не дополнением, а сердцем концепции — единственным движителем, работающим в тандеме с электромоторами и солнечными панелями.

Такой daysailer задуман как «парусная Tesla»: чистая энергия, автоматическое управление, отсутствие шумов и запахов. Если этот проект все же дойдет до воды, мир паруса получит новую категорию судов — автономные «ветрогибриды», способные неделями идти без топлива, почти не требуя вмешательства в работу своих систем.

Возможности и сомнения

Преимущества очевидны: легкость, безопасность, экономия, эстетика.

Но есть и вопросы к новинке. Как поведет себя ткань при десятках циклов надувания и спуска? Как долго продержатся швы, клапаны и вентиляторы в соленой среде? Какова стоимость обслуживания и ресурс компрессоров? Эти детали пока в процессе тестирования.

Пока можно сказать одно: если Michelin, привыкший ко многим тысячам километров пробега шин, будет гарантировать надежность ткани, результат будет не случайным. А если WISAMO докажет долговечность, рынок яхт может измениться радикально. Ведь идея «умного паруса» слишком соблазнительна, чтобы остаться экспериментом.

Эстетика нового ветра

Технологическая революция редко бывает красивой, но WISAMO — редкое исключение. Его линии вызывают ассоциации с авиацией 30-х годов, с первыми аэродинамическими экспериментами, когда инженеры еще думали формой, а не только цифрами. Парус выглядит не как механизм, а как скульптура. Вечером, подсвеченный мягким светом палубных прожекторов, он похож на гигантский лепесток — почти живой, дышащий.

Можно представить, как такие крылья будут подниматься на закате у берегов Корсики, на Лазурном побережье или в лагунах Карибов — тихо, без суеты, с легким шелестом воздуха. И как пассажиры, сидящие с бокалом вина на палубе, будут смотреть вверх, где над ними плывет белое, почти эфемерное крыло, — и понимать: вот оно, будущее парусного мира. Оно не шумное, не гоночное, не героическое. Оно — спокойное, разумное и удивительно человеческое.

Итог

WISAMO не просто новый тип паруса. Это новая философия движения. Это парус, который сам думает. Это море, которое больше не требует жертв. Это мост между прошлым, где парус был вызовом стихии, и будущим, где он станет союзником технологий.

И если раньше говорили, что ветер подчиняется лишь тем, кто его уважает, то теперь, возможно, стоит добавить: ветер подчиняется тем, кто умеет его слушать.

Автор: Артур Гроховский

Новинки / Project Dragonfly: катамаран со складными мачтами

« : 29.01.2026, 00:50:28 »

Технологии не стоят на месте, а потому появляется все больше смелых концептов. Рассказываем о суперкатамаране Project Dragonfly со складными мачтами.

Концепт катамарана Project Dragonfly

Dixon Yacht Design представил смелый концепт-катамаран длиной 39,9 м под названием Project Dragonfly. Задумка очень походит на многие другие проекты того же толка: создать современную яхту, которая соединяет роскошь, экологичность и передовые технологии. Однако исполнение, представленное на рендерах, вызывает на порядок больше интереса, чем уже набившие оскомину «водородные суперяхты» и «зеленые решения».

Над дизайном также работала компания Michael Leach Design (дизайн корпуса и архитектура), которая добавила некоторые корректировки в оригинальное устройство палубных зон и кают.

В проекте участвует нидерландская компания Rondal, работающая над «Aero Wing Sail» — инновационным жестким парусом, созданного по мотивам авиационных крыльевых конструкций. По факту, Aero Wing Sail это парусная система парус без грота, стакселей и привычного такелажа. Она представляет из себя вариацию на тему Wing Sail (как ясно из ее названия) и предлагает все преимущества «крылатого паруса». При стоянке крыло может «ложиться» горизонтально, снижая надводную высоту корпуса до 12,2 м.

Особенности Project Dragonfly

Естественно, ключевым элементом всего концепта являются «крылатые паруса». Система сконструирована из легких материалов, подобных тем, что применяются в авиаиндустрии, и может полностью вращаться вокруг своей оси. Специальные закрылки (они же флапы) регулируют кривизну крыла (camber), а при избыточной нагрузке они могут перераспределять натяжение вдоль всей своей длины.

