Цифровое сканирование затонувших обломков «Титаника» раскрыло новые подробности о последних часах корабля. Как пишет «Би-би-си», установлено, что инженеры в котельных работали до последнего момента, чтобы на терпящем бедствие судне был свет, а к гибели лайнера привели небольшие пробоины, размер которых не превышает листа бумаги формата А4.

Точная 3D-модель «Титаника» была создана для нового документального фильма National Geographic и Atlantic Productions под названием «Титаник: Цифровое воскрешение». Технология открыла новый способ изучения корабля.

«Это как на месте преступления: нужно увидеть, какие есть улики, в контексте того, где они находятся», — сказал исследователь «Титаника» Паркс Стивенсон.

Сканирование показало детали крупным планом, включая иллюминатор, который, скорее всего, был разбит айсбергом. Это совпадает с рассказами выживших очевидцев о том, что лёд попал в каюты некоторых людей во время столкновения.

Цифровая копия также показала, что некоторые котлы вогнутые, что говорит о том, что они всё ещё работали, когда их погрузили в воду. На палубе кормы был обнаружен клапан в открытом положении, что указывает на то, что пар все ещё поступал в систему выработки электроэнергии. Это произошло благодаря команде инженеров во главе с Джозефом Беллом, которые остались на своих местах, чтобы загружать уголь в печи и поддерживать свет.

Все они погибли в результате катастрофы, но их героические действия спасли множество жизней, сказал Стивенсон.

«Они поддерживали освещение и электроснабжение включёнными до самого конца, чтобы дать экипажу время безопасно спустить спасательные шлюпки при небольшом освещении, а не в полной темноте», — рассказал он «Би-би-си».

Моделирование показало, что поскольку корабль нанёс лишь скользящий удар по айсбергу, на нём образовалась серия проколов, идущих по линии вдоль узкой части корпуса. «Титаник» считался непотопляемым и должен был оставаться плаву даже в случае затопления четырёх отсеков. Однако из-за серии мелких пробоин повреждения получили шесть отсеков. Вода медленно, но верно проникала во все из них, пока их полностью не затопило.

Источник

Президент России Владимир Путин одобрил идею флотской общественности об организации музея на базе атомного ракетного подводного крейсера стратегического назначения "Дмитрий Донской" проекта 941.

Соответствующее решение принято в феврале, сообщают источники "Русского флота".

Создать музей на базе АПЛ планируется в Санкт-Петербурге.

ТК-208 "Дмитрий Донской" — головной корабль проекта 941, шифр "Акула". Заложен 17 июня 1976 года, спущен на воду 29 сентября 1980-го. Поднял флаг 14 декабря 1982 года. Выведен из состава флота 6 февраля 2023 года.

По иронии судьбы, он спустил флаг последним из шести построенных кораблей серии. Две самых новых "Акулы", "Архангельск" и "Северсталь", ожидают утилизации.

Источник

«Йо-хо-хо и бутылка рома!» — пожалуй, одна из самых узнаваемых строчек, ассоциирующихся с пиратами. Эта фраза звучит и как тост, и как боевой клич, и как припев к песне, которую якобы пели закалённые морские волки. Но откуда взялась вся эта «пиратская музыка»? Существовала ли она на самом деле? Или же перед нами — вымысел Голливуда? Давайте разберёмся.

До появления образа романтического пирата, каким мы его знаем сегодня, на морях уже существовала своя музыкальная культура. Моряки пели шанти (shanties) — трудовые песни, которые помогали синхронизировать усилия во время монотонной работы: поднятия якоря, натягивания парусов, прокачки помп.

У шанти была чёткая структура: вопрос — ответ, солист — хор, удар — вдох, всё ради ритма. Шанти это минорный морской блюз про тяжелую работу, отсутствие денег и женщин и бренность мира. Они не были веселыми застольными песнями, скорее — функциональными ритмами труда. Но именно шанти стали музыкальной основой будущих «пиратских» песен.

На самом деле у настоящих пиратов не было особой пиратской музыки. Большинство из них были простыми моряками или дезертирами с торговых и военных кораблей, и музыку они приносили оттуда же. Им было не до песен — жизнь пирата была коротка, жестока и чаще всего заканчивалась виселицей.

Однако в редкие моменты отдыха — на борту или в порту — звучали баллады, песни про бухту и бутылку, а также музыкальные импровизации с барабанами, скрипками и гитарами, особенно если на борту был музыкант (часто это были рабы или пленные).

Знаменитая строка «Йо-хо-хо и бутылка рома» впервые появилась в романе Роберта Льюиса Стивенсона «Остров сокровищ» (1883). Её пел старый морской волк Билли Бонс, и она мгновенно вошла в массовую культуру. В книге не было полноценной песни — только мотив и повторяющаяся строчка.

По легенде известную песню про Йо-Хо-Хо и бутылку "мерзкого пойла" из сахарного тростника, сочинили в честь удивительным образом спасенных членов экипажа корабля "Месть Королевы Анны", на котором плавал знаменитый и ужасный пират Черная Борода, он же Эдвард Тич. Когда часть его команды, в количестве 15 человек, взбунтовалась, он их высадил на маленький необитаемый остров Dead man chest island - т.е тот самый сундук мертвеца. Дал им бутылку рома и ушел в море. По непонятному стечению обстоятельств эти парни выжили и извинившись вернулись обратно к своему пиратскому промыслу. Но это легенда, хотя такой остров существует в действительности, как и манящая Джека Воробья Тортуга.

Настоящая песня «Yo Ho (A Pirate's Life for Me)» появилась уже в 1967 году — для аттракциона Pirates of the Caribbean в Диснейленде. Именно она стала золотым стандартом пиратской песни, наравне с саундтреками из фильмов про Джека Воробья.

Сегодня пиратская музыка — это жанр, стиль, атмосфера. Её создают группы вроде Alestorm, Ye Banished Privateers, The Dreadnoughts, которые сочетают фолк, рок, метал и море романтики. Они используют морскую символику, пиратский говор, бочки рома и тексты про приключения, штормы, клады и, конечно, свободу.

Словом пиратская музыка — это миф, ставший реальностью. Она родилась не на шхуне у берегов Карибского моря, а в воображении писателей, режиссёров и зрителей. Но, как и любой хороший миф, она продолжает вдохновлять, качать головы в такт и звучать в ветре — особенно если ветер этот с привкусом рома.

Йо-хо-хо, друзья. Пусть ваши паруса будут полны!

Источник

В мире мореплавания существуют правила, которые регулируют поведение судов на воде — это международные правила предотвращения столкновений (МППСС), инструкции по спасению, внутренние портовые регламенты и другие нормативные документы. Но наряду с формальными правилами, в них часто встречается упоминание чего-то менее формализованного, но не менее важного — Хорошей морской практики.

Хорошая морская практика (англ. Good Seamanship) — это совокупность знаний, навыков и поведенческих норм, которые сложились в морской среде за столетия. Это негласный кодекс поведения на море, основанный на опыте поколений моряков. Он охватывает не только технические аспекты управления судном, но и здравый смысл, ответственность и уважение к другим участникам морского движения.

В отличие от чётких нормативов, хорошая морская практика — это то, что «разумный и опытный моряк» сочтёт правильным в конкретной ситуации.

Это может касаться:
- оценки расстояния до опасности;
- решения об отклонении от маршрута;
- действий при встрече с неопытным судоводителем;
- распределения обязанностей на борту;
- организации вахты;
- порядка подготовки к швартовке, переходу, шторму или эвакуации.
 
Во многих международных и национальных документах — например, в МППСС (Правила предотвращения столкновений в море), SOLAS (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море), национальных инструкциях по безопасности — прямо указывается: «принимая во внимание Хорошую морскую практику». Это означает, что правила не охватывают все возможные ситуации. Морская среда слишком переменчива и сложна для полной формализации.

Пример из МППСС:
«Ничто в этих правилах не освобождает судно, его капитана или экипаж от последствий любых упущений, возникающих из несоблюдения этих правил, либо от непредпринимания необходимых мер предосторожности, диктуемых обычной практикой мореплавания или особенными обстоятельствами дела».

Таким образом, Хорошая морская практика — это не дополнение к правилам, а их основа. Это то, что должно направлять капитана при принятии решений, особенно в нештатных ситуациях.

Как её понять и применять?

Учиться у опытных моряков
Лучший способ начать понимать хорошую морскую практику — это общение с опытными капитанами, инструкторами и членами экипажей. Настоящие знания передаются не только через книги, но и через наблюдение, участие и живое обсуждение.

Развивать морское мышление
Это значит учиться видеть ситуации наперёд, предугадывать действия других судов, оценивать риски и искать наилучшие решения с учётом всех факторов: погоды, судна, экипажа, района плавания и т.д.

Читать мемуары и морскую классику
Многие истины Хорошей морской практики спрятаны в книгах мореплавателей. Это и учебные материалы, и мемуары, и художественная литература. Такие книги помогают сформировать интуицию морского поведения.

Наблюдать и анализировать
На борту всегда есть возможность наблюдать: как швартуются, как выбирают место на якоре, как строится работа с экипажем, как принимаются решения. Важно не только видеть, что делают, но и почему это делают именно так.

Постоянно учиться
Хорошая морская практика — это не статичное знание. Она меняется, адаптируется к новым реалиям, технике и подходам. Настоящий моряк учится всю жизнь.

Хорошая морская практика — это не просто «традиция» или «опыт старших». Это живая и гибкая система, без которой невозможно быть по-настоящему безопасным, уважающим и уважаемым участником морского движения. Она не заменяет правила, а наполняет их содержанием. И чем раньше начинающий капитан начнет понимать и применять принципы Хорошей морской практики, тем увереннее и безопаснее будет его путь в море.

Источник

Пять ярких этапов, 34 драйвовые гонки, 31 потрясающая команда — серия Winter Fun Race в сезоне 2024/25 получилась невероятно крутой!

Заключительный день тоже не подкачал: стабильный ветер в 8-11 узлов позволил провести 4 гонки. Первые две строчки таблицы остались неизменны: всего 3 очка отделили команду SELF от золота в этапе, победу одержал экипаж «Банзай» (16 очков). Бронзовые медали достались команде Lazy Jybe (22,5 очка), которая сегодня пришла первой во всех гонках и отыграла сразу 4 позиции.

«Наша команда сформировалась за 1,5 недели до регаты, — рассказывает тактик "Банзай" Владислав Топорков. — Для меня это не первый опыт в зимней серии, а мои товарищи по команде участвовали в таком формате впервые. Гонки выдались непростыми. В первый день дул ветер 10-12 узлов, что для нас оказалось сложновато. Во второй день ветер стал спокойнее, и, хотя получалось не все, мы смогли удержать лидирующую позицию, чему очень рады!».

Кроме того, сегодня определились лучшие команды сезона! Бронза досталась Black Mamba Сергея Журавлева (32 очка). Серебряные медали увезла Sovfracht Sailing Team Ивана Окорокова (20 очков). Чемпионом серии стал экипаж SELF Андрея Дорохина (10 очков)!

«Это был хороший интересный сезон, — делится впечатлениями Андрей Дорохин. — Сложные гонки, сильные соперники, особенно те, которые также гонялись весь сезон. С учетом моего небольшого опыта на руле было особенно интересно. Легкой прогулки не получилось. Всегда напряженная борьба и маленький отрыв в очках, который не дает расслабиться».





Фотогаллерея

Поздравляем победителей и благодарим всех участников за интересную борьбу и потрясающую атмосферу!

Благодарим наших партнеров: косметический бренд Thalgo, природную воду «Жемчужина Байкала», а также сеть отелей Sirius Hotels.

Источник

Известные политики и государственные деятели прошлого часто становятся героями разных историй, которые рассказывают о них, когда они уже сами становятся историей. Примером тому является следующая легенда о Уинстоне Черчилле.

Про него говорят, что во время своего пребывания на посту Первого лорда Адмиралтейства он внес предложение о реформе, против которой решительно выступили все окружавшие его адмиралы в Совете Адмиралтейства, чья роль заключалась в том, чтобы консультировать политиков по вопросам управления морской службой. А причина их протеста заключалась в том, что реформа Черчилля не соответствовала британским военно-морским традициям . Услышав это возражение, Черчилль якобы тут же возразил:

«Военно-морская традиция? Военно-морские традиции? Чудовищно. Ничего, кроме рома, содомии, молитв и плети».

Эту цитату часто отвергают, как апокрифическую или как шутку. Но об этом речь пойдет ниже. А пока рассмотрим интереснейший факт: четыре якобы озвученные Черчиллем области военно-морской жизни действительно стали предметом крупных реформаторских инициатив, когда Черчилль возглавлял Адмиралтейство с октября 1911 года по май 1915 года. В течение этого периода не только произошли значительные улучшения жалования и условий службы и быта моряков, но и было подробно пересмотрены:

будущее спиртного пайка;

наказание и искоренение гомосексуализма;

духовные стандарты флота

практика телесных наказаний, как мера поддерживания дисциплины для мальчиков-юнг

Короче говоря, при Черчилле Королевский флот провел программу социальных реформ, прекрасно выраженных в этой элегантной шутке про Черчилля, бывшего главным архитектором реформы флота и не побоявшегося продвигать радикальную социальную повестку дня при управлении военно-морскими силами Великобритании.

Так что при Черчилле трещали и ломались многие устоявшиеся традиции Королевского флота. Но в этом была и большая польза, так как нельзя было почивать на лаврах прошлого и было необходимо выбрать какие традиции оставить, а от каких избавиться. И в этом случае реформатором могло быть только лицо со стороны, так как сами моряки, закостеневшие в своей кастовости и скованные путами давних традиций, проводить реформы оказались неспособны. Тем более, что быть реформатором-адмиралом - значит быть самым непопулярным адмиралом среди других адмиралов. А Черчилль адмиралом не был, но был хорошим политиком.

Но вернемся к самой цитате.

Ее подлинность долгое время была предметом споров. Те, кто считает ее подлинной (а Оксфордский словарь политических цитат является одним из них), утверждают, что этот анекдот подтверждается такими надежными источниками, как дневник Гарольда Николсона - бывшего британского дипломата, политика, писателя (1886-1968). В его записи, датированной августом 1950 года, Николсон пишет, что Пэдди Фермор — путешественник, писатель, бывший офицер разведки, бывший боец Сопротивления и генерал — рассказал ему об этом и заявил, что может «гарантировать» точность слов Черчилля. Если это и кажется достаточно убедительным, то те, кто ставит под сомнение правдивость утверждений, что Черчилля это говорил, указывают на то, что Фермор сообщил Николсону о событии, свидетелем которого он, вероятно, лично не был. То есть свидетельство Фермора вряд ли является убедительным свидетельством очевидца.

Таким образом цитата, приписываемая Черчиллю - это цитата, не поддающаяся проверке. Более того, один из этих скептиков — Ричард Лэнгворт, автор авторитетной книги «Черчилль сам по себе» — указывает, что личный секретарь Черчилля, Энтони Монтегю-Браун, всегда утверждал, что Черчилль отрицал, что когда-либо произносил эти слова. Как писал Монтегю-Браун, сам Черчилль однажды сказал о них:

"Я никогда этого не говорил. Жаль, что я этого не сделал"

Если это кажется окончательным в противоположном смысле, то следует помнить, что слова Монтегю-Брауна о том, что Черчилль отрицал эту историю, также являются цитатой, которая, как и в случае с записью Николсоном слов Фермора, теперь не может быть проверена.

Таким образом, не ясно кто же прав. Но нужно отметить, что даже, если слова о традициях - это всего лишь выдумка, появившаяся на фоне морских реформ Черчилля, то стоит помнить, что "цитата про традиции" - не просто черный юмор, в чем-то оскорбляющий Королевский флот, а дань памяти Черчиллю, как реформатору и политику, не боявшемуся отбрасывать старое, в угоду новому и лучшему.

Владимир Нагирняк.

Эта заметка базируется на информации из книги М. Селигманна "Ром, содомия, молитвы и плеть: Уинстон Черчилль и социальные реформы в Королевском военно-морском флоте, 1900-1915 гг."

Источник

Class 40 Lift V3 - новая лодка от Marc Lombard Yacht Design, учтены результаты  более чем 4-х летних тестов по оптимизации корпуса и вооружения.

Вероятно это самая современная глиссирующая яхта, можно сказать с вертикальным взлетом при энерговооруженности 25 м2/тонну !!!





Источник

В середине прошлого столетия появился миф, который связан с открытием Америки. Так называемая карта Винланда взбудоражила весь научный мир, и следы этого мифа перешли в нынешний век.

На этой карте нанесены очертания Северной Америки, сделанные примерно за пятьсот лет до открытия этого материка Христофором Колумбом. Определенная часть научного сообщества упорно не хочет признавать факт существования этой загадочной карты. Разницы в это нет никакой, ведь пальму первенства у Колумба уж не отнять!

Специалисты, изучившие этот уникальный документ, пришли к выводу, что данная карта была составлена в 999 году нашей эры, то есть за 493 года до официального открытия нового континента Христофором Колумбом. Таким образом, двое смелых скандинавских мореплавателей Бьярни и Лейф, первыми открыли новый континент.

Вполне возможно, что когда Христофор Колумб отправлялся в свое кругосветное плавание, мог воспользоваться данными из этой карты.

Источник

Потребность в строительстве колоссальных военных судов возникла у человечества тысячелетия назад, с того момента, когда появилась необходимость в расстановке сил на мировой арене, расширении господства на выгодных территориях и получении доступа к необходимым ресурсам.

Сегодня историки озвучивают мнение, что основы античного военного судостроительства, связанного с проектированием огромных боевых кораблей, вроде весельных галер, были заложены преемниками Александра Македонского, так называемыми диадохами, которые использовали снаряженные оружием суда в ходе своих войн. В результате соперничества наследники великого завоевателя взрастили целый флот с грозными кораблями-полиэрами и внушительными тессараконтерами, напоминающими плавучие крепости. Габариты тех судов можно было сравнить с нынешними линкорами или авианосцами. Их экипажи насчитывали порядка 6000 человек — почти как на современном авианосце!

Египетская тессараконтера: самое длинное и высокое военное судно древности

Один из первых гигантских боевых кораблей был построен по приказу египетского царя Птолемея IV Филопатра в эллинистический период, то есть в III веке до н.э. Спущенная на воду тессараконтера стала настоящим рекордсменом среди военных судов того времени. Ее длина составляла 130 метров, ширина была равна 38 метрам, а высота - 22 метрам, что можно сравнить с 40-этажным зданием. По сути, это была огромная деревянная трехъярусная галера-катамаран, вмещающая порядка 4000 гребцов, не считая матросов, офицеров, морских пехотинцев, а также веса внушительного количества заложенного продовольствия и боеприпасов.

С древнегреческого слово «тессараконтера» переводится как «сорокарядная», что указывает на количество весельных рядов. Точное количество весел на борту неизвестно, но, по последним подсчетам исследователей, всего корабль мог иметь либо 300, либо 600 весел.

Египетская тессараконтера упоминается в ряде античных источников, в том числе в утраченном труде Калликсена Родосского, придворного царя, а также в сохранившихся текстах писателя Афинея Навкратийского и философа Плутарха. Согласно историческим описаниям, огромные размеры судна делали его непрактичным. Кроме того, корабль нельзя было назвать автономным: на нем были размещены только рулевые весла, поэтому буксировать длиннотелую галеру приходилось гребным лодкам.

Внешне тессараконтера впечатляла, да и выглядела довольно устращающе. Палубу окружали высокие крепостные стены, оборудованные боевыми башнями. Кроме того, на корабле присуствовало оружие в виде носовых таранов и катапульт. Однако, несмотря на это, многие современники Птолемея IV все же полагали, что судно было построено скорее в декоративных целях, для укрепления статуса и престижа, нежели в качестве эффективного военного корабля.

Дворец на корабле

Для большего устрашения противника корму расписывали восковыми красками, изображая на корпусе крокодилов и других пугающих существ. По внешним сторонам борта тянулась листва плюща, вырезанная по дереву, а нос корабля украшали 5-метровые фигуры во главе с повелителем ветров, божеством Эолом, представшем в образе лебедя.

За идеальными пропорциями и суровой внешностью баржи скрывалось богатое убранство. В плавучем дворце были предусмотрены многочисленные комнаты со скульптурами фараонов, залы для торжественных приемов, библиотеки и даже конюшни.

Как тессараконтеру спускали на воду



Спустить громадину на воду, учитывая ее длину, оказалось не самым легким занятием. Для начала было решено построить помост. Однако идея оказалась невыгодной как с точки зрения затраченной древесины, так и в плане привлеченной рабочей силы. Выход из сложившейся ситуации нашел один приезжий финикиец: он предложил египтянам воплотить в жизнь гениальное инженерное решение. Так, рядом с гаванью был выкопан глубокий ров, который соединялся с морем: его обложили булыжниками, укрепили каменными опорами, а затем расставили поперечные катки во всю ширину. Оставалось только заполонить траншею водой и втянуть в нее корабль. Таким образом египтяне изобрели сухой док для транспортировки тессараконтеры и других больших судов.

Автор: Анастасия Баканова

В мире мореплавания сигналы бедствия — это ключ к выживанию. Они эволюционировали вместе с технологиями, но главная цель остается неизменной: мгновенно оповестить окружающих о чрезвычайной ситуации.

Раньше корабли могли подать сигнал бедствия только визуальными (флаги, сигнальные огни) или звуковыми средствами. Это работало лишь на небольших дистанциях.

В начале XX века, система Маркони беспроводной связи впервые позволила кораблям связываться друг с другом и с берегом, что сделало навигацию более безопасной, а спасательные операции более оперативными. Но как передавать сигнал бедствия по радио?

Первые попытки стандартизировать радиосигналы привели к разным системам. В 1904 году немецкие суда использовали "SOE", а британские операторы — "CQD" (Come Quick Danger – «Приходите быстро, опасность»). Однако унификации не было, и в случае бедствия сигнал могли просто не понять.
В 1906 году на Международной радиотелеграфной конференции было решено ввести единый сигнал бедствия: "SOS" (три точки, три тире, три точки по коду Морзе: "··· ––– ···"). Важно понимать: SOS — это не аббревиатура! Это не "Save Our Souls" (Спасите наши души). Это просто удобный для передачи и распознавания сигнал.

- Легко запомнить и передать в условиях стресса.
- Быстро и четко распознается даже при плохой слышимости.
- Симметричная структура делает его удобным для экстренного использования.

Всемирную известность SOS получил после гибели «Титаника» в 1912 году, когда его радисты передавали и CQD, и SOS.

В 1923 году капитан авиационной службы Мокфорд , работая в аэропорту Кройдон и принимая французских летчиков из Парижа, придумал новый радиосигнал: MAYDAY.

- Это слово легко распознается в любых условиях.
- Похоже на французское "M'aidez" ("Помогите мне!"), что удобно для международного использования.
- При передаче по радио оно трижды повторяется: "MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY".

В 1927 году MAYDAY официально вошел в международные правила как голосовой эквивалент SOS.
Как подать MAYDAY?
1. По радио
- трижды произнесите MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY и сообщите:
- Название судна/самолета
- Координаты
- Характер бедствия
- Количество людей на борту
- Требуемая помощь
- Морзе: передайте "SOS" (...---...) в случае невозможности голосового вызова.
- Автоматически: активируйте VHF DSC (Цифровой вызов бедствия) на морской УКВ-радиостанции – она сама передаст сигнал с вашими координатами.
2. Спутниковая связь (когда радио недоступно)
- EPIRB (Аварийный радиобуй) – передает сигнал бедствия через спутниковую систему COSPAS-SARSAT.
- PLB (Персональный маяк) – для индивидуального использования.
- INMARSAT или Iridium – спутниковый телефон
3. Световые сигналы
- Сигнальные ракеты – красные ракеты днем и ночью.
- Фальшфейеры – интенсивное горение красного цвета.
- Световая азбука Морзе – мигание фонарем "...---..." (SOS).
- Пульсирующие огни на спасательных жилетах – привлекают внимание ночью.
4. Звуковые сигналы
- Судовой гудок – долгие (5 секунд) звуковые сигналы каждые 30 секунд.
- Выстрелы/сигнальные взрывы – один выстрел каждые минуту.
- Свисток/возгласы – подходит в экстренных ситуациях при отсутствии других средств.
5. Визуальные сигналы
- Флаг "N" над флагом "C" (международный сигнал бедствия).
- Оранжевый дым – распыляется с помощью специальных патронов.
- SOS из подручных средств – надпись на песке, снегу, крышах зданий.
- Яркие отражающие поверхности – зеркало, солнечный зайчик, стробоскопы.
6. Наземные сигналы и жесты
- Большая "V" или "X" из камней или одежды – для авиации.
- Размахивание двумя руками вверх-вниз – международный сигнал "Нужна помощь".
- Три костра в треугольнике – спасательный сигнал в лесу
7. Альтернативные способы
- Звонком с мобильного телефона в спасательные службы – отправка SOS через смартфон.
- Сообщение в WhatsApp, Telegram, e-mail

И главное!!! Не используйте MAY DAY ради шутки. После подачи сигнала немедленно запускается спасательная операция. Так что вы можете по итогу оплатить большой штраф!

Источник

По результатам 8 гонок лучший результат показал экипаж Russo Trans Юрия Морозова, завершивший этап с результатом 10 очков. Zecurion Team Алексея Раевского сегодня смогла одержать победу в 2-х гонках из 3-х, однако обойти соперника в зачете этапа это не помогло — команда забрала серебряные медали.

«Сегодня утром нас встретил ветер 5-12 узлов, которого хватило на первую гонку. Позже ветер стал стихать, и заключительная гонка прошла уже при 4-5 узлах. Мы лидировали по итогам первых двух дней, у нас был небольшой зазор, поэтому сегодня старались контролировать нашего ближайшего соперника, Zecurion Team, и быть поближе к нему. В первых двух гонках нам это не совсем удалось, зато в третьей гонке мы наверстали проигрыш и смогли сохранить свой отрыв в 4 очка», — рассказывает тактик Russo Trans Валентин Уваркин.

За третье место развернулась плотная борьба: экипажи Skolkovo Sailing Team 5 Елены Дугельной и Serenity Аллы Яблонской подошли к концу этапа с равным количеством очков. Однако в последней гонке удача улыбнулась Skolkovo Sailing Team 5, это и решило судьбу бронзовых медалей.





Фото субботних гонок

Финал серии состоится 11-13 апреля. А в четверг, 10 апреля, мы проведем в Sochi Grand Marina регату в формате командных гонок. Это отличная возможность развить стратегическое мышление и взглянуть на парусные соревнования под новым углом. Присоединяйтесь!

Мы благодарим партнеров регаты: яхт-клуб Sochi Grand Marina, бизнес-клуб The Residence, бренды Thalgo и «Жемчужина Байкала».

Источник

Безопасность является залогом успешного круиза любой сложности. В этой статье вы узнаете, как оптимизировать свои маршруты путешествий.

Представьте себя в открытом море. Вы совершаете небольшой переход по пути в следующую точку маршрута (например, во время круиза), как вдруг погода стремительно начинает портиться. Как быть?

Сегодняшние шкиперы имеют неоспоримое преимущество перед мореходами прошлого: наличие прогнозов погоды и систем построения маршрутов. Эти инструменты позволяют проложить оптимальный маршрут даже с учетом погодных условий. Однако прежде, чем выбирать предложенный программой путь, следует все особенности работы с такими системами.

Статья является адаптацией материала с сайта BoatNews.com авторства Элоди Бэра.

Компьютер – верный напарник любого моряка и шкипера

Современное программное обеспечение для автоматического построения маршрутов сопоставляет прогнозы погоды с конкретными данными о возможностях вашей яхты. Этот набор данных может отличаться от производителя к производителю, но в общем совокупность этой информации называется «поляры скорости». Речь идет о максимально достижимой конкретно взятой яхтой, лодкой или катамараном скорости при разных условиях: для различных углов ветра или погоды за бортом.

Используя эти данные, ПО предлагает оптимизированные маршруты, заточенные под разные задачи:

Скоростные маршруты: наиболее короткие и эффективные пути, которыми яхта доберется до пункта назначения.
Безопасные маршруты: маршруты, проложенные по наиболее безопасной траектории для минимизации рисков (обход мели, дополнительный крюк вокруг точки нестабильности атмосферы).
Экономные маршруты: маршруты, которые направлены на минимизацию потребления энергии на борту. Полезно при малом запасе топлива или электричества.
Длительное время подобное ПО использовалось либо на коммерческих судах, либо на яхтах, участвующих в океанских гонках. Сегодня такие программы доступны для широкого круга яхтсменов.

Эволюция навигационных программ для яхтинга и судоходства

Появление навигационных программ произвело революцию в яхтинге. Больше не нужно уповать на свежесть бумажных карт, на компьютере может быть установлено с десяток разных программ с картами... Сегодня GPS и цифровые погодные банки данных (GRIB и аналоги) сделали точную прокладку маршрутов доступной для практически каждого яхтсмена. Некоторые из таких инструментов даже снабжаются искусственным интеллектом, что повышает точность прогнозов и прокладки маршрутов.

Такое развитие ПО дает два преимущества:

Повышенную точность навигации не только для профессионалов, но и для любителей.
Доступный опыт для тех, кто совсем недавно начал свою яхтенную жизнь.
Автор оригинальной статьи приводит пример яхтсмена-энтузиаста по имени Пьер. Пьер пересекал Атлантику и для пущей уверенности использовал одно из приложений для прокладки маршрутов (в тексте нет четкого упоминания какого именно). По словам Пьера, «использование специализированного ПО дало мне спокойствие, которого было бы недостижимо в случае самостоятельной прокладки маршрута».

Примеры программ для автоматической прокладки маршрута
Вот некоторые полезные программы с опциями автоматической прокладки маршрута. Поголовное большинство программ из списка не ограничены этим функционалом, поэтому у вас есть возможность изучить и другие интересные особенности ПО.

Navionics Boating
Описание: Одно из самых популярных приложений для навигации. Позволяет автоматически проложить маршрут на основе глубин, навигационных знаков и других данных.

Особенности:

Динамическая маршрутизация
Информация о погоде
Возможность синхронизации с картплоттерами
Стоимость: Приложение бесплатное, но карты и дополнительные функции доступны по подписке.

Savvy Navvy
Описание: Интуитивное приложение, которое упрощает прокладку маршрута, учитывая ветер, глубину и другие параметры.

Особенности:

Автоматическая маршрутизация с учетом погодных условий
Интеграция с популярными картами
Удобный интерфейс для начинающих яхтсменов
Стоимость: Бесплатная версия с ограниченными функциями, платная подписка от $14,99 в месяц.

OpenCPN
Описание: Бесплатное и открытое программное обеспечение для навигации, которое поддерживает автоматическую маршрутизацию с использованием карт и плагинов.

Особенности:

Широкий выбор поддерживаемых карт
Возможность подключения AIS и GPS
Полная кастомизация маршрутов
Стоимость: Бесплатно.

Garmin ActiveCaptain
Описание: Приложение для синхронизации данных с картплоттерами Garmin, которое также поддерживает автоматическую маршрутизацию.

Особенности:

Автоматический расчет маршрутов
Социальные функции (отзывы о маринах и точках интереса)
Совместимость с оборудованием Garmin
Стоимость: Бесплатное приложение, карты и расширенные функции доступны отдельно.

Adrena Octopus
Описание: Программное обеспечение для планирования маршрутов, популярное среди яхтсменов и регатных экипажей. Adrena Octopus отлично подходит как для круизов, так и для гонок.

Особенности:

Продвинутый алгоритм маршрутизации с учетом ветра, течений и глубин
Интеграция с навигационными приборами и системами
Возможность анализа прошлых маршрутов и прогноза
Стоимость: Доступны разные версии (включая бесплатную демо), полная версия от €250. Покупка единоразовая.

ScanNav
Описание: Мощное программное обеспечение для навигации, которое используется как любителями, так и профессионалами. Подходит для автоматической прокладки маршрутов в сложных условиях.

Особенности:

Автоматическая маршрутизация на основе карт и погодных данных
Поддержка множества форматов карт, включая карты C-MAP и Navionics
Возможность подключения AIS и GPS-устройств
Стоимость: Бесплатная версия с ограничениями, платная версия от €99.

О чем нужно помнить при работе с ПО для маршрутизации?

Как и в случае с бумажными картами, с ПО есть свои особенности работы. Итак, вот некоторые вещи, о которых нужно помнить при работе с программами для автоматической прокладки маршрута:

Актуальность данных. Убедитесь, что у вас загружены последние версии прогнозов погоды, а данные о вашей лодке соответствуют действительности.
Точная калибровка. При настройке ПО важно провести четкую настройку, дабы избежать возможных проблем и неточных прогнозов.
Актуальные версии ПО. Программы для навигации постоянно обновляются – улучшается не только функционал и управление, но и вносятся обновления данных о маршрутах, особенностях дна и т.д. Чем свежее версия установлена, тем лучше.
И самое главное: человеческий фактор. Как и любой другой прибор для навигации, ПО является лишь инструментом в руках человека. Необходимо отдавать себе отчет о том, что программы могут работать со сбоями и ошибками, поэтому полностью доверять им свою безопасность – по крайней мере недальновидно. Помните, что вы шкипер и именно вы прокладываете курс своей яхты!

Источник

Алена Середа когда-то даже не мечтала о жизни под парусом, но потом сдала на капитанские права, в прошлом году сходила в парусное приключение по Гренландии, и теперь делает выставку в Барселоне о своем путешествии. В интервью Силе ветра она рассказывает, как случайный разговор на работе привел ее в океан, почему в море особенно ценна музыка и как фотографии помогают переосмыслить реальность

КАК Я ПОПАЛА В МОРЕ

Я родилась и выросла в Беларуси, в Бресте. У меня никогда не было мысли о том, что я когда-нибудь пойду в море — я его видела только в кино. Когда я закончила университет (по образованию я — инженер по информационным технологиям), уехала в Минск, и там начала работать java-программистом. Отработала года два, потом на LinkedIn меня нашли ребята из Риги, из компании, в которой я сейчас работаю. Я прошла интервью, меня взяли, и через какое-то время я переехала в Ригу.
Однажды под Новый год мы разговорились с коллегой про корпоратив и планы на следующий год. В беседе он упомянул, что собирается на Азоры на яхте. А я как раз давно мечтала туда попасть. Когда узнала, что можно добраться на лодке, сразу же попросилась с ними. Таким образом я попала на лодку в первый раз. Это было в 2018 году.
О яхтинге я не знала ничего, но капитан прислал список необходимого снаряжения. Я все купила — и отправилась в путешествие. Все очень сильно удивлялись: «А ты вообще никогда не была на лодке? И сразу в океан?» Мне было непонятно, почему это всех так удивляет. Уже потом поняла — когда мы попали в девятибалльный шторм. Нас нормально покачало, но для меня это был первый опыт, и мне повезло — меня вообще не укачивало и не было страшно.

Для меня оказалось большим открытием, что так можно и что это доступно даже обычному человеку. У нас сложилось очень хорошее общение с ребятами из разных стран. В тот момент я не думала, что смогу управлять лодкой, но спустя 6 лет после той поездки я отучилась и получила лицензию шкипера.
С тех пор я регулярно выбираюсь в яхтенные походы. Это скорее гедонистические комфортные путешествия по теплым маршрутам с классными ребятами: Балеары, Сицилия, Турция, Греция. Все это мне нравится и сейчас, но во мне всегда сидело желание настоящего морского приключения — с сильным ветром и большими волнами.

ФОТОГРАФИЯ КАК СПОСОБ ВИДЕТЬ МИР

Фотографией я увлеклась еще в школе. У моего прадедушки была дома фотолаборатория. Куча каких-то колбочек, непонятных предметов, чтобы проявлять фото вручную. Меня это все завораживало — настоящая магия. А потом у папы — он тоже фотографировал — я увидела фотографию, где он жмет руку сам себе. Я его спросила «А как ты это сделал?» Он не дал готового ответа, сказал «Когда-нибудь ты сама узнаешь, как это сделать». Он меня тогда очень сильно заинтриговал.
Мой путь начался с аналоговой камеры — папиного «Зенита». Тогда еще не было интернета, и папа меня научил, как вставлять пленку, как им пользоваться. Первые фотографии получились только с четвертой катушки. Все свои карманные деньги я тратила на эту историю, мне очень нравилось. Я потратила огромное количество времени и ресурсов на свое увлечение. Надо было все настраивать вручную: диафрагму, выдержку... Метод проб и ошибок – ведь ты не видишь сразу результат.
Когда я окончила университет и получила первую зарплату, я потратила ее на цифровую камеру — это был Canon 550D. Я фотографировала все подряд. Потом я начала прикручивать к нему различные объективы от пленочных фотиков. Постепенно у меня появлялись разные дешевые пленочные камеры — я скупала все подряд на eBay за копейки и экспериментировала. Но быстро поняла, что уровень фото оставляет желать лучшего. Тогда и появилась мечта купить что-то более качественное и компактное — выбор пал на Minolta CLE.
У меня была давняя мечта поехать в Японию, найти на блошином рынке камеру и уехать с ней в руках. Но поездка все откладывалась, и спустя несколько лет я просто наткнулась на объявление на eBay, нашла именно ту Minolta CLE, о которой мечтала, и купила ее. Камера была в Германии, а я уже жила в Риге — так что просто нажала на кнопку «Купить». С тех пор она всегда со мной.
Теперь у меня есть еще и вторая камера — обычная пленочная мыльница Leica Mini. Обе путешествуют со мной повсюду.

ЧТО Я СНИМАЮ

Вот фото, про которое я рассказывала. Это мой папа, и вот он жмет себе руку. Как ни странно, эта фотография повлияла на мои предпочтения в искусстве. Я очень люблю искусство в целом: не только фотографию, но и картины, скульптуру — на самом деле много всего.



Если говорить про стили, то мне очень нравится сюрреализм. Андре Бретон , например, или француженка Корин Меркадье — ее работа стоит у меня дома в рамке.
Я не кайфую от цвета. Для меня это какая-то дополнительная информация, и, чтобы фотографировать в цвете, нужно круто уметь видеть сочетания и формы. А в ч/б это проще. Ты работаешь с контрастом, формы вырисовываются сами. Мне очень нравится графичность, паттерны, узоры, минимализм и простота.
Мне также очень нравится уличная фотография, и я фотографирую почти каждый день. Когда гуляю, бегаю или сижу на лавке — всегда замечаю что-то интересное. Не так важно, в своем городе или в поездке. Снимаю и на камеру, и на телефон, а потом могу годами не трогать эти снимки. Но спустя время пересматриваю их — и вдруг что-то цепляет.

В последнее время меня особенно увлекают «селфи» — для меня это своего рода психотерапия. Я редко встречала людей, которые могли бы снять меня так, чтобы мне самой понравилось. Зато, экспериментируя с зеркалами и отражениями, я начала видеть себя так, как вижу на самом деле. Это своеобразная сюрреалистическая игра, которая не только дает интересные кадры, но и просто меня забавляет. И главное — я себе нравлюсь. Не знаю, как это назвать. Игра в автопортрет?
Для меня фото — это еще и память. Снимая на пленку, ты помнишь каждый кадр, как ты его сделал. Это можно еще назвать осознанной фотографией. На цифровую камеру ты делаешь тысячу снимков и потом выбираешь из этой тысячи кадров лучшие. Мне близко и мировоззрение ваби-саби — как найти прекрасное в чем-то несовершенном. В случае аналоговой фотографии ты никогда не знаешь, что в итоге получится. Можно найти что-то интересное, прикольное даже в том, что не получилось.

Я люблю засветы, странность в кадре, когда он получается не таким, как ты задумывал, или ты видишь что-то, что напоминает тебе что-то другое. Какая-то мистика. Вот если у меня получается что-то такое, я радуюсь и считаю, что кадр удался.
Я за любое творческое раскрытие себя: если человек снимает на цифру круто — почему нет? Если он палочкой на песке рисует — тоже чудесно. Но мне нравится именно пленочная фотография. Я не вижу результат сразу, я думаю перед тем, как нажать на кнопку.

ПУТЬ В ГРЕНЛАНДИЮ

Еще когда я прошла обучение на шкипера, мне хотелось получить новый практический опыт. Я считаю, что нужно попадать в условия, где ты будешь рядом с более опытными людьми — так ты учишься быстрее. В конце марта 2024 я поехала на Канары на месяц с великом. Нашла Slack-канал (Slack — корпоративный мессенджер. - Прим. ред.) с интересными событиями на острове.
В этом канале был парень, который писал, что он ходит под парусом по определенным дням. Я ему написала и говорю: «Привет, у меня есть лицензия, я бы хотела попрактиковаться, можно мне с тобой?» Он ответил: «Да, конечно, но только я уезжаю, вот мой инстаграм (Meta* является экстремистской организацией, ее деятельность запрещена на территории РФ), ты мне напиши, потом с тобой свяжемся». Я на него подписалась, и потом в рекомендациях к его аккаунту мне подкинуло ребят Xploration, которые ходили на экспедиционной яхте в труднодоступные места.

Я давно была влюблена в Исландию и меня привлекали северные направления. Зашла к ним на сайт, загорелась и в то же время расстроилась: моя любимая Исландия была уже распродана на тот момент. Зато оставалась Гренландия. У меня никогда не было мысли, что я могу попасть в Гренландию. Казалось, что Гренландия — это для ученых, знаменитостей, или еще кого-то, у кого безграничный бюджет. Но в тот момент задумалась. Изучила этот вопрос и поняла, что Гренландия это дорого, если туда добираться на самолете. Но зато можно дойти на яхте из Исландии в Гренландию, а потом после большого оффшорного перехода через пол-Атлантики сойти на Азорах.
Короче, я нажала на кнопку "Apply" (Подать заявку. - Прим. ред.), прошла специальное интервью, и когда мне подтвердили, что я принята в команду, счастливее меня не было никого на планете. Когда я сделала запрос на неоплачиваемый отпуск на 1,5 месяца, на работе все были в шоке, но поддержали меня.
Кто знает, что было бы, если бы я не увидела этого чувака из Лас-Пальмоса в Slack'е, не написала ему и не подписалась на него... Мы с ним, кстати, так и не встретились.

ШТОРМ И БОРЬБА С МОРСКОЙ БОЛЕЗНЬЮ

Я прилетела в Исландию, в Ísafjörður (Исафьордюр), и там присоединилась к команде. Нас было пятеро: я, Митя (наш капитан), Джулио (повар-итальянец и к тому же фотограф), Гауи, тоже профессиональный фотограф, и Надя, фанат арктических мест, которая много где до этого бывала.

Нашей целью был Scoresby Sund (Скорсби сунд) в Восточной Гренландии — крупнейший в мире фьорд.
Выход ожидался экстремальным. Дуло, как назло, больше 40 узлов, причем в нос. Шторм не прекращался, мы просидели несколько дней в Исафьордюре. Пока мы ждали погодное окно, мы встретили там Майка — англичанина, который бывал в Гренландии 14 раз и за ужином подарил нам гренландскую лоцию собственного авторства в дополнение к нашей.
Хорошей погоды мы не дождались и решили выходить в «дутье» — короткий промежуток, когда в прогнозе было 30 узлов, а не 45. Волны высотой три-четыре метра, сильнейший ветер — ты как будто в космосе летишь — и так почти двое суток. Я впервые узнала, что такое морская болезнь. Мне было дико страшно, что если меня начнет тошнить, это никогда не закончится.

Это было очень сложно, морально и физически. Тот момент был переломным, потому что я уже лежала и думала, что как только мы доберемся в Гренландию, я вызову вертолет. Я сдалась и спрашивала себя «Зачем ты сюда приехала? Зачем тебе это все надо? Что ты опять себе доказываешь?»
Но когда я перестала сопротивляться ощущению дискомфорта, и меня наконец стошнило, меня неожиданно отпустило. Настоящее освобождение. Все остальное путешествие мне ни разу не было плохо. То есть я ощущала легкие приступы, но у меня в кармане на всякий случай всегда были мятные конфетки и мусорный пакет.
Для меня морская болезнь оказалась самым большим страхом. Ты идешь ему навстречу, заходишь в него и понимаешь, что ничего страшного на самом деле нет. И твой мозг моментально забывает про качку. Все остальное меня вообще не пугало. Ни холод, ни ветер, ни большие волны, ни то, что нас трясет, ни то, что у нас что-то ломается. Во время перехода у нас от перегрузок отрубалось отопление и движок, но все обошлось.

Мне попались очень крутые люди в команде, каждый был личностью со своей историей. Все делились опытом и поддерживали. У меня было ощущение полноценной семьи, хотя люди у нас на этапах менялись, и это тоже было очень интересно — три этапа и три разных вайба. Ты и сам адаптируешься к новым людям: ты уже старичок на лодке, все знаешь, рассказываешь им про нюансы.

«ГРЕНЛАНДИЯ —— САМОЕ КРАСИВОЕ МЕСТО НА ЗЕМЛЕ»

Первый раз мы высадились на гренландскую землю в местечке под названием Ittoqqortoormiit (Иттоккортоормиит, ох уж эти дублирующиеся буквы — у нас еще была шутка, что автор названий засыпал на клавиатуре). Было интересно посмотреть и вообще походить по земле после долгого перехода. У меня было ощущение, что я — Христофор Колумб. Я ступала на землю, на которую почти никто до меня не ступал.
То, что я увидела в Скорсби сунде, было самым красивым, что я видела в своей жизни. Я очень люблю холодную северную природу. Она очень живая, там есть жизнь, которую нужно уметь разглядеть. Эти маленькие звуки, растения, лед... Медитация высшего уровня.



Очень мало постороннего шума. Как будто бы пустота, но она не пуста. И ощущение погружения. Ты медленно плывешь по фьорду, видишь невероятные пейзажи, можешь долго-долго разглядывать скалы и лед вокруг. Теряются ощущения размеров, длин и глубин. Какая под тобой глубина? Километр? Или айсберг, который торчит над тобой — сколько там метров? Сто? А под водой еще восемьсот. А потом ты из иллюминатора видишь кита, который выпрыгивает из воды.
Я каждый день испытывала эйфорию, каждый день было что-то новое. Однажды мы увидели огромный айсберг с большой аркой, все выбежали на палубу. Ты спишь, отдыхаешь, и потом крик: «Так, все выбегайте на улицу!» Ты выбегаешь — а там огромная махина. Это сложно описать словами.

Мы обошли весь фьорд, обошли вокруг Bear Islands, зашли к большому леднику. Мы следили за состоянием и количеством льда вокруг, возле ледников можно было попасть в передрягу. Однажды мы попали в ледяное поле и скреблись между льдинами ночью. У меня до этого вообще не было опыта навигации во льдах.
Мне было не страшно, но наш капитан Митя переживал и говорил, что мы можем застрять между двумя айсбергами. А там были и маленькие, и очень большие айсберги. Все было во льду. Мы запускали дрон и смотрели сверху, где можно пройти. Я стояла на носу, это длилось всю ночь, но мы выбрались.

Все наше путешествие по Скорсби сунду заняло порядка десяти дней, может быть, чуть больше. Потом мы пошли обратно в Исландию, опять перешли Датский пролив, там нас ждала пересменка. У нас поменялся капитан и команда. По пути мы встретили датского ученого Джулиена, занимающегося изучением льда, и наш кэп Митя ему предложил присоединиться. Я ему задавала глупые вопросы про лед. Он был моим партнером по вахте и рассказал много интересного.
В Исландии мы пополнили запасы и подготовили лодку к выходу, поменяли экипаж и снова пошли в обратный переход. В этот раз пошли уже в Южную Гренландию, в район Нанорталика и чуть-чуть за него, там походили, а потом уже из Нанорталика мы стартовали на Азоры.

Этот этап длился еще две недели. Мы заходили в различные места, городки, посещали заброшенные метеостанции, искали любые интересные точки, в интернете можно найти не сильно много информации про интересные места в Гренландии. Шерстили все имеющиеся лоции, изучили лоцию, которую нам подарил Майк, помогали и Google Maps. В Южной Гренландии к нам присоединились трое новых ребят.
Я очень много слушала музыку. Музыка занимает большое место в моей жизни. Я слушаю минималистичную и психоделическую музыку, и когда ты ощущаешь удивительный мир вокруг, а в ушах у тебя звучит что-то интересное... Ощущения объединяются, и получается невероятный опыт. Мне казалось будто ты плывешь по огромному музею современного искусства. И все эти перетекающие формы, этот цвет, который меняется, — ты видишь это с разных сторон. И звуки, которые дополняют картинку — треск воды, льда, птицы, огромные вороны, которые кричат... Все это дает очень глубокое погружение.

То, что лодка тебя укачивает, убаюкивает, усиливает это состояние. Качка тоже очень сильно влияет на восприятие — у тебя все время включен организм, ему нужно балансировать, даже если ты сидишь. Эта включенность — она перманентна, но она фоновая, и она влияет на твое восприятие. Ты начинаешь видеть такие вещи, которые раньше не замечал.

ОФФШОР НА АЗОРЫ

Подготовка к переходу через Атлантику — отдельный эпизод. Нужно было почистить лодку, закупиться продуктами и запчастями, отремонтировать все необходимое. Мы с нашим кэпом Сашей ходили по местным мусоркам и искали канистры, все, что могло пригодиться, спрашивали, можно ли это взять. В Европе на Средиземке такого не бывает.

Когда мы вышли, очень долго пытались встать на правильный курс, и у нас не получалось, мы шли против ветра куда-то в сторону Ирландии. Все время лавировались, ветер нам не помогал. Дуло очень сильно, и у нас сломался автопилот. Надо было стоять на палубе, тебя там постоянно накрывает волной. Первые три-четыре дня было вообще не очень. Я стояла на собачьей вахте в самое сложное время — с 12 до 4 утра. Вахтили я, Кету и Джим. Я назвала это философским клубом, потому что у нас регулярно случались интеллектуальные беседы про философию и про книжки. Кету — наш старпом. Очень классная девчонка, живет в Уругвае, у нее есть своя парусная школа. Она очень много чего мне рассказала и поделилась. Джим — ирландец 50+ лет. Он знал все созвездия, рассказывал вообще про все на свете. А иногда мы просто молча сидели четыре часа и не разговаривали.

Примерно за 140 миль до берега у нас сдох двигатель, пришлось немного подкорректировать планы. Я помню, когда была моя смена, я встаю, смотрю на картплоттер и вижу, что конечная точка переместилась на соседний остров — не туда, куда мы шли изначально.
У нас родилась шутка про two days left, мол, осталось всего лишь два дня. Но это были бесконечные два дня, резиновые, они растягивались постоянно. А потом я поняла, что движка у нас нет, ветра нет, и идем мы со скоростью, может быть, в два узла, так что эти два дня превращаются в 22 дня. А батареи у нас тоже не резиновые. И ты на это смотришь и думаешь «Ну хорошо, ладно». У нас была задача максимально ловить ветер, как мы только можем, следить за парусами и следить за генератором. Мы барахтались в Атлантическом океане 11 дней.

Это было интересно — стремно, но интересно. В итоге мы дошли до Тершейру и за нами приехал резиновый тузик. И наша 25-тонная лодка на тузике ехала в марину. Когда мы швартовались, был стресс, паника и крики, потому что мы были неуправляемые. Маленькая марина, и места там немного, и дуло еще сильно. Я думала, что мы там просто расфигачим все, но в итоге мы справились, ничего не раздолбали, лодка тоже не раздолбалась. Пришвартовались без мотора, и уже потом ребята на берегу все чинили. Там полетел какой-то подшипник, который стоит на валу.

Мы ходили на двухмачтовой лодке, для меня на ней все было новое. Как понимать какой парус ставить? В каких условиях? Много ли нужно этого паруса? Когда его нужно убрать? Кэп и старпом помогали, инструктировали, было интересно разобраться во всем этом и наблюдать за всеми важными метриками. Мы вели судовой журнал, логбук, всегда в него записывали информацию о состоянии судна: электричество, батареи — все, что нужно было мониторить. Ресурсы на борту были нашим главным приоритетом. Ну и, конечно же, командный дух, потому что это тоже ресурс.
Я и сама очень хотела всему научиться. Я все делала, хотя сначала не очень в этом разбиралась. Научилась менять масло в движке, трубы меняла, электрику делала.

Раньше у меня были розовые очки. Мне казалось, что быть капитаном — это больше про умение управлять лодкой. Но по факту ты должен уметь делать вообще все. Например, в первые четыре-пять дней перехода на Азоры, когда мы еще были в холодных водах, у нас потекла вентиляция. Я, помню, отстояла вахту на улице, выпила горячий чай, думаю «Наконец-то пойду посплю». Захожу в свою каюту, и что я вижу? Вся моя кровать и вещи мокрые, в соленой воде. Решили проблему творчески, при помощи «дактейп-солюшенс», как я это назвала (Дактейп — серебристый скотч. - Прим. ред). На этот вентилятор при помощи скотча я наклеила мусорный пакет, чтобы вода лилась в него, и это сработало. Когда стало меньше поливать, мы заклеили его снаружи.

ПРИБЫТИЕ НА АЗОРЫ И ВОЗВРАЩЕНИЕ ДОМОЙ

Азоры, где южная жизнь бурлит: эти джунгли, цветы, все пахнет, солнце — вау! Это была вишенка на торте, это было очень круто. Но все вместе это сработало с трудным переходом через Атлантику. Если бы я улетела из Гренландии, это было бы не так.
Когда ты прошел через весь оффшор, прожил все изменения, все эти поломки, усталость... Это очень сложный опыт чисто физически: перестроиться, вахты, вот это все. И потом ты попадаешь в рай на земле. Ты понимаешь, что просто хочешь жить. Вот просто жить, не важно как. Расстраиваться, радоваться простым вещам. И это такая радость от того, что ты это можешь испытывать и переживать. И рядом классные люди, которые такие же заряженные.

Я почувствовала очень сильное изменение в восприятии мира, в ощущении себя и того, что я хочу делать. Когда мы с друзьями обсуждали мой опыт, они сказали «О, так ты випассану прошла» (Йога-практика с многодневным молчанием. - Прим. ред.).
В море ты проживаешь какой-то колоссальный опыт за короткий период времени. За полтора месяца я прожила отдельную жизнь. Когда я вернулась обратно, мне было очень интересно понаблюдать за собой. Что самое интересное, меня как будто телепортировало в прошлое. Я просто вернулась домой — и ничего не поменялось. У меня же внутри перевернулось вообще все, я бурлила эмоциями и ощущениями.

Изначально у меня не было желания что-либо выкладывать в соцсети. Просто хотелось закрыть телефон и удалиться на полтора месяца отовсюду. Но потом, спустя какое-то время, у меня все начали спрашивать про мои дела и почему я ничего не выкладываю. В итоге я каждый день начала постить все подряд, и у людей случился разрыв шаблона. А у меня было какое-то удивление от их удивления. «А почему они так удивляются?»
Когда я вернулась домой, я почувствовала себя знаменитостью. Многие писали мне «Давай встретимся, пожалуйста, я хочу услышать твою историю». Эта неожиданная волна внимания вызывала у меня амбивалентные чувства. Иногда возникало ощущение, что я — мартышка на арене цирка. Когда ты делишься и рассказываешь, тебя захлестывают эмоции, ты пытаешься это передать и смотришь на людей. С другой стороны — это абсолютно нормально, так как большинство моих друзей и знакомых вообще никогда не были на лодке и мало что понимают в яхтинге, тем более в северных широтах.

ФОТОВЫСТАВКА В БАРСЕЛОНЕ

Изначально у меня не было плана устраивать выставку. В то же время мне было важно пойти и сделать что-то, чтобы встретить близких по духу людей, которые меня поймут. Просто потому что они пережили похожие истории, они могут поделиться со мной своим опытом. У меня есть подруга в Барселоне, которая занимается организацией событий в сфере искусства. Она давно предлагала мне «Давай мы твои фотки покажем?» Она знала про путешествие и предложила сделать фотовыставку с кадрами из Гренландии.

Я получила большой отклик, когда объявила о выставке. Помимо моих друзей, которые приедут меня поддержать, нашлись еще люди, которые захотели поучаствовать. У нас менялись идеи, что еще там показать, что сделать. У моей подруги в команде есть музыканты, которые тоже были очень воодушевлены — так родилась идея замиксовать записанные мной звуки природы с музыкой. Все родилось спонтанно.
Я рассказываю свою историю, делюсь эмоциями, источниками вдохновения, а ребята переносят мои идеи на музыку. Иногда просто нужно что-то начать делать, а потом из ниоткуда появляются близкие по духу люди, готовые разделить твой опыт и помогающие приобрести новый, и это здорово!

Источник

Участники регаты сегодня вновь доказали, что для настоящих яхтсменов не бывает плохой погоды. Несмотря на дождь, холод и слабый ветер, рейтинг этапа пополнился результатом 1 гонки.

Лучше всего с непростыми условиями справился экипаж Елены Дугельной Skolkovo Sailing Team 5. Вторыми пришли лидеры турнирной таблицы сезона Russo Trans Юрия Морозова. Замкнула тройку сильнейших команда Zecurion Team Алексея Раевского.



Впереди два гоночных дня. Следим за событиями и желаем удачи всем участникам!

Источник

Не знаете где арендовать яхту? Рассказываем, как личные предпочтения определяют лучший выбор для морского путешествия.

Занятно, что даже опытные яхтсмены порой попадают в ловушку восприятия под названием «поиск лучшего». Под «лучшим» может пониматься и яхта, и маршрут, и снаряжение, но один из самых популярных запросов – лучшее место для чартера на яхте.

В принципе, вопрос о том, что можно назвать «лучшим» в какой-либо отрасли, в высшей степени индивидуален. Само по себе понятие разнится от человека к человеку, а потому любой совет, даже от опытного шкипера или команды, вряд ли принесет должную степень удовлетворенности. Секрет кроется в том, что когда нас и других профессионалов спрашивают о том, где или как лучше взять яхту в аренду, то речь идет не о наших предпочтениях, а о том, что хотел бы услышать человек. Попытаемся на простых примерах объяснить что имеется в виду.

Статья является адаптацией материала «Устав: где лучшие места?» авторства Зузаны Прохазки на сайте SailMagazine.

Общие вопросы и конкретные ответы о яхтинге

Когда речь заходит о путешествиях на чартерных яхтах, то перед яхтсменами буквально открывается почти весь земной шар. Остается лишь тот самый вопрос: «Откуда лучше отправиться в чартерное путешествие?» По мнению многих умудренных опытом яхтсменов, этот вопрос не совсем корректен. Правильно было бы зайти с другой стороны: «Куда бы я хотел/а отправиться на яхте?» Теперь вопрос обрел более осязаемый характер. Итак, отвечая на этот вопрос, следует отметить, что для любителей истории и культуры лучшим вариантом станет Европа.

Среди яхтсменов особенно популярны, и популярны заслуженно, Греция, Италия, Хорватия и Черногория. В ЛЮБОМ из этих вариантов вы найдете достаточно интересных мест и грамотный баланс между туризмом и яхтингом. Если же вы желаете провести неделю-другую в «пляжном стиле», то Карибские острова станут прекрасной точкой старта. Для любителей одиночества и тихого отдыха следует обратить свое внимание на Таити или Тонгу.

Более точного ответа, особенно при отсутствии у вас соответствующего опыта посещения того или иного региона, вам никто не даст. Поэтому лучший вариант определиться с тем, что для вас идеальный круиз на яхте – это отправиться в чартерное путешествие. Никто не застрахован от неудач, но в противном случае все ваши мечты о приключении под парусом так и останутся мечтами.

Ожидания от яхтенного путешествия

Одно из самых неприятных ощущений – разрушение ожиданий. Это чувство сопровождает нас по жизни и, к сожалению, яхтинг не является исключением. Зузана, автор оригинальной статьи и опытный чартерный шкипер, приводит такой пример: «Однажды у нас была группа из восьми лодок во Французской Полинезии. Местная природа потрясающе красива: пляжи белые, вода теплая. Если знать, куда идти, то можно поплавать с маской и трубкой прямо рядом с мантами. Однако одна из гостей не нашла ничего такого, что бы ей могло понравиться в течение недели. Ни люди, ни цены, ни местная кухня. В ответ на мое предложение искупаться в кристально чистой воде, она лишь бросила: "Это туалетная вода", и ушла на поиски белого вина».

Красноречивая история, не правда ли? Другая история Зузаны рассказывает об одном госте во время путешествия по Хорватии. Мужчина испытывал устойчивые негативные чувства из-за наплыва туристов, называя части Сплита и Дубровника «нелепым Диснейлендом». И Зузана, и редактор этой статьи согласны с фактом, что количество туристических магазинов может раздражать, но история Хорватии гораздо глубже и интереснее.

Стоит совсем немного отклониться от проторенных троп, чтобы города, порты и села заиграли новыми красками. Туристы на то и туристы – у них не всегда есть время «словить ритм» города или местности. А вот у нас, яхтсменов, такая возможность присутствует.

Другой удивительный случай с Зузаной случился на острове Делос, архипелаг Киклады. Весь остров по факту является местом археологических раскопок с прекрасно сохранившимися сооружениями. Зузана делится: « В основном все мои чартерные группы держались молодцом около 10 минут, прежде чем разбредались кто куда. Некоторые из самых молодых надевали наушники и танцевали среди руин по Кэти Перри. Можно привести лошадей на водопой, но нельзя заставить их пить».

Так как организовать чартерное путешествие на яхте?

Лучший подход вне зависимости от направления – заблаговременное планирование всех активностей. Если вы отправляетесь в тихое романтическо-парусное путешествие со своей второй половинкой, то, вероятно вы найдете чем заняться и в отдаленных водах. Но если компанию вам составят друзья, дети или родственники, то придется постараться с планированием интересного круиза.

Однако, как говорит Зузана, «лучшего ответа не существует». Даже при заблаговременном планировании и попытке впихнуть все самое интересное в круиз, найдется человек, для которого и этого будет мало. И пока вы будете исполнять роль шкипера, гида, ресторатора и напарника, рискуете сами недополучить моменты приятного отдыха.

Секрет успешного чартерного круиза сводится к разумному балансу – между сейлингом, отдыхом и походам по туристическим магазинам. Однако на вопрос о том, что будет лучше лично для вас, сможете ответить только вы сами.

Источник

Сегодня в рамках нашей пятничной рубрики «Влюбленные в парус» мы вспомним о Шарле Азнавуре.

Да-да, именно так, не только к женщинам, к Франции и Армении, но и к яхтам. Казавшийся таким хрупким, даже изнеженным Шарль Азнавур на самом деле мог похвастаться мускулами, гордиться решительностью поступков, строгостью взглядов и твердостью характера. При этом оставаясь романтической натурой. А что еще нужно, чтобы полюбить мир паруса, войти в него и остаться в нем? И так ли уж важно, на своей яхте певец-шансонье проводил многие счастливые дни и часы или на яхтах своих многочисленных друзей. Причем проводил не бездеятельным гостем, а вполне умелым яхтсменом, не чурающимся никакой напалубной работы, а уж отличить выбленочный узел от любого другого ему и вовсе было запросто. Он их столько навязал...

Как свидетельствовали его друзья, будучи в море, Азнавур никогда не пел. И то, и другое – удовольствие и радость, но всему свое время и место. Разумный подход.

Источник

Начался 2025 год, который готовит нам много интересных сюрпризов. Рассказываем, как обстоят дела на рынке яхтенных стартапов и что интересного можно из него вынести.

Смена курса яхтенной индустрии

В 2024 году яхтенные стартапы перешли от быстрого роста и огромного количества идей к тому, чем лучше известна яхтенная индустрия – к грамотному и осторожному подходу. Самым заметным изменением стало снижение инвестиций в технологические стартапы. Да-да, вы не ослышались: несмотря на бум развития технологий в морской и яхтенной индустрии, финансирование и венчурные инвестиции снизились по сравнению с временами пандемии.

Сегодня инвесторы стали более осторожными в своих вложениях и это касается не только стартапов. Из-за затяжного экономического кризиса, который становится все более ощутимым в Европе, инвесторы не желают тратить деньги на слишком «революционные» продукты, которые могут и не «взлететь».

Это напрямую повлияло на процент стартапов, которые в конечном счете смогли выйти за рамки «концепта». Сегодня уже недостаточно иметь «горящие глаза и сумасшедше-революционную идею» для того, чтобы получить деньги на свой проект. Кроме того, страдают и стартапы, которые уже вышли на рынок со своими продуктами. Инвесторы все более настойчивы в отношении прибыли и требуют от глав стартапов конкретных сумм прибыли. Это приводит к тому, что некоторые стартапы, даже получившие широкое признание публики, рискуют в скором времени закрыться, ведь они «не демонстрируют необходимой прибыльности».

В конечном счете, завышенные оценки и ожидания, сформированные за последние несколько лет касательно рынка стартапов, заменяются более аккуратными прогнозами. Повлияет ли это на количество интересных яхтенных проектов в инфополе? Вероятно, что да. Надеемся, что не критично.

Что привлекает инвесторов в яхтенных стартапах?

По мнению издания Marine Industry News, есть ряд факторов, которые особо привлекательны для инвесторов. Вот некоторые из них.

Искусственный интеллект и яхты
Да, несмотря на то, что финансирование технологических стартапов проводится более выборочно, чем раньше, ИИ все еще остается мощным «крючком внимания» для многих инвесторов. Необязательно, чтобы стартап был основан на использовании искусственного интеллекта, но наличие ИИ как составляющей большого проекта может сыграть на руку.

Естественно, искусственный интеллект должен использоваться осмысленно, а не быть в проекте для галочки.

Проработанный план действий
Хорошая идея – лишь часть финального продукта. Яхтенная индустрия славится своим устойчивым развитием, а потому многие инвесторы и приходят сюда. Они ищут стабильного рынка, который не будет резко обваливаться или шокировать стремительным подъемом цен.

Marine Industry News утверждает, что «стартапы с дальновидными, гибкими и преданными своему делу основателями имеют гораздо больше шансов на долгосрочный успех, независимо от того, над каким продуктом они работают». Это же относится к наличию проработанного плана действий – в этом году делаем прототип, в следующем уже опытный образец, затем маленькое производство, а если не выйдет, то тестируем...

Конкретные шаги привлекает не только инвесторов, но и потенциальных клиентов. Когда человек видит, что компания предлагает проработанный план для всех этапов создания продуктов, то и доверие к компании увеличивается.

Финансовое планирование – во главу угла
Планирование финансовых трат должно быть приоритетным направлением с самого начала яхтенного стартапа. По данным Marine Industry News, именно из-за плохого финансового планирования большинство новых стартапов в морской индустрии обречено на провал.

На тему грамотного финансового написаны десятки книг, поэтому приведем лишь некоторые основные моменты:

- оценка первоначальных трат – все расходы, которые понадобятся на первом этапе создания продукта (расходы на разработку, операционные расходы, аренда и т.д);
- прогноз на 12-18 месяцев – второй этап финансового планирования, на котором формируются цели на «средней» дистанции и количество денег на них;
- долгосрочная перспектива – этап, на котором к финансированию подключается множество инвесторов и клиентов.
На первых двух этапах придется вкладывать и свои сбережения. Инвесторы высоко ценят тот факт, что вы использовали свои заработанные деньги на создание стартапа – это показывает вашу приверженность делу.

Привлечение денег – постоянный процесс
Для того, чтобы яхтенный стартап процветал в долгосрочной перспективе недостаточно два раза собрать деньги, закрыться в гараже с товарищем и творить свою технологию. Для долгосрочного существования стартапу нужны постоянные инвестиции.

На самом деле, постоянное получение инвестиций в стартапе любого направления это лучший сценарий из возможных. Возвращаясь к теме яхтинга следует отметить, что наличие у стартапа постоянных инвестиций также будет положительно сказываться на реакции будущих инвесторов.

Уровни яхтенных стартапов
У яхтенных стартапов существует несколько раундов финансирования. Каждый из этих трех основных этапов имеет конкретные цели, типы инвесторов и ожидаемые результаты.

Предпосевная стадия
Размер финансирования: 60 000 — 300 000 $
Источники: работа, друзья, семья, венчурные компании для начинающих стартапов.
Цели этапа: подтвердить идею, создать минимально жизнеспособный продукт и провести начальное рыночное тестирование.

Это самый рисковый с точки зрения инвесторов этап. У стартапа может быть только идея и небольшая команда и ранняя версия продукта. Инвесторы интересуются видением основателей и долгосрочным потенциалом бизнеса.

Посевная стадия
Размер финансирования: 300 000 — 2-3 млн $
Источники: первоначальные инвесторы, венчурные компании для начинающих стартапов.
Цели этапа: создание работоспособного продукта, запуск продукта, привлечение первых клиентов и пользователей, наращивание популярности, брендирование.

Посевная стадия имеет решающее значение для стартапа. На этом этапе задумка претворяется в жизнь и начинается выход на рынок, где стартап должен найти своего настоящего клиента. Инвесторы на этом этапе будут искать доказательства рыночной валидации товара, т.е. изучать вовлеченность пользователей, количество доход, отзывы и т.д.

Этап выхода
Размер финансирования: 2-15 млн $
Источники: венчурные фонды, корпоративные инвесторы
Цели: масштабирование, расширение клиентской базы, найм новых ключевых членов команды.

Этап выхода знаменуется концом стартапа – и началом компании. На этом этапе компания демонстрирует свою идею и долгосрочные планы, а также возможности устойчивого развития. Инвесторы получают свою долгожданную прибыль, а компания выходит на новый корпоративный уровень.

Источник

«Паруса Сен-Тропе» являются одной из самых культовых парусных регат в яхтинге. Расскажем обо всех особенностях Les Voiles de Saint-Tropez

Настоящий музей яхтенной истории

Одним из самых важных имен для регаты Les Voiles de Saint-Tropez был легендарный французский яхтсмен Эрик Табарли. Именно ему приписывают фразу о том, что прогулка по набережным ривьерского городка во время регаты похожа на «листание страниц книги по истории мореплавания».

И хотя о достоверности слов Табарли спорят до сих пор, фраза яхтсмена как нельзя лучше передает суть уникальной регаты. Les Voiles de Saint-Tropez ежегодно проходит в небольшом городке Сен-Тропе, расположенном на северном мысе в одноименном заливе.

При первом взгляде на скромный рыбацкий порт города может показаться странным, как здесь может уместиться под две сотни яхт-участниц. Однако каждый год город встречает гостей, болельщиков и спортсменов, а помогают в этом опытные шкиперы RIBов, которые играют роль здешних лоцманов. Именно благодаря ним регата становится возможной – лоцманы за 25 лет получили обширный опыт в помощи судам любых габаритов. С учетом флота участников и зрителей неудивительно, что в период регаты здесь можно встретить яхты разных эпох.

Возможно, именно концентрация столь разных яхт в одном месте придает этому событию очарование и красоту. Les Voiles de Saint-Tropez привлекает огромные толпы людей, которые в перерывах между гонками разбредаются по узким переулкам города, чтобы прогуляться по набережным или полюбоваться сценой из многочисленных прибрежных закусочных.

Эстетика Les Voiles de Saint-Tropez
Сэр Ричард Мэтьюс, основатель известной верфи Oyster Yachts, уже много лет принимает участие в Les Voiles и юбилейная регата 2024 года не стала исключением. Интересно, что управлял Мэтьюс своей небольшой 12-метровой яхтой Crusader. Он по-прежнему очарован всем происходящим.

«Это волшебное место», – говорит он. «Прогуляйтесь по причалам Сен-Тропе, это же настоящая яхтенная эротика! К тому же, это просто уникальное место с музыкальными группами, играющими на улицах. Всем это нравится, и нам, конечно, тоже. Это просто фантастика».

Расслабленная атмосфера на Les Voiles во многом обязана сознательным усилиям клуба Société Nautique Saint-Tropez (SNST). Клуб занимается сохранением спонтанной, причудливой ДНК, которая была заложена в основу мероприятия путем организации всевозможных мероприятий на базе регаты.

При всей дружеской атмосфере, царящей на соревновании, конкуренция между тремя классами и 19 дивизионами Maxis (макси-яхты), Moderns (современные лодки) и Tradition (классические яхты) вполне реальна.

Борьба классики и модерна

Два самых популярных класса на Les Voiles de Saint-Tropez – классические и современные яхты. Эти два «класса» делят между собой 15 дивизионов. Почему соревнование между «классикой» и «модерном» обычно самые ожесточенные?

Во-первых, играет свою роль психологическая составляющая. Модерновые лодки обычно представляют из себя привычные нам стеклопластиковые современные яхты, а классические – традиционные деревянные яхты и им подобные лодки. Такая борьба становится еще одним примером извечных споров о том, какой подход к строительству лучше.

А во-вторых, эти два класса банально стартуют в одно и то же время, обычно в полдень. Кстати говоря, из-за столь позднего начала гонки есть и свои недостатки: хороший ветер обычно начинается во второй половине дня, так что яхтсменам поначалу приходится бороться в условиях слабого ветра.

Les Voiles de Saint-Tropez как шоу
Но для Уилла Райана, постоянного участника TP52 Super Series и стратега на борту зафрахтованной TP52 Nanoq короля Фредерика Датского в Les Voiles, все это лишь часть антуража. Уилл делится: «В гонках вы обычно сначала идете туда, где лучший ветер, а затем проводите там качественные гонки. А здесь все дело в шоу. Быть частью шоу – это весело, но это влечет за собой последствия, которые делают гоночную трассу сложной».

Многие из лучших штурманов также с удовольствием принимают вызов сложных погодных условий в Les Voiles. Метеоролог Уилл Оксли, штурман на борту Nanoq, считает Les Voiles одной из трех своих любимых регат во всем мире. Он объяснил, что мистраль, который летом 2024 года навел ужас на многих яхтсменов, не имел такого влияния на Сен-Тропе.

«Это интересно, потому что к западу от нас находится Лионский залив, и мистраль обычно уходит туда, – сказал Оксли. – Но здесь мы находимся в заливе, и мы часто видим как по утрам мистраль проходит мимо Сен-Тропе».

Непредсказуемые ветра Les Voiles
В 2024 году на Les Voiles яхтсмены и жюри отмечали сильные непредсказуемые ветра и бризы. Несколько дней подряд дивизионы классических и модерновых яхт с трудом могли выйти даже на стартовую прямую, которая находится рядом с городской башней Порталет.

Несмотря на это, даже размеренные гиганты из четырех дивизионов макси-яхт смогли уложиться в отведенное для гонок время. Непредсказуемые то слабые, то сильные ветра сделали соревнование между макси-яхтами еще более захватывающими. Ожесточенная борьба велась между Black Jack 100 под командованием Ремона Воса, Jolt Питера Харрисона и Jethou сэра Питера Огдена.

Если речь о профессиональных спортсменах, то для них Les Voiles выступает в качестве приятного противовеса полностью профессиональным регатам, где уровень интенсивности борьбы за первые места на порядок выше.

Дружеская атмосфера
Двукратный олимпийский призер и многократный чемпион мира в классе «Торнадо» Митч Бут в наши дни обычно участвует в гонках с профессиональными экипажами на одних из самых быстрых макси-яхт в мире.

В Les Voiles он наслаждался иной ролью, которую он описал как «тактик/тренер». Он был на борту вместе с двумя другими профессионалами и смешанным экипажем из членов семьи и друзей на борту CNB 76 Playstation PS5 Мэтью Гандера, который относительно недавно участвовал в гонках.

Митч делится своими мыслями о регате: «В любой гонке спортсмены хотят победить. Но атмосфера здесь довольно дружелюбная и расслабленная. Большинство из яхтсменов, которые гонятся на Les Voiles не участвуют в регатах на регулярной основе».

«Обычно мы осматриваем лодку перед соревнованиями, проверяем все стропы и блоки. А кто-то из наших товарищей по регате может сказать: "О, здесь спинакер? Круто, на своей лодке мы не использовали его два года" или что-то в духе: "Мы не знаем, как работать со спинакером и даже как его ставить". Но все мы здесь за удовольствием от плавания».

Датского яхтсмена Николая Сехестеда чаще всего можно увидеть в шлеме в качестве шкипера Rockwool, датской команды SailGP. Но как постоянный тактик на выигравшей дивизион Wally 77 Lyra Терри Хуи в дивизионе Maxi B, Сехестед наслаждается непринужденной атмосферой этого соревнования.

«Это, вероятно, любимое место в Европе для проведения гонок у большинства участников по многим причинам. Здесь всегда очень разнообразные условия. И вы можете увидеть столько классных лодок, участвующих в гонках в одно и то же время».

«Но главное – это культура. Вы даже можете услышать ее сейчас», – говорит Сехестед, пока трубач исполняет «Хор еврейских рабов» Верди из соседней классической яхты.

Традиции и культура Les Voiles

История Les Voiles началась в 1981 году, когда яхтсмены Жаном Лореном и Дик Джейсон поспорили кто быстрее пройдет маршрут от башни Порталет в Сен-Тропе, пересекая мелководный буй Nioulargue с финальной точкой в Club 55, пляжного ресторана в Пампелоне. Проигравший должен был накормить команду победителя обедом в том самом ресторане.

В конечном счете, поворот Ниалурга по общему решению команд был отброшен для сокращения маршрута. Дело в том, что если бы команды делали бы крюк, то банально... не успели бы к обеду. В конечном счете, об этой истории узнал мимо проходящий журналист, который присоединился к пиршеству по окончанию гонки...

И хотя годом основания считается 1981 год, официально регата под названием Les Voiles de Saint-Tropez стартовала в 1999 году. В основу регаты лег соревновательный, но дружеский дух соперничества, который крайне важен для каждого яхтсмена и организатора мероприятия. Если кто-то из яхтсменов нарушает правила регаты, то на первый раз дело ограничивается замечанием.



На каждое правило найдется исключение
Президент клуба SNST, Пьер Ройнсон, говорит: «Некоторые люди – и мы знаем их имена! – пытаются изменить ситуацию, чтобы присоединиться к классу, который им больше по душе. Это просто невозможно. Но для каждого правила найдутся исключения».

Занятная ситуация произошла в 2022 году, когда яхтсмен Питер Николсон страстно хотел принять участие в Les Voiles на своей столетней 7-метровом динги Solent Sunbeam Dainty в классе классических яхт. Стоит ли говорит, что динги не подходит по ТХ для участия в соответствующем классе, но Николсон был непреклонен. Он провел несколько раутов переговоров с организаторами SNST, предлагая сделать исключения лодки.

В конечном счете комитет регаты элегантно вышел из положения: Solent Sunbeam Dainty была официально приглашена к участию в статусе гостя, став самой маленькой яхтой в регате. Приключения яхточки на этом не закончились: на предшествующей Les Voiles регате Николсон с командой сломали гик и в спешном порядке чинили лодку. К счастью, они успели к началу гонки.

В честь своего появления на Les Voiles de Saint-Tropez, динги Николсона не только выступила в гостевом формате, но и завоевала победу в категории «Лучшая яхта среди гостей регаты».

Неожиданные перипетии
Однако регата знаменита не только тем, что отцы-основатели регаты устроили гонку до ресторана, а везде царит дружеская атмосфера. Les Voiles de Saint-Tropez является той самой регатой, на которой возможно все. Показательным стала прошлогодняя гонка.

В рамках Les Voiles две яхты Maxis, Balthasar Филипа Бальчана и My Song Пьера Луиджи Лоро Пьяны бросили вызов друг другу в матчевой гонке, повторяя легендарный заплыв 1981 года. В результате напряженного соревнования My Song одержала победу.

Но на официально званом обеде после гонки, который, согласно традиции, должен состояться между экипажами и официальными лицами SNST в Club 55 на пляже Пампелон, было очевидно общее беспокойство по поводу результата. Бурление было вызвано тем, что яхты имеют большой разрыв в рейтинге.

Комитет клуба SNST нашел оригинальное решение вероятных споров, которые могли вылиться в полноценный громкий яхтенный скандал. Так, по результатам голосования жюри,  My Song и Balthasar были признаны совместными победителями Кубка Club 55 Paul Watson. Такое возможно только на Les Voiles!

Источник

Книга Марины Клочковой «С детьми вокруг света. Захватывающее путешествие на яхте «Леди Мэри» итеперь и в электронном виде. Вы хотите в море под парусами? Вы мечтали о кругосветке? У вас тоже есть маленькие дети, и вас это не смущает? Вы