Maersk готовит первый для своего контейнерного флота опыт эксплуатации роторного паруса: на судне класса Maersk Lima установят вращающийся цилиндр высотой 35 метров и испытают его в регулярных атлантических рейсах

Пилотный проект на контейнеровозе

A.P. Moller — Maersk выбрала британскую компанию Anemoi Marine Technologies поставщиком ветровой вспомогательной движительной установки. Проект предусматривает монтаж одного стационарного роторного паруса диаметром 5 метров и высотой 35 метров на контейнеровозе класса Maersk Lima вместимостью около 8700 TEU.

Anemoi должна спроектировать, изготовить и поставить установку, а также помочь интегрировать её с существующими судовыми системами. Монтаж запланирован на середину 2027 года. После этого ротор будут испытывать во время обычной коммерческой эксплуатации, в том числе на маршрутах Северной и Южной Атлантики.



Почему роторный парус интересен контейнерному флоту

Роторный парус представляет собой высокий вертикальный цилиндр, вращаемый электроприводом. При обтекании ветром вокруг него возникает аэродинамическая сила за счёт эффекта Магнуса. Полезная составляющая этой силы создаёт дополнительную тягу и позволяет снизить нагрузку на главный двигатель при подходящих погодных условиях.

Для контейнеровоза задача сложнее, чем для многих балкеров и танкеров: палубное пространство занято контейнерами, а дополнительная конструкция не должна мешать грузовым операциям, обзору с мостика, работе перегружателей и безопасным проходам экипажа. Именно поэтому Maersk начинает с одного стационарного ротора.



Что должны показать испытания

Пилотный проект нужен прежде всего для получения эксплуатационных данных. Maersk предстоит оценить реальную экономию топлива, надёжность системы, расходы на обслуживание, влияние на грузовые операции и эффективность на различных курсах и при разных ветровых условиях.

По данным Anemoi, роторные паруса уже используются на других типах торговых судов, однако для контейнерного флота подобная компоновка остаётся новой. Если испытания подтвердят пользу без потери регулярности рейсов и контейнеровместимости, технология может получить более широкое применение на линейных судах.

Главный двигатель при этом остаётся основным движителем: роторный парус не заменяет силовую установку, а использует доступную энергию ветра для снижения её нагрузки и расхода топлива.

Источник

Парусная яхта «Эйва» прошла первую тысячу километров второго этапа экспедиции «По следам Великой Северной экспедиции» и достигла Олюторского побережья Камчатки

Второй сезон большого маршрута

Первый этап экспедиции состоялся в 2025 году. Тогда «Эйва» прошла около 5000 километров от Якутска до Анадыря через Тикси и Певек. Из-за ухудшения осенней погоды и начала штормового сезона яхту оставили зимовать в Анадыре.

Летом 2026 года экипаж вернулся к судну, выполнил ремонт и подготовку. 4 июля яхту спустили на воду, а 8 июля начался новый переход по маршруту Анадырь — остров Беринга — Петропавловск-Камчатский. Плановая протяжённость морского этапа составляла примерно 2500 километров.



Через мыс Наварин к Камчатке

В экипаже три человека: председатель Якутского отделения Русского географического общества Александр Горохов, капитан Андрей Антипин и Максим Иванов. Уже в первые дни перехода яхта миновала мыс Наварин — один из наиболее суровых участков Берингова моря, известный сильными ветрами, волнением и быстро меняющейся погодой.

После этого «Эйва» продолжила путь вдоль побережья к Олюторскому району Камчатского края. За первые двенадцать дней второго этапа экипаж прошёл около тысячи километров, заходя в защищённые бухты и пережидая неблагоприятную погоду.



Экспедиция по следам Беринга

Маршрут связан с историей Великой Северной экспедиции и путешествиями Витуса Беринга. Участники проекта проходят по северным и дальневосточным акваториям, посещают населённые пункты, рассказывают об истории российских морских исследований и собирают материалы для документального проекта.

Особое место в маршруте занимает остров Беринга. Экспедиция планировала доставить туда землю из датского Хорсенса — родного города Витуса Беринга — к месту его захоронения.

Небольшая «Эйва» длиной около девяти с половиной метров уже прошла тысячи километров по Лене, морю Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому и Берингову морям. Второй этап должен был завершить большой переход в Петропавловске-Камчатском.

Источник

С 22 по 29 августа 2026 года Ейск принимал первенство и чемпионат России по виндсёрфингу. На акватории Таганрогского залива и Ейского лимана 173 спортсмена из 12 регионов провели 99 гонок, а юниоры впервые разыграли официальные награды в дисциплине «Доска с крылом»

Два главных национальных старта на одной акватории

Ейск в пятый раз подряд принял флагманские российские соревнования по виндсёрфингу. В течение недели здесь одновременно проходили первенство страны среди юных спортсменов и чемпионат России среди взрослых.

Всего на старт вышли 173 гонщика из 12 регионов. В заявочных списках первенства значились 130 спортсменов, чемпионата — 74. Эти показатели нельзя складывать: их сумма превышает общее число участников, следовательно, часть гонщиков была заявлена в обеих программах.

Гонки проводились на Таганрогском заливе и в Ейском лимане. За шесть соревновательных дней судейская коллегия дала 99 стартов. Участникам пришлось перестраиваться под заметно менявшуюся обстановку — от лёгкого бриза до более плотного ветра. При этом погодное окно оказалось достаточно устойчивым, чтобы сохранить высокую интенсивность программы.


Виндсёрфинг на дистанции

От «Техно» до RS:X

Программа охватила несколько поколений парусных досок и разные направления современного виндсёрфинга. В первенстве России проводились гонки в классах RS:X, «Фанборд», «Формула», «Доска с крылом» и «Техно». Последний был разделён сразу на четыре возрастные группы — до 13, 15, 17 и 19 лет.

Чемпионат России включал RS:X, «Фанборд», «Формулу» и «Доску с крылом». Такое сочетание дисциплин требует от организаторов нескольких вариантов дистанций и точной работы со стартовыми очередями: скоростные возможности оборудования, возраст участников и оптимальные ветровые диапазоны заметно различаются.

RS:X — строгий монотип, то есть спортсмены выступают на стандартизированном оборудовании. «Формула» и «Фанборд» ориентированы на высокую скорость и допускают иной подход к подбору доски и паруса. Класс «Техно» выстраивает последовательную систему подготовки юниоров, а дисциплина с ручным крылом представляет самое молодое направление программы.

Первый официальный комплект юниорских наград

Главным новшеством стало первое официальное вручение медалей первенства России в дисциплине «Доска с крылом». Во взрослом чемпионате она присутствовала второй год подряд.

В отличие от обычного виндсёрфинга, где парус закреплён на доске через шарнирное соединение, в этой дисциплине спортсмен удерживает надувное аэродинамическое крыло руками. Это меняет технику управления тягой, положение тела и работу на манёврах. Расширение юниорской программы показывает, что новое оборудование уже рассматривается не только как любительское увлечение, но и как часть системы официальных соревнований.


Спортсмен с ручным крылом и доской на подводном крыле

Почему Ейск закрепился в календаре

Для крупной регаты важен не только ветер. Нужны береговая база, места для хранения и подготовки оборудования, безопасный спуск на воду, судейские катера и возможность быстро перестраивать расписание под фактическую погоду. Пятый подряд национальный старт показывает, что в Ейске уже сложилась рабочая инфраструктура для многоклассовых соревнований.

Общее руководство осуществляло Министерство спорта России. Непосредственными организаторами выступили Всероссийская федерация парусного спорта и автономная некоммерческая организация «Морской клуб ,,Ейская Бора"». Им помогали спортивный отель «Акватория Лета», Ейская федерация парусного спорта и спортивная школа «Олимп».

Главным результатом недели стали не только 99 проведённых гонок. Соревнования соединили в одной системе детские возрастные дивизионы, взрослый национальный чемпионат, проверенные классы парусных досок и новую дисциплину. Для российского виндсёрфинга это означает непрерывную спортивную лестницу: от первых стартов в младших группах до борьбы за звание чемпиона страны.

Источник

В яхтенном порту «Имеретинский» на берегу Чёрного моря открылся Парусный центр «Сириус». Новая база объединит круглогодичную подготовку школьников, студенческий яхтинг и военно-морскую образовательную программу, а её инфраструктура рассчитана на системную работу — от первых занятий до участия во всероссийских соревнованиях


Центр у Чёрного моря

Торжественная церемония прошла в порту «Имеретинский». В открытии участвовали председатель Совета федеральной территории «Сириус» и руководитель Образовательного фонда «Талант и успех» Елена Шмелева, глава администрации федеральной территории Дмитрий Плишкин, представители Совета Федерации, научного и культурного сообщества, тренеры и воспитанники местной спортивной школы.

Выбор площадки связан не только с готовой портовой акваторией. Мягкий черноморский климат позволяет тренироваться практически круглый год, а значит, учебный процесс меньше зависит от короткого летнего сезона. Для парусной школы это особенно важно: устойчивый результат требует регулярной работы на воде, а не только теоретических занятий и нескольких сборов в году.

Парусное направление в «Сириусе» развивается второй год. За это время его участники уже получили взрослые спортивные разряды, вышли на всероссийские и международные старты и завоевали первые медали.


Панорама порта Сочи Имеретинский

От школьной секции до студенческого клуба

В секции парусного спорта Спортивной школы Многопрофильной гимназии «Сириус» занимаются 69 воспитанников. Всего же направление осваивают более ста детей и подростков. Часть ребят получает возможность тренироваться бесплатно — расходы покрываются субсидией из бюджета федеральной территории.

Отдельный контур программы предназначен для студентов Научно-технологического университета «Сириус». Студенческий парусный клуб открылся в феврале 2026 года и объединил уже более 40 учащихся колледжа, специалитета, магистратуры и аспирантуры.

За первые месяцы существования клуба его команды успели выступить в Кубке Студенческой парусной лиги, «Кубке Сириуса», геленджикском Кубке «Наветру», на этапе Кубка Межвузовского студенческого яхтенного клуба, в соревнованиях на Кубок губернатора Санкт-Петербурга и в Кубке студенческих клубов «Весенний Юг». Таким образом, новая база создавалась не как отдельный объект, а как береговой центр уже работающей спортивной системы.


Швертботы класса «Оптимист» перед выходом на воду

Военно-морская подготовка с пятого класса

В центре будут заниматься и учащиеся Президентского лицея «Сириус», выбравшие программу военно-морской подготовки. Она рассчитана на период с 5-го по 11-й класс и соединяет теорию с практикой: школьники будут изучать основы парусного дела, управление яхтой, навигацию и физическую подготовку. Наставниками станут действующие офицеры Военно-Морского Флота.

Такой длительный цикл важен тем, что морские навыки формируются последовательно. Начальная работа с устройством лодки, узлами и правилами безопасности постепенно дополняется самостоятельным управлением, чтением обстановки на воде и ответственностью за действия экипажа.

Что успели построить за четыре месяца

Идея центра появилась ещё в 2021 году, но само строительство завершили за четыре месяца. В здании предусмотрены теоретические классы, тренажёрный зал, мастерские для обслуживания лодок, помещения для тренеров и спортсменов. Береговую часть дополняет современная инфраструктура для выхода на воду.

Наличие мастерских имеет практическое значение: парусная подготовка включает не только технику управления, но и понимание материальной части, регулярный осмотр корпуса, рангоута, такелажа и рулевого устройства. Возможность проводить такие работы рядом с местом тренировок сокращает простои флота и позволяет включать обслуживание лодок в образовательную программу.

На церемонии Елена Шмелева и Дмитрий Плишкин ударили в рынду, после чего воспитанники спортивной школы впервые вышли в Чёрное море с нового причала. Для центра этот выход стал не символической демонстрацией, а началом постоянной работы: здесь предстоит соединить массовое обучение, подготовку спортивного резерва и студенческие соревнования.

Источник

Maersk готовит первый для контейнерного флота опыт эксплуатации роторного паруса: на судне класса Maersk Lima установят вращающийся цилиндр высотой 35 метров. В 2027 году систему испытают в обычных коммерческих рейсах через Северную и Южную Атлантику, чтобы проверить реальную экономию топлива без сокращения контейнерной вместимости

Один ротор для контейнеровоза на 8700 TEU

Датская судоходная группа A.P. Moller — Maersk выбрала британскую компанию Anemoi Marine Technologies поставщиком ветровой вспомогательной движительной установки. Проект предусматривает монтаж одного неподвижного роторного паруса диаметром 5 метров и высотой 35 метров на контейнеровозе класса Maersk Lima.

Вместимость судов этого класса составляет около 8700 TEU. Аббревиатура TEU означает эквивалент двадцатифутового контейнера и служит стандартной мерой контейнеровместимости. Длина Maersk Lima — примерно 300 метров, поэтому ротор будет крупным сооружением даже на фоне океанского контейнеровоза.

Anemoi должна спроектировать и изготовить установку, а затем помочь встроить её в существующие судовые системы. Монтаж намечен на середину 2027 года. После ввода в строй парус будут испытывать не на отдельном демонстрационном рейсе, а во время регулярной эксплуатации судна на маршрутах Северной и Южной Атлантики.

По заявлению разработчика, это станет первым применением роторного паруса на контейнеровозе. Технология уже используется на балкерах и других грузовых судах, однако контейнерный флот долго оставался сложной целью из-за плотной компоновки палубы.

Почему на контейнеровозе мало места для паруса

Почти вся открытая палуба контейнеровоза работает как грузовая площадь. Любая крупная конструкция способна уменьшить число контейнерных ячеек, затруднить работу причальных перегружателей, перекрыть обзор с мостика или нарушить безопасные проходы экипажа.

В проекте Maersk выбран один стационарный ротор, который предполагается разместить ближе к носу. В отличие от откидных и перемещаемых установок, он не требует механизма укладки или передвижения по палубе. Такое решение проще конструктивно, но его всё равно необходимо согласовать с прочностью корпуса, остойчивостью, воздушным габаритом, обзорностью, радиолокационным оборудованием и операциями в порту.


Схема образования тяги на судне с ротором Флеттнера

Как вращающийся цилиндр создаёт тягу

Ротор Флеттнера внешне не похож на обычный парус. Это высокий вертикальный цилиндр, который приводится во вращение электродвигателем. Когда набегающий ветер обтекает вращающуюся поверхность, скорость потока с одной стороны цилиндра увеличивается, а с другой уменьшается. Возникает разность давлений и поперечная аэродинамическая сила — проявление эффекта Магнуса.

Система управления выбирает направление и скорость вращения так, чтобы полезная составляющая этой силы была направлена вперёд. Главный двигатель остаётся основным движителем, но при подходящем ветре ему требуется меньшая мощность для поддержания заданной скорости.

Электрическая энергия на вращение ротора тоже расходуется. Смысл установки появляется только тогда, когда полученная от ветра тяга обеспечивает большую экономию мощности главного двигателя, чем потребляет привод цилиндра. Поэтому итог зависит от направления и силы ветра, скорости судна, курса, волнения, загрузки и качества автоматического управления.

Anemoi сообщает, что на уже освоенных типах судов один ротор в среднем способен экономить около одной тонны топлива и предотвращать выброс примерно трёх тонн углекислого газа в сутки. Эти цифры нельзя заранее считать результатом будущего контейнеровоза: задача пилотного проекта как раз состоит в получении данных на реальных атлантических линиях.


Роторное судно Buckau, 1924 год.

Идея столетней давности возвращается в цифровую эпоху

Первые практические роторные суда появились сто лет назад. Немецкий инженер Антон Флеттнер переоборудовал шхуну Buckau, заменив традиционное парусное вооружение двумя вращающимися цилиндрами. В 1920-е годы установка доказала работоспособность, но дешёвое жидкое топливо и развитие дизелей не позволили технологии стать массовой.

Современный ротор использует тот же физический принцип, однако получил лёгкие материалы, частотно-регулируемые электроприводы, датчики ветра, автоматическое управление и цифровую маршрутизацию. Судовая программа может отключать систему при невыгодном ветре и подбирать режим по фактической экономии энергии.

Контейнеровозы интересны для таких испытаний тем, что часто работают на устойчивых линиях с известными скоростями и расписанием. Накопленная статистика ветра позволяет заранее оценивать участки, где ротор принесёт наибольшую пользу. Одновременно жёсткий график и высокая стоимость палубного пространства делают проверку особенно требовательной.

Что должен показать эксперимент

Maersk рассматривает проект как способ получить практический опыт, а не как заранее готовое решение для всего флота. Потребуется измерить не только экономию топлива, но и доступность системы, расходы на обслуживание, влияние на грузовые операции, работу в тяжёлую погоду и срок окупаемости.

Один ротор не превратит контейнеровоз в парусное судно и не отменит его главный двигатель. Его роль скромнее: забирать часть энергии непосредственно из ветра и уменьшать нагрузку на силовую установку. Если испытания подтвердят пользу без потери контейнеровместимости и регулярности рейсов, технология получит шанс перейти из отдельных проектов на один из крупнейших сегментов мирового торгового флота.

Источник

Парусная яхта «Эйва» прошла первую тысячу километров второго этапа экспедиции «По следам Великих Северных экспедиций» и достигла Олюторского побережья Камчатки. За двенадцать дней небольшой экипаж миновал мыс Наварин, переждал тихоокеанский шторм в защищённых бухтах и продолжил путь к острову Беринга

Два сезона одного большого маршрута

Экспедиция Якутского отделения Русского географического общества задумана как современное прохождение путей, связанных с освоением северо-востока России и Камчатскими экспедициями Витуса Беринга. Общий маршрут ведёт из Якутска по Лене к Тикси, затем вдоль арктического побережья через Певек и Анадырь — к Командорским островам и Петропавловску-Камчатскому.

Первый этап состоялся осенью 2025 года. «Эйва» прошла около 5000 километров от Якутска до Анадыря через Тикси и Певек. Завершать весь маршрут в один сезон экипаж не стал: осенью на Чукотке быстро ухудшается погода, усиливается штормовая активность, а продолжительность светового дня сокращается. Яхту оставили на зимовку на территории подразделения МЧС у Анадыря.

4 июля 2026 года судно вновь спустили на воду. После подготовки и проверки оборудования второй этап стартовал 8 июля. Плановая протяжённость перехода от Анадыря до Петропавловска-Камчатского с заходом на остров Беринга составляла примерно 2500 километров.


Страница британской лоции Берингова моря и северо-восточного побережья Сибири, изданной в 1898 году

Мыс Наварин и первая тысяча километров

В составе экипажа вышли три человека: руководитель Якутского отделения РГО Александр Горохов, капитан Андрей Антипин и моторист Максим Иванов. Уже 13 июля они миновали мыс Наварин — далеко выдающийся в Берингово море участок чукотского побережья, известный сильными ветрами, резким волнением и быстро меняющейся погодой.

20 июля, через двенадцать дней после старта, «Эйва» вошла в бухты Олюторского района Камчатского края. К этому моменту за кормой осталось около 1000 километров. До конечной точки маршрута сохранялось ещё приблизительно 1300 километров водного пути через Командорские острова.

Здесь особенно заметна разница между прокладкой маршрута на карте и реальным плаванием в высоких широтах. Безопасный курс определяется не только расстоянием, но и прогнозом ветра, состоянием моря, доступностью укрытий, запасом топлива для двигателя и возможностью переждать непогоду. Поэтому глубокие бухты восточного побережья служат не просто промежуточными точками, а важнейшими естественными убежищами.

Шторм переждали в бухтах Святого Петра и Святого Павла

Сильный тихоокеанский шторм экипаж встретил уже у Олюторского побережья. Яхта укрылась в бухтах Святого Петра и Святого Павла, где горные берега ослабляют ветер и волну открытого моря. По словам участников, ночную непогоду удалось спокойно переждать под защитой камчатских сопок.

Названия бухт напоминают о пакетботах «Святой Пётр» и «Святой Павел», построенных для Второй Камчатской экспедиции. Современное плавание таким образом проходит среди географических названий, напрямую связанных с эпохой Беринга.

Во время стоянки участники наблюдали кольчатых нерп. Андрей Антипин подошёл к лежбищу на надувной лодке, соблюдая дистанцию, необходимую для съёмки животных. За происходящим с берега наблюдал бурый медведь — характерная для таких районов причина не терять бдительности даже в защищённой якорной стоянке.


Закат в северной части Берингова моря

Зачем «Эйва» идёт к острову Беринга

Символическая цель второго этапа — остров Беринга. Экипаж везёт туда землю из датского Хорсенса, родного города Витуса Беринга. На острове мореплаватель умер в декабре 1741 года во время возвращения Второй Камчатской экспедиции.

Проект приурочен к 300-летию начала Первой Камчатской экспедиции 1725–1730 годов. Но его задача не ограничивается памятным походом. Участники оценивают практические возможности арктических яхтенных маршрутов, собирают этнографические и визуальные материалы и готовят документальный фильм.

История «Эйвы» важна именно масштабом, соизмеримым с небольшой яхтой и экипажем из трёх человек. За два навигационных сезона им приходится соединить речной путь по Лене, трассу Северного морского пути, чукотское побережье и открытые воды Берингова моря. Успех здесь зависит не от одной рекордной скорости, а от дисциплины, знания местных условий и готовности вовремя искать укрытие.

Источник

На дне Финского залива у острова Сескар удалось опознать голландскую двухмачтовую шхуну «Конкурент», погибшую во льдах весной 1874 года. Имя судна исследователям вернул сохранившийся судовой колокол, а архивы позволили восстановить маршрут последнего рейса, судьбу экипажа и обстоятельства гибели

Случайная находка на старом фарватере

Участники подводно-поисковой экспедиции обнаружили деревянное судно не во время целенаправленных поисков торгового парусника. Водолазы обследовали район Финского залива, где рассчитывали найти советские торпедные катера, и заметили неизвестный корпус на глубине около 30 метров. Объект лежит неподалёку от острова Сескар, практически под современным судоходным фарватером.

Надстройки у шхуны не сохранились, мачты сломаны, корма повреждена, а штурвал оказался смещён со своего места. Исследователи связывают значительную часть разрушений не с самой катастрофой XIX века, а с послевоенным тралением: корпус, вероятно, задел тяжёлый тральный трос. При этом деревянные элементы сохранились достаточно хорошо благодаря холодной и малосолёной воде Балтики.

Решающей находкой стал судовой колокол. Именно он позволил перейти от общего описания затонувшего парусника к поиску конкретного имени в российских и зарубежных архивах.

Из Веендама — за углём в Ньюкасл

Шхуну Concurrent, название которой можно перевести как «Конкурент», построили в 1859 году в нидерландском Веендаме. Судно принадлежало торговому дому братьев Вилкенс. Его вместимость в исторических регистрах указана примерно в 189 регистровых тонн — это характеристика внутреннего объёма, а не массы корабля или груза.

Капитаном был Абрахам Даниэльс де Йонге. Весной 1874 года шхуна шла из британского Ньюкасла в Санкт-Петербург с грузом каменного угля. Такой рейс был типичным для балтийско-североморской торговли: британский уголь служил важным промышленным и судовым топливом, а сравнительно небольшие парусные суда могли доставлять его в порты Балтики.


Маяк Сескар. Художник Вячеслав Овчинников

Ледовый плен и спасение экипажа

В начале мая навигация в восточной части Финского залива всё ещё зависела от ледовой обстановки. Возле Сескара «Конкурент» оказался зажат дрейфующим льдом и получил повреждения, после которых спасти судно уже не удалось.

В архивных источниках дата происшествия расходится на один день: Российское географическое общество указывает 7 мая 1874 года, а нидерландская морская база данных — 8 мая. Поэтому корректнее говорить о гибели шхуны в начале мая 1874 года.

На борту находились шесть человек — пятеро голландцев и один датчанин. Все они покинули гибнущее судно и добрались до Кронштадта. Таким образом, обнаруженный корпус является местом кораблекрушения, но не братской могилой экипажа.


Британский корабль HMS Nile у Сескара, акварель Джеймса Уилсона Кармайкла, 1855 год. И

Как возвращают имена безымянным кораблям

Подводная съёмка сама по себе редко даёт исчерпывающий ответ. Размеры корпуса, тип набора, остатки рангоута и груз помогают определить эпоху и назначение судна, но обычно не позволяют установить его имя. В случае «Конкурента» судовой колокол стал материальной подсказкой, которую удалось сопоставить с судовыми регистрами, страховыми сведениями и сообщениями о морских происшествиях.

Архивную часть работы выполнил историк Евгений Парадеев. Исследование велось в рамках проекта «Голоса погибших кораблей», участники которого с 2012 года обследуют затонувшие объекты в российских водах Балтики. По данным проекта, за это время удалось идентифицировать 16 подводных лодок и более 20 надводных кораблей, а также уточнить места гибели примерно 12 тысяч моряков и подводников.

«Конкурент» ценен как редкий материальный свидетель торгового судоходства второй половины XIX века. Это не знаменитый военный корабль и не рекордный клипер, а обычный работавший парусник — именно такие суда связывали порты Северного и Балтийского морей. Его история показывает, как одна небольшая находка на корпусе способна спустя полтора века соединить подводный объект с конкретной верфью, владельцами, капитаном, грузом и последним рейсом.

Источник

Во Владивостоке проходит пятый, юбилейный Парад парусов Восточного экономического форума. До 4 сентября в Амурском заливе встретятся более тысячи яхтсменов и моряков, молодёжные экипажи, участники Far East Cup и два больших учебных парусника — «Паллада» и «Надежда»

Пять дней парусной программы

Морская часть XI Восточного экономического форума рассчитана на 31 августа — 4 сентября 2026 года. Основная акватория — Амурский залив, естественная спортивная площадка Владивостока, где рядом могут работать швертботы, килевые яхты и большие парусные суда.

Программу открыла детско-юношеская регата в национальных и олимпийских классах. 1 сентября организаторы запланировали показательные выходы «Паллады» и «Надежды», гонки килевых яхт и международную регату «Кубок Дальнего Востока» — Far East Cup — с российскими и китайскими экипажами. Награждение победителей намечено на 4 сентября.

Всего организаторы ожидают более 1000 российских и иностранных яхтсменов и моряков. Для зрителей доступ свободный. Береговая часть включает интерактивные программы для молодёжи, встречи с капитанами, офицерами и наставниками, знакомство с морскими профессиями и традициями учебного флота.

Не один парад, а несколько уровней парусного спорта

Название «Парад парусов» может создать впечатление, что речь идёт только о торжественном проходе больших кораблей. На самом деле программа объединяет три разных мира.

Первый — детский и молодёжный парусный спорт. В небольших национальных и олимпийских классах участники учатся стартовать в плотном флоте, читать ветровые заходы и выполнять манёвры под давлением соперников.

Второй — гонки килевых яхт и Far East Cup. Здесь важны командная работа, распределение ролей, тактика на более длинной дистанции и умение учитывать местные течения и переменчивый ветер Амурского залива.

Третий — учебный парусный флот. «Паллада» и «Надежда» не соревнуются со швертботами, но именно они показывают связь современного спорта с морской подготовкой: навигацией, несением вахт, работой с такелажем и жизнью большого экипажа в дальнем плавании.


Учебный парусник "Надежда"

«Паллада»: 2771 квадратный метр парусов

«Паллада» построена в Гданьске. Киль заложили 28 марта 1988 года, а государственный флаг на судне подняли 4 июля 1989-го. Это трёхмачтовое судно с полным прямым парусным вооружением типа «корабль».

Наибольшая длина с бушпритом — 108,6 м, ширина — 14 м, максимальная осадка — 6,6 м. Двадцать шесть парусов имеют общую площадь 2771 м². Парусное вооружение остаётся не декоративным: постановка и уборка парусов требуют согласованной ручной работы большого числа курсантов.

Два дизельных двигателя суммарной мощностью 838 кВт используются при маневрировании, в сложной погоде и тогда, когда движение под парусами невозможно. При этом известный скоростной результат «Паллады» под парусами достигал 18,8 узла — около 34,8 км/ч.

Судно служит плавучей учебной базой Дальневосточного государственного технического рыбохозяйственного университета. Практиканты получают не только навыки обращения с рангоутом и бегучим такелажем, но и опыт вахтенной службы, судовых работ и жизни по морскому распорядку.

«Надежда» и морской характер Владивостока

«Надежда» также относится к большим трёхмачтовым учебным парусникам и имеет Владивосток портом приписки. Совместный выход двух судов особенно важен визуально: зритель видит не музейные копии, а действующие корабли, на которых морская практика продолжается сегодня.


"Паллада" под парусами

Зачем городу такой фестиваль

Парад соединяет массовый спорт, профессиональные регаты и подготовку будущих моряков. Для новичка это возможность увидеть всю лестницу — от первой гонки на малой лодке до океанского учебного рейса. Для опытных яхтсменов — редкая встреча разных классов и школ в одной акватории.

Организаторами выступают Ассоциация учебных парусников России и Федерация парусного спорта Приморского края. Проект поддерживают Фонд Росконгресс, правительство Приморья, администрация Владивостока, Росморречфлот и Росрыболовство.

Юбилейный выпуск подчёркивает простую идею: морской характер города определяется не только портом и кораблями у причалов. Он сохраняется, когда дети выходят на старт, профессиональные экипажи ведут тактическую борьбу, а курсанты продолжают осваивать настоящее парусное судно.

Источник

На дне Онежского озера исследователи обнаружили хорошо сохранившийся деревянный парусник длиной около 19 метров. Три монеты 1746 года позволяют отнести его гибель ко второй половине XVIII века, однако название судна, маршрут и точная причина крушения ещё не установлены

Пять дней под водой

Находка стала главным результатом совместной экспедиции подводного клуба «Диво», ДОСААФ России и компании «Морская геодезия». За пять дней водолазы выполнили около 30 погружений и обследовали несколько затонувших объектов на глубинах от 12 до 41 метра.

Деревянный корпус лежит на дне почти без видимых разрушений. Его длина составляет приблизительно 19 метров, ширина — около 6 метров. По предварительной оценке, это мог быть галиот — широкий и вместительный парусник, применявшийся в XVIII веке для прибрежной торговли и грузовых перевозок.

Исследователи называют корпус «новоманерным»: так обозначали суда европейского типа, строившиеся в России после петровских преобразований флота. Пока это рабочая классификация по пропорциям и конструкции. Без анализа древесины и архивного сопоставления нельзя уверенно назвать верфь, год постройки или владельца.

Что говорят монеты

В районе судна нашли три монеты 1746 года. Это важная датировка, но она не означает, что парусник построили или потеряли именно в 1746-м. Деньги могли обращаться много лет: находка задаёт лишь нижнюю временную границу — крушение произошло не раньше года чеканки.


Российская денга 1746 года — пример монеты эпохи, а не предмет с найденного судна

Чтобы определить назначение рейса, археологам нужны сведения о грузе, балласте, снастях, посуде, крепеже и личных вещах экипажа. Даже небольшой предмет с клеймом может связать судно с портом или торговым направлением. До завершения исследований любые версии о конкретном маршруте остаются предположениями.

Почему уцелело дерево

Холодная пресная вода Онежского озера сохраняет древесину лучше, чем тёплая морская. Здесь нет морских корабельных червей, быстро разрушающих корпус, а на глубине слабее перепады температуры и воздействие волн. При недостатке кислорода замедляется деятельность микроорганизмов.

Хорошая внешняя сохранность не означает, что корпус прочен. За два с лишним столетия древесина пропитывается водой и теряет часть структуры. Поэтому первоочередная задача — не подъём всего судна, а точная фиксация: фотограмметрия, обмеры, видео, схема положения деталей и выборочные пробы.

Заметных пробоин на опубликованных материалах не отмечено. Одна из рабочих гипотез — гибель в шторм. Но это не установленный факт: причиной могли стать течь, смещение груза, потеря остойчивости, обледенение или сочетание нескольких факторов.



Озеро как транспортная магистраль

В XVIII веке Онежское озеро было частью северо-западной транспортной системы. По его берегам и рекам перемещали лес, железо, камень, хлеб и другие грузы. Петровские судостроительные и металлургические проекты усилили значение региона, а суда европейских типов вошли в местную практику.

Галиот обычно имел полные обводы, хорошую грузоподъёмность и умеренную осадку. В разных странах этим словом называли не полностью одинаковые суда: встречались одно- и двухмачтовые варианты, различалось парусное вооружение. Поэтому предварительное определение типа ещё не показывает, как именно выглядел рангоут найденного корабля.

Рядом экспедиция зафиксировала и более поздние объекты, в том числе остатки судов XX века. Один из них связывают с «Волго-Балтом-134», погибшим в 1986 году при ледовой аварии. Такие находки позволяют проследить, как менялись конструкции и риски навигации на озере.

Следующий этап

Теперь подводные данные предстоит сопоставить с судовыми списками, сведениями о грузах, портовыми журналами и сообщениями о потерях. Особую ценность имеют соединения набора корпуса, крепёж, остатки рангоута и расположение грузовых помещений.

Пока корректнее говорить не об опознанном корабле, а о редком и необычно хорошо сохранившемся парусном судне XVIII века. Его историческое имя удастся вернуть только в том случае, если археологические и архивные свидетельства сойдутся в одной версии.

Источник

В Дублинском заливе завершился чемпионат мира 2026 года в мужском олимпийском классе ILCA 7. Победу одержал венгр Йонатан Ваднаи, а судьбу трёх медалей решила заключительная гонка: чемпиона и серебряного призёра разделило всего одно очко

Финал, в котором всё началось заново

Чемпионат проходил у Дун-Лэри — портового пригорода Дублина — и завершился 30 августа. Перед двумя гонками Медальной серии очки десяти лучших рулевых уменьшили вдвое. Такой формат резко сжал таблицу: даже небольшая ошибка могла стоить нескольких мест, а на золото сохраняли шансы сразу несколько спортсменов.

Заключительный день начался при ветре около 7 узлов, который затем усилился примерно до 13–14 узлов. В первой гонке австралиец Мэтт Уэрн вышел вперёд и финишировал первым. Ваднаи пришёл четвёртым, но сохранил возможность атаковать во втором старте. Британец Майкл Беккет, ещё один претендент на подиум, закончил первую гонку седьмым.

Перед последней гонкой разница в верхней части протокола оставалась минимальной. Уэрн получил штраф и был вынужден выполнить разворот, однако сумел отыграться. Ваднаи дождался своего момента при ослабевающем ветре на предпоследнем участке дистанции, вышел в лидеры и выиграл гонку. Уэрн финишировал вторым, ирландец Финн Линч — третьим.



Одно очко между золотом и серебром

После пересчёта результатов Ваднаи набрал 47 очков. Уэрн и Беккет завершили чемпионат с 48 очками; по дополнительным показателям серебро получил австралиец, бронзу — британец. Ещё плотнее картину делает продолжение таблицы: Лоренцо Кьяварини и Эллиот Хансон набрали по 49 очков, Тончи Стипанович и Райан Ло — по 50. Восемь лучших рулевых уместились в диапазоне всего семи очков.

Для Ваднаи это первый титул взрослого чемпиона мира. Годом ранее на чемпионате в Китае он остановился в шаге от пьедестала, заняв четвёртое место. В Дублинском заливе венгр выдержал давление олимпийского чемпиона и сильной британской группы, а решающую гонку провёл наиболее точно.

Уэрн подтвердил, что остаётся одним из главных ориентиров класса. Австралиец выиграл первую гонку Медальной серии, а во второй после штрафного разворота вернулся на вторую позицию. Беккет также сохранил место на подиуме в ситуации, когда буквально каждое пересечение финишной линии меняло порядок в таблице.

Ирландский итог

Главной надеждой хозяев был Финн Линч. Медальную серию он начинал десятым, в первой гонке держался в группе лидеров и финишировал шестым, а во второй пришёл третьим. Этого хватило, чтобы подняться на восьмое место общего зачёта, но не дотянуться до медалей.

Линч отметил, что четыре из шести гоночных дней шёл на уровне, позволявшем претендовать на подиум, однако в ILCA 7 решающим остаётся постоянство. Следующий чемпионат мира запланирован уже на конец января 2027 года в Форталезе, Бразилия; он станет частью отбора к Олимпийским играм 2028 года в Лос-Анджелесе.

Другой ирландский участник, Эван Макмахон, завершил чемпионат на 40-м месте. Его лучшими результатами стали два восьмых прихода в квалификационной серии. Для молодых ирландцев Фиахры Макдоннелла и Бобби Дрисколла домашний чемпионат стал опытом выступления в большом международном флоте.



Почему ILCA 7 не прощает нестабильности

ILCA 7 — одноместный швертбот строгого монотипа. Корпуса и рангоут должны соответствовать единым правилам класса, поэтому результат определяется не гонкой вооружений, а работой рулевого: стартом, тактикой, скоростью на лавировке, выбором стороны дистанции и физической выносливостью.

Лодка имеет длину 4,23 м (13 футов 10 дюймов), ширину 1,37 м (4 фута 6 дюймов) и массу корпуса около 59 кг (130 фунтов). Площадь паруса ILCA 7 составляет приблизительно 7,06 м² (76 квадратных футов). При небольшом весе и полном парусном вооружении швертбот требует постоянного откренивания; серия из нескольких гонок особенно жёстко наказывает за потерю темпа и усталость.

Именно поэтому дублинский финал оказался показательным. После уменьшения очков вдвое прежний запас почти исчез, но Ваднаи сумел провести две разные гонки — сначала ограничить потери четвёртым местом, затем выиграть решающую — и превратить минимальное преимущество в исторический титул.

Источник

Японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL) совместно с Samsung Heavy Industries разработала концепцию специализированного судна для перевозки сжиженного углекислого газа. Проект предусматривает сразу три автоматических жёстких паруса Wind Challenger

Газовоз, которому помогает ветер

14 апреля 2026 года классификационное общество Nippon Kaiji Kyokai, или ClassNK, выдало проекту принципиальное одобрение — Approval in Principle (AiP). Официальная церемония вручения сертификата состоялась 22 апреля на выставке Sea Japan 2026 в Токио.

AiP не означает, что корабль уже заказан или строится. Классификационное общество подтвердило, что предложенная архитектура в принципе может соответствовать требованиям к конструкции и безопасности. Это позволяет перейти к детальному проектированию без риска впоследствии полностью переделывать базовую компоновку.

Вместимость и необычная компоновка

Проект рассчитан на перевозку 40 000 м³ сжиженного CO₂. Длина судна должна составить около 224 м, ширина — 35,2 м. Три установки Wind Challenger размещаются последовательно в средней части корпуса. Максимальная высота каждого трёхсекционного паруса — 49 м, ширина — около 15 м; оболочка выполняется из армированного волокном пластика.

Чтобы паруса не закрывали рулевым обзор, ходовой мостик и жилую надстройку перенесли ближе к носу. Для большинства торговых судов привычнее кормовое расположение надстройки, поэтому такое изменение потребовало отдельной оценки навигационных рисков.


Церемония выдачи Approval in Principle проекту MOL. Фото: Mitsui O.S.K. Lines

Проектировщики предусмотрели защищённый проход между машинным отделением и жилыми помещениями, оптимизированное расположение ходовых огней, безопасное размещение спасательных шлюпок и доступ к оборудованию.

MOL, Samsung Heavy Industries и ClassNK провели HAZID — систематическое исследование по выявлению опасностей. Специалисты одновременно оценивали влияние трёх необычных факторов: сжиженного CO₂ в грузовой системе, переднего расположения надстройки и нескольких высоких жёстких парусов.

Как работает Wind Challenger

Wind Challenger — не традиционный тканевый парус, а вертикальное аэродинамическое крыло с жёсткой оболочкой. Система автоматически выдвигается и складывается по высоте, поворачивается относительно ветра и выбирает рабочий угол. Основной двигатель остаётся главным средством движения, а паруса снижают необходимую мощность и расход топлива.

Зачем перевозить сжиженный CO₂

Подобные суда рассматриваются как часть цепочки CCS — Carbon Capture and Storage, то есть улавливания и долговременного хранения углекислого газа. CO₂ отделяют на промышленном объекте, очищают, сжимают и охлаждают до жидкого состояния. Затем его можно перевезти морем к терминалу, связанному с местом геологического хранения.


Схема морской перевозки сжиженного CO₂ в цепочке CCS. Изображение: Mitsui O.S.K. Lines

Транспортировка уловленного газа сама требует энергии и создаёт выбросы. Вспомогательная ветровая тяга должна сократить расход топлива газовоза и углеродный след морского участка CCS. Это не решает всех вопросов эффективности и экономики улавливания углерода, но отвечает на конкретную инженерную задачу — сделать морскую перевозку менее энергоёмкой.

Планы MOL

В апреле 2026 года компания сообщала о трёх уже поставленных судах с Wind Challenger и восьми подтверждённых установках, включая два строящихся газовоза для сжиженного природного газа. Цель MOL — довести число судов с такими парусами до 25 к 2030 году и до 80 к 2035 году.

Речь идёт не о возвращении коммерческого флота к классическому парусному движителю, а о гибридной схеме: двигатель обеспечивает расписание и манёвренность, а автоматика использует доступную энергию ветра для снижения нагрузки на силовую установку.

Источник

1 сентября 2026 года шесть экипажей выйдут из Нью-Йорка на первую The Ocean Race Atlantic. Современным фойловым IMOCA предстоит скоростной переход через Северную Атлантику к Лорьяну — одному из главных европейских центров океанского парусного спорта

Новая гонка в календаре The Ocean Race

The Ocean Race Atlantic проводится впервые. Дистанция Нью-Йорк — Лорьян составляет около 3200 морских миль. Первые яхты ожидают во французском Лорьяне ориентировочно 8–9 сентября.

На дистанцию выйдут Team Malizia (Германия), Team Francesca Clapcich Powered by 11th Hour Racing (США), United by the Ocean (Франция), DMG MORI Sailing Team (Япония), Embrace The Challenge (Швейцария) и MSIG Europe (Новая Зеландия). Для Team Malizia и DMG MORI этот переход станет первым серьёзным гоночным испытанием новых яхт.


Флот IMOCA в океане. Фото: IMOCA

Две женщины, двое мужчин и бортовой репортёр

Спортивный экипаж каждой яхты состоит из четырёх человек — двух женщин и двух мужчин. Пятый человек на борту — OBR, On-Board Reporter, то есть бортовой репортёр. Он не входит в гоночный расчёт и отвечает за фото, видео, прямые включения и рассказ о жизни команды.

Четырём спортсменам предстоит круглосуточно поддерживать скорость, управлять парусами и фойлами, вести навигацию, анализировать погоду, обслуживать технику и сохранять работоспособность при коротких циклах сна.

Почему IMOCA способны пересечь Атлантику за считаные дни

IMOCA — океанские композитные однокорпусные яхты длиной 18,28 м (60 футов). Современные лодки оснащены подводными крыльями и способны поддерживать очень высокую среднюю скорость, однако погоня за результатом требует постоянного компромисса между скоростью, сохранностью лодки и состоянием экипажа.

В конце лета Северная Атлантика способна предложить и быстро перемещающиеся циклоны с сильным попутным ветром, и обширные зоны слабого ветра. В короткой трансатлантической гонке ошибка при выборе погодной системы почти не оставляет времени на отыгрыш.


Malizia 4 — одна из новых IMOCA сезона 2026. Фото: IMOCA / Team Malizia

Не только спортивный результат

Все команды участвуют в Racing for the Ocean Teams Challenge. Программа связывает спортивный результат со сбором научных данных, просветительской деятельностью, устойчивой организацией кампании и принципами равных возможностей.

Во время перехода яхты будут собирать океанографические и климатические данные. Гоночные суда особенно интересны для подобных наблюдений: они быстро проходят удалённые районы океана, куда редко направляются специализированные научные корабли.

Как следить за гонкой

Новости, бортовое видео и положение яхт публикуются на официальных ресурсах The Ocean Race и IMOCA. Для болельщиков предусмотрены трекер и ежедневные включения с бортов команд.

Источник

История парусных яхт составляет уже больше века и как любая другая сфера человеческой деятельности, проектирование и постройка яхт имеет свои национальные и территориальные особенности, по крайней так было в недалеком прошлом

Конечно не совсем корректно, но можно провести некоторые параллели между яхтенным рынком и автомобильным в контексте специфических национальных особенностей. В наше время глобализма, все эти грани стираются и уже нет таких даже понятий о национальной принадлежности объекта. В конце каждой части, я буду приводить названия автомобильных марок, которые отражают эту страну в прошлые времена, мнение конечно субъективно и очень относительно.

Любая построенная яхта формально состоит из двух важных компонентов, это проект и собственно сама верфь-строитель. В период до-глобального мира, все верфи обычно работали со своими конструкторами, которые говорили на одном языке, понимали местную специфику и как правило находились недалеко или в одной стране. Начиная с 17го века Англия и Голландия были лидерами в судостроении и мореходстве. Вообще слово «яхта» голландского происхождения обозначает легкое и быстрое судно. В 19м веке и США стали составлять конкуренцию со своими известными на весь мир шхунами, отсюда и родилась знаменитая регата на Кубок Америки, когда шхуна «America» в 1851 году впервые выиграла эту награду в регате в Англии. Мы не будем касаться уникальных гоночных яхт, я только субъективно опишу общие национальные тенденции в постройке массовых парусных яхт нашего времени.

АНГЛИЙСКАЯ КЛАССИКА, КОТОРУЮ ОНИ ПОТЕРЯЛИ


Rustler 44 (UK)

В середине 20го века, когда началась эра массового производства парусных яхт для частных клиентов, естественно Англия была одним из лидеров в постройке яхт, если не по количеству, то по качеству и стилю точно. Всегда считалось что понятие «английская яхта», это синоним красоты и качества. Нам хорошо известны бренды уже нашего времени, такие как, Oyster, Moody, Rustler, Bowman и многие другие, за каждым из них стоял отец-создатель и свой национальный конструктор.

Английские яхты были ориентированы для плавания в Северном море и вокруг Англии, где погода очень суровая, с сильными ветрами и течениями. Кроме того, в Англии всегда проводилось и проводится множество парусных гонок и вообще была большая парусная и морская культура, с которой брали пример и другие страны. Яхты строили мореходные, с прочным корпусом и парусным вооружением адаптированным для штормовой погоды, и пока это были классические яхты, это вполне удавалось.


Westerly Konsort (UK)

Попытки английских конструкторов делать какие-то инновации и отходить от классики, как правило получались «чудики» типа Moody или Westerly. Приглашение американских дизайнеров, если и приносило что-то, но это давало только кратковременный эффект в небольшой серии.


Victoria-34 (UK) по проекту американского конструктора Chuck Paine.

Как результат жесткой конкуренции на массовом рынке, англичане в основном сдали свои позиции и большинство небольших верфей закрылось. Оставшиеся ушли в большой размер эксклюзивных и больших яхт. Автореференс: Range Rover, Jaguar, Bentley.

ШВЕДСКИЕ КОРОВЫ — НЕ ВСЕ ДОЖИЛИ ДО ЗАКАТА


Hallberg-Rassy 370 (Sweden)

Скандинавские яхты, хотя имели много общих корней с англичанками, по причине соседства на разных берегах одного моря, но морская культура была несколько другой. Скандинавы не были слишком богатыми, как англичане, и корни их морской культуры идут из рыбаков на небольших лодках. После освоения стеклопластикового производства, в 70х годах в Скандинавии строилось уже много небольших парусных яхт, хорошо нам известных: Nauticat, Swan, Finnsailer, Hallberg Rassy, Najad, Malo, CR и много других.


Monsun-31 (Sweden)

Конструктора были все свои, иностранных не пускали, как следствие развитие происходило в довольно замкнутом круге: свой конструктор, строитель и покупатель. В 90х годах верфи начали терять свои позиции в конкуренции с другими европейскими производителями. Скандинавские лодки были тяжелыми, относительно медленными и уже совсем не дешевыми, но считались что высокая цена подтверждает их качество. Так же как и английские яхтостроители, скандинавы продолжали держаться за свои традиционные проекты и...посыпались один за другим. Для спасения бизнеса, верфи начали объединяться в группы, выводить часть работ на аутсорсинг и менять проекты, отходить от старых подходов в поисках современных решений. Лидирующее место заняла группа под руководством Hallberg Rassy, которая сменила старого и известного шведского конструктора Olle Enderlein на аргентинца German Frers, известного своими гоночными яхтами. Причем трансформация проводилась постепенно, без резких поворотов. Это позволило более плавно перейти к новым формам и технологиям, без резкого падения продаж.

У других дела были не так хороши, отход от традиционных форм приводил к потере старых клиентов, а новые молодые клиенты хотели новых быстрых и современных яхт, а не обновленной классики. Есть и исключения, например финская Swan, известная своими гоночными яхтами под IOR, ушла в люксовый сектор больших лодок и была куплена итальянскими владельцами, которые внесли новый вдох в стагнирующую верфь.


Swan-115 (Finland)

Датская Х-yachts нашла свой пути, они стали использовать современные технологии и материалы и сосредоточились на гоночных яхтах и скоростных круизерах, а позже ушли и в макси рынок.


XR-41 (Denmark)

Финскому Nauticat не повезло, он продолжал упорно держался за свои модели моторсейлеров, в которых он действительно был лучший, но большая себестоимость и цена их яхт привела к печальному концу, компания решила самоликвидироваться.


Nauticat-40 (Finland)

Сейчас скандинавские яхты продолжают удерживаться в дорогом секторе серийных яхт, но технически и технологически они уже не сильно отличаются от европейского мейнстрима и тройной ценой уже не просто подтверждать свое качество, как в прежние времена. Автореференс: Volvo, Saab.

ГОЛЛАНДСКИЕ БАРЖИ И СУПЕРЯХТЫ


Puffin 58 (Netherlands)

Голландия пожалуй мировой лидер в постройке яхт на заказа, особенно в металлическом судостроении, а сейчас и композитных материалах. Огромная морская история нации, хорошие руки в сочетании со светлой головой, сделали голландцев известными морскими специалистами по всему миру. Практически большая часть русского морского языка заимствована из голландского, благодаря давним торговым и деловым связям с этой небольшой, но прогрессивной страной. Голландия имела свои понятия, но впитала много и от соседей, скандинавов, англичан и немцев. Это такой симбиоз лучшего из лучших. Много внутренних водных путей, мелководное побережье с мелями и суровое Северное море, привнесли свой отпечаток в голландские яхты.

Если очень грубо осреднить понятие «голландская яхта», то это будет примерно так: металлический корпус, стальной и позже больше алюминиевый, умеренная осадка или подъемный киль, консервативное парусное вооружение и может даже складная мачта, высоко качественный и эргономичный классический интерьер, высокое качество всех работ, от электрики до покраски. Это такие тяжелые и прочные яхты для серьезных людей и морей. Конструкторская школа с корнями и огромным опытом, конструкторов десятки, Van der Stadt, Olivier van Meer, Koompans, Dykstra, Mulder и многие другие. Лодки не дешевые, но они стоят своих денег, в отличии от шведских дорогих сестренок.


Contest-44 (Netherlands)

Кризис перепроизводства и конкуренция с мейнстримом коснулась и голландских судостроителей. Множество небольших частных верфей прекратили производство и переквалифицировались в подрядчиков для крупных игроков, кто делает корпуса, кто электрику, кто мебель, а кто красит корпуса. Большие верфи стали специализироваться на суперяхтах, а вся Голландия превратилась в большую яхтенную промзону. Я много работал с голландцами и без преувеличения могу сказать, что сейчас можно построить любую яхту в Голландии, имея только мобильный телефон в руках. Чего не хватает голландским яхтам, это наверно какого-то стиля что-ли и инноваций, но за счет с своего качества и уникального опыта, они хорошо держатся на рынке больших яхт. Автореференс: Spyker, Donkervoort.

НЕМЕЦКИЙ ПОРЯДОК, НАЧИНАЕТ И НЕ ПРОИГРЫВАЕТ


Sirius 40 DS (Germany)

Немецкие яхты всегда отличались своим продуманным техническим дизайном, без каких либо стильных штучек в угоду временному модному тренду. Всем хорошо известны Dehler, Hanse и Bavaria, но есть много менее известных верфей, не все конечно дожили до современного времени, но например Sirius, семейная немецкая верфь, чувствует себя очень хорошо, даже в наше время перепроизводства.

Найти старый Sirius в брокераже довольно редкое дело, их редко продают на открытом рынке. Каковы причины ? Попадание в целевую клиентскую базу, мало конкурентная ниша яхт с рубкой, внимание к деталями, высочайшее качество, прямой контакт с клиентом, внедрение инноваций, поддержание сообщества владельцев, небольшая серийность и даже немалая цена на яхты не мешает быть им стабильной компанией. Собственно это и есть рецепт для любого производителя специфических товаров. Bavaria была главным мировым иноватором в серийном производстве, когда построила новый завод с автоматизированным производством. На начальных этапах отладки, были проблемы с качеством, что сильно подпортило картинку компании, так как старые «до-серийные» Баварии, высоко ценились на яхтенном рынке. Но с немецкой скрупулезностью детские болезни нового производства были вылечены и после нескольких предбанкротных кризисов и смены акционеров, верфь заняла прочные позиции крупнейшего европейского производителя катеров и яхт.


Bavaria C50 (Germany)

Сейчас это хороший средний мейнстрим на уровне конкурентов Beneteau, Jeanneau и Hanse, эти яхты имеют хорошую эргономику, техническую начинку и цену, и это факт. Автореференс: Volkswagen

ИТАЛЬЯНСКИЕ ПОНТЫ ДОРОЖЕ ДЕНЕГ


ICE 54 (Italy)

Нельзя не отметить итальянские яхты, которые тоже имеют свое лицо и большую историю. Без сомнения, Италию можно считать одним из лидеров в проектировании и постройке больших моторных яхт, но и в парусном мире у итальянских яхт своя ниша.

Серийные лодки всегда ориентированы на скорость, стиль и комфорт, например Grand Soleil или Comar и новая ICE. В люксовом сегменте итальянцы тоже в лидерах со своими Wally, Solaris и Cantiere del Prado, а сейчас еще и финский Swan работает по итальянским идеям.


Wally (Italy)

Wally вообще стал мировым трендом современной скоростной и стильной люксовой парусной яхты. Автореференс: Alfa Romeo, Ferrary, Lamboghiny, Lancia, Fiat.

ФРАНЦУЗСКИЕ ЛАСТОЧКИ НА ВЗЛЕТЕ


Pogo 30 (France)

Франция на сегодня является признанным лидером в мировом парусном мире, в проектировании, постройке, гонках, путешествиях и инновациях. Большинство парусных новинок приходит из Франции или компаний с французскими корнями. Европейский массовый парусный рынок заполнен в основном французскими и частично немецкими лодками. Французские яхты всегда отличались от северных и восточных соседей, в первую очередь они были хорошими и быстрыми парусными яхтами, все остальное было вторично. Лодки изначально проектировались легкими, с эффективным парусным вооружением и практичными или иногда даже минималистским интерьером. Это радикально отличалось от английских классических дредноутов, скандинавских коров и американских танков.

Это парусная жилка вероятно и сделала французский дизайн синонимом современной парусной яхты. Даже в наше непростое время, продолжают появляться и строиться новые проекты, с новыми идеями и технологиями. Вероятно это и позволяет французским производителям не только оставаться на плаву, но и с некоторым оптимизмом смотреть вверх, хотя и они испытывают давление по всем фронтам из-за смены поколений клиентов и финансово-политического кризиса. Автореференс: Citroen, Renault.

АМЕРИКАНСКИЙ КОМФОРТ - ПРЕВЫШЕ ВСЕГО


Island Packet 439 (USA)

Самый большой в мире это американский рынок и по количеству и по покупательной способности клиентов. США были одними из пионеров стеклопластикового малого судостроения и лодочного бума 60х. США разрабатывали новые материалы и технологии, смело внедряя их в производство, хотя иногда с ошибками и просчетами. Они одними из первых внедрили поточное крупно-серийное производство лодок, хотя большинство небольших верфей продолжало работать в традиционном режиме, так как это были семейные компании и содержали рабочие места для своих работников. Наиболее известные имена в мире американских конструкторов были Robert Perry, John Alden, Olin Stephens, Chuck Paine и другие. Американские яхты условно были разделены на бюджетную и люксовую группу.

К первой относились Catalina, Hunter, Pearson, Island Packet ... ко второй группе Hinckley, Morris, Tartan ... Производителей и верфей было очень много, даже просто перечислить их было бы сложно.


Morris M52 (USA)

Но давление европейских производителей, которые начали проникать на американский рынок, потребовало каких-то серьезных действий. В 80х годах новаторы решили сделать бросок на восток в Азию, куда уже пошли большие дяди с производствами. Несколько групп бизнесменов в кооперации с американскими конструкторами решили начать серийное производство Таиланде, где была дешевая рабочая сила и материалы, так и родился целый класс «тайваньского тикового счастья».

Были созданы новые проекты, в принципе похожих яхт для океанского плавания. А такое плавание к экзотическим островам было очень востребовано среди поколения беби-буммеров 50х, которые стремились к свободе, а доллар был очень крепкий, банковский процент около нулевой и жизнь на доллары в других странах была не очень дорогой. Яхты типа культовой Tayana-37, отличались тяжелым толстым корпусом, вельботной кормой, умеренной парусностью и большими танками, а также изобилием тикового дерева внутри и снаружи.


Tayana-37 (USA-Taiwan)

Эти яхты были по своему красивы, комфортабельны внутри и на ходу в штормовую погоду, а в слабых и умеренных ветрах просто моторили, благо бензин был очень дешевый. Количество таких американских «танков» не поддается счету, их доставляли в США и продавали через дилеров. Азиаты получив знания и технологии, начали активно копировать эти лодки по ворованным чертежам, поэтому не каждая Tayana это настоящая американская Tayana, вполне возможно что и подделка, с дешевыми материалами и нарушением технологии производства. Это были лодки своего времени, низко технологичные и медленные на ходу, но комфортные для океанских плаваний. В какой-то мере эти американские «танки» перекликались со шведскими «коровами», но предназначались для разных регионов плавания, что отражалось в их проектах. Но все течет и все меняется, экономика перестала складываться, ажиотажный спрос прошел и тайваньские лодки остались в истории. Американские яхтостроители продолжали вести свою традиционную линию, комфортабельные яхты для старшего поколения состоятельных клиентов.

Island Packet 38 (USA)

Американские лодки отличает хорошая эргономика, объем, большой камбуз, большие холодильники и запасы воды и топлива, мощные двигатели и конечно подставки для пива в кокпите... Однако проникновение европейских брендов, показывало другие яхты, более скоростные под парусами, экономичные в постройке и эксплуатации, относительно недорогие и с хорошим дилерским сервисом. Плюс ухудшение экономической ситуации, рост стоимости страховок и сервисных работ, удорожание кредитов, уменьшение среднего класса и уход поколения мечтателей 60х, все это привело к стагнации отрасли. Также как в Европе, стали закрываться пачками старые маленькие верфи, в принципе также как это произошло в Европе. Но оставшиеся тоже долго не протянули, если в Европе уже давно все производители объединились под крышей некольких групп, как например Beneteau и Hanse, то в США это процесс пошел только в 20х года этого века и еще не завершен. Американские «танки» до сих пор очень любимы многими, но их поддержание или рефит, это отдельная сложная и дорогая тема, о которой напишу отдельно. Автореференс: Cadillac, Chevrolet, Jeep, Dodge, Ford.

РОССИЯ - РОДИНА РОЗОВЫХ СЛОНОВ


МХ-820 (Россия)

Не могу не упомянуть о нашей стране, хотя Россия никогда и не входила в мировой парусный клуб, но это и не удивительно. Кроме того что Россия это континентальная страна, она еще перенесла самое большое количество потрясений, которых не было ни у одной другой страны мира. Нашествие, смута, наполеоновская война, крепостное право, польские шведские, турецкие и японские войны, царский режим, мировая война, октябрьский переворот, красный террор, гражданская война, репрессии, коллективизация, отечественная война, холодная война, застой, перестройка, развал страны, локальные войны, реинкарнация, западная война... Только перечисление событий уже приводит в дрожь от масштаба потерь. В дореволюционное время немногочисленные яхты покупались за границей и немного строились в России, об этом подробно написано в книге Г.В Эша «Руководство для любителей парусного спорта». При советской власти ставка была сделана на массовый спорт и этому следовала производственная программа партии. В дальнейшем олимпийский спорт стал основным ориентиром, что в значительной мере похоронило национальные классы яхт и швертботов, но и воспитало несколько ярких мировых звезд, это например Манкин, Пинегин, Балашов.

Производство яхт Л6, Т2, Фолькбот, ¼ тонн и других для яхт-клубов было организовано в Таллине, Ленинграде и Лазаревском.


Л6 (СССР)

Яхты для розничной продажи пытались производить на разных предприятиях, это Ассоль, АЛ-550 и Нева.


Яхта Нева (СССР)

После престройки были попытки частных лиц и компаний начать производство яхт в Петербурге и Екатеринбурге, дальше небольшой серии заказов дело не шло. Было построено несколько оригинальных эксклюзивных яхт — Пана, Пифагор, Мета, Алекстар-38, Пятый элемент, все они были построены по проектам отечественных конструкторов.


M-50 Meta (Morozov Yachts)


Алекстар-38 (Компан марин)

Пятый элемент (АМЕТА)


Опен-800 (Россия)

Яхтенной конструкторской школы в СССР практически не было, большинство вышло из ленинградской или николаевской корабелки. Талантливые молодые конструктора пытались создавать новые прогрессивные проекты, в Ленинграде-Петербурге это были Сиденко и Ларионов. Были попытки выйти и в мир океанских гонок, в основном неудачные, а иногда и трагические.


Fazisi (СССР)

Известные реальные и неосуществленные проекты: Fazisi, Red Star, Век России, Косатка.

Век России (Россия)

Потом все оборвалось, настоящих буйных энтузиастов стало мало, а бешеные деньги стали тратить на суперяхты в Европе.

Товарищество поморского судостроения

Сейчас, благодаря поддержке государства и госкорпораций, поддерживается детский и студенческий парусный спорт и проекты исторического судостроения, это конечно очень хорошо, что растет новое поколение молодых яхтсменов, которое было потеряно в 90е годы.

МХ-700 (Россия)

Есть несколько яхт самодельщиков по иностранным проектам, доведенных до воды, но в остальном, реального промышленного производства яхт нет.

Шхуна «Чава»

При большом интересе к парусным яхтам и путешествиям, весь спрос удовлетворяется за счет чартера и покупки старых лодок в Европе, однако текущая политическая ситуация и это осложнило сильно. Кроме того, короткий сезон, природные условия и дефицит стояночных мест не способствует развитию яхтостроения, но жизнь продолжается... Некоторые компании пытаются производить маленькие серии небольших яхт, катамаранов и тримаранов..

МХ-820 (Россия)

Из новинок этого года это вероятно будет новый МХ-820 и обновленный Алекстар-25, пожелаем успеха этим и другим энтузиастам отечественного яхтостроения. Автореференс: Волга. ВАЗ.

----------------------

В заключении можно отметить, что в глобальном мире коммуникаций, национальные грани в производстве яхт и других товаров, стираются и остается только два направления, это крупносерийный мейнстрим «из магазина» и эксклюзивные яхты «на заказ». С учетом вымывания и постепенного исчезновения среднего класса, себестоимость мейнстрима будут пытаться уменьшать, а стоимость эксклюзива увеличивать. Отдельно стоит очень серьезная проблема с утилизацие старых корпусов и экологией вообще. Франция и США активно разрабатывают оборудование и схемы для утилизации старого флота, которым забиты марины и стоянки, чтобы освободить место для нового «дешевого» менстрима.

Любите лодку, которая у вас есть и ищите свою «лодку счастья», кому конечно это надо...

Счастливого плавания !

Александр Морозов

Два известных европейских производителя — HanseYachts и Nautitech — почти одновременно столкнулись с необходимостью искать дополнительные деньги. Причины у компаний разные, но обе истории показывают, насколько быстро послепандемийный яхтенный бум сменился для верфей периодом дорогого финансирования, снижения заказов и давления высоких постоянных расходов

Nautitech: судебная процедура и поиск инвестора

7 августа Коммерческий суд Ла-Рошели открыл в отношении Nautitech процедуру redressement judiciaire — французский механизм судебного восстановления предприятия. Датой возникновения неплатежеспособности определено 15 июля. Верфи предоставлен шестимесячный период наблюдения, а с 10 августа начался поиск инвестора или покупателя.

На предприятии работают 99 человек. Годовой оборот, фигурирующий в материалах процедуры, составляет около 18,8 млн евро. Потенциальные инвесторы должны представить предложения до 18 сентября.



От быстрого роста к резкому торможению

Ещё несколько лет назад финансовая картина Nautitech выглядела значительно лучше. В 2022 году выручка составляла примерно 25,3 млн евро, а в 2023-м выросла до 30,3 млн. EBITDA во французской отчётности — EBE — достигла 2,74 млн евро, чистая прибыль — 1,37 млн.

Затем рынок развернулся. Продажи снизились до 22,5 млн евро в 2024 году и до 18,8 млн в 2025-м. Таким образом, за два года выручка сократилась примерно на 38%. EBE упала примерно на 80%, до 536 тыс. евро, а рентабельность по этому показателю — с 9% до 2,9%. Операционный результат сменился с прибыли около 1,48 млн евро на убыток 118 тыс., чистый результат — с плюс 1,37 млн до минус 219 тыс. евро.

При этом сама долговая нагрузка постепенно уменьшалась: финансовый долг с 2022 по 2025 год сократился примерно с 11,8 до 4,4 млн евро, а собственный капитал вырос с 1,45 до 3,18 млн. Но способность бизнеса генерировать денежный поток ухудшилась значительно быстрее: capacité d'autofinancement снизилась с 3,27 млн евро в 2023 году до 933 тыс. в 2025-м. Одновременно расходы на персонал и социальные выплаты превышали 5 млн евро в год.

Проблемы возникли не из-за отсутствия современного продукта. Nautitech 48 Open получил титул European Yacht of the Year 2025, а верфь вывела на рынок новый Nautitech 41. Однако хорошие лодки сами по себе не компенсируют падение объёма продаж и высокую стоимость содержания производства.



HanseYachts: наследие послепандемийного бума

У HanseYachts ситуация развивалась иначе. В 2021/22 финансовом году портфель заказов достиг примерно 210 млн евро, чему способствовал в том числе успех Hanse 460. Но одновременно резко выросли цены материалов и комплектующих, а цепочки поставок работали нестабильно.

В какой-то момент на верфи находилось более двадцати практически готовых яхт, которые нельзя было передать клиентам из-за отсутствия отдельных компонентов. Дополнительной проблемой стали старые контракты, заключённые ещё по прежним ценам. Себестоимость уже выросла, а значительная часть лодок должна была быть поставлена по зафиксированной ранее стоимости. Новые прайс-листы в отдельных случаях пришлось поднимать примерно на 30%.

К середине 2023 года банковская задолженность HanseYachts достигла 36,7 млн евро против 25,8 млн годом ранее.

Финансовое восстановление — и новая проблема

В 2023/24 финансовом году показатели заметно улучшились. Выручка выросла со 170,7 до 184,1 млн евро. EBITDA изменилась с минус 12,1 млн до плюс 4,6 млн, а чистый результат — с убытка 15,3 млн до прибыли примерно 1,35 млн евро.

Сроки погашения основной части долгов были перенесены преимущественно на 2029 год, государственная гарантия продлена. Позже компания получила ещё кредит на землю на 2,75 млн евро и около 3,1 млн евро через сделку sale-and-lease-back.

Но за ростом денежной выручки скрывалось сокращение физического производства. Количество построенных лодок уменьшилось с 626 до 517 — на 109 единиц, или примерно на 17%. При этом средняя выручка на одну лодку выросла примерно с 274 тыс. до 354 тыс. евро, почти на 29%. Иными словами, повышение цен некоторое время позволяло финансовой отчётности выглядеть лучше, несмотря на сокращение выпуска.

Новые заказы снизились со 111,6 до 97,1 млн евро, а портфель заказов сократился примерно на 44%, до 110,3 млн.

2025 год: прибыль, в которой есть важная оговорка

В первом полугодии 2025 года выручка HanseYachts снизилась примерно на 15% — с 90,7 до 77,37 млн евро. При этом операционная EBITDA выросла с 3,95 до 6,15 млн, а операционный результат улучшился с минус 1,18 млн до плюс 1,08 млн евро.

В отчётности появилась внушительная чистая прибыль — около 23,16 млн евро. Однако значительная её часть была связана не с продажей яхт, а примерно с 22 млн евро списанной задолженности.

Летом 2025 года Aurelius продал контроль над HanseYachts. По данным Yacht Russia, новый владелец Андреас Мюллер обязался предоставить около 15 млн евро. Позднее консультанты Enomyc оценили дополнительную потребность в финансировании ещё примерно в 12 млн евро.

При этом продуктовая программа продолжает развиваться. Hanse 360 получил European Yacht of the Year, в июле 2026 года была представлена Hanse 461, а к Cannes Yachting Festival компания готовила десять яхт, включая две премьеры.

Разные причины, одинаковая потребность в капитале

Истории Nautitech и HanseYachts нельзя считать одинаковыми. У французской верфи произошло резкое ухудшение финансовых показателей, приведшее к судебной процедуре. HanseYachts переживает последствия огромного послепандемийного портфеля заказов, роста себестоимости, долговой нагрузки и последующего охлаждения спроса.

Но общий результат похож: обеим компаниям понадобился внешний капитал.

Послепандемийный портфель заказов некоторое время скрывал слабые места отрасли. Верфи обладают высокой долей постоянных расходов: производственные площадки, оборудование, квалифицированные сотрудники и цепочки поставщиков не позволяют быстро уменьшить масштаб бизнеса вслед за снижением спроса. Одновременно рост цен на яхты способен некоторое время маскировать падение количества реально произведённых лодок.

Случаи HanseYachts и Nautitech сами по себе ещё не доказывают наличие общего кризиса европейского яхтостроения. Но они хорошо показывают, насколько уязвимой становится экономика крупной серийной верфи, когда уменьшается портфель заказов, а расходы и потребность в оборотном капитале остаются высокими.

Источник