Когда крыло не работает, оно ложится горизонтально на крышу рубки, что позволяет снизить конструктивную высоту судна. Такое решение открывает возможность пройти даже под достаточно низкими мостами, что для любого плавательного средства, особенно с мачтой, является серьезным преимуществом.

Корпуса Project Dragonfly
Как и во многих других суперкатамаранах, Dragonfly использует все доступное пространство между корпусами для организации внутренних помещений. В то время, как на круизных катамаранах небольшой длины перемычка между поплавками используется только для салона, кокпита и рулевого поста, Dragonfly использует палубную систему на полную, то есть вся надводная часть содержит в себе и каюты, и места для отдыха, и места для хранения, и т.д.

Так, каюты гостей и экипажа будут располагаться на нижней палубе. На верхней палубе количество тентов и надстроек будет минимизировано для сохранения визуальной легкости и необходимой циркуляции воздуха. В миделе архитекторы расположили зону для хранения тендеров, что позволило освободить кормовую часть и превратить ее в большую зону отдыха. На корме также располагается платформа для купания, имеющая несколько уровней для облегченного доступа к воде.

Верхняя палуба преимущественно открытая, с раздвижными стеклянными панелями для защиты от ветра. Также предусмотрены подвижные вентиляционные жалюзи (louvred panels).

Экологичность Project Dragonfly
Катамаран создают с учетом всех современных «зеленых» технологий. Как и всегда, центральное место этой концепции занимают материалы корпусов. Так, в Project Dragonfly используется сплав с переработанными элементами алюминия. Кроме того, в надстройку и рубку будут интегрированы солнечные батареи для повышения автономности катамарана. Что интересно: возможна также установка солнечных панелей на крылатые паруса.

Еще одной практичной особенностью Dragonfly будет система рекуперации энергии от винтов. Она добавляет еще один уровень эффективности и экологичности, превращая катамаран в достаточно автономное плавательное средство передвижения.

Дополнительные детали и планировка

Каюты сконфигурированы следующим образом:

На главной палубе находится мастер-каюта в носовой части (или трансформируемый в две VIP-каюты через раздвижную перегородку), с прямым выходом на нос.
На нижней палубе находится еще четыре гостевые каюты, а каюты экипажа размещаются в носовой части.

Вместимость Dragonfly составит 499 GT. Концепт катамарана представят на Monaco Boat Show 2025. Других деталей о разработке Dragonfly пока нет, ожидаем новостей в ближайшее время от верфи.

Источник

Мероприятия: Что? Где? Когда? / День открытых дверей в Нахимовском военно-морском училище Калининграда

« : 29.01.2026, 00:42:01 »

В субботу, 31 января, в филиале Нахимовского военно-морского училища в Калининграде пройдет день открытых дверей. Это уникальная возможность для учеников и их родителей ознакомиться с современной учебно-материальной базой, побывать на кафедрах и в аудиториях, посмотреть своими глазами на быт курсантов, пообщаться с офицерами и преподавателями, а также узнать всю необходимую информацию о поступлении и особенностях обучения.

Калининград продолжает славные традиции Санкт-Петербургского Нахимовского военно-морского училища. Строительство филиала Нахимовского военно-морского училища в Калининграде завершило формирование системы довузовских учебных заведений военно-морской направленности, расположенных в местах базирования всех флотов России. Училище представляет собой современное образовательное учреждение, которое размещено на территории бывшего военного городка и включает в себя вновь построенные учебно-административный корпус, медицинский пункт, 2 спальных корпуса, столовую и крытый спортивный комплекс.

В программу Дня открытых дверей включены встречи с командованием, преподавателями, собеседования с воспитателями и педагогами-психологами, а также экскурсия. Кандидаты для поступления станут участниками мастер-классов по учебным предметам и занятий дополнительного образования. Для посещения мероприятия необходимо предварительно пройти электронную регистрацию по ссылке: https://klnvmu.mil.ru/folder/646308/form.

Мероприятие начнется 31 января 2026 года в 11.00 по адресу: г. Калининград ул. Артиллерийская д. 21. Более подробную информацию о дне открытых дверей можно получить по номеру телефона +7 (4012) 55-89-00, а также на сайте https://klnvmu.mil.ru/. Не упустите уникальную возможность побывать в легендарном училище!

Источник

Страницы: [1] 2 3 ... 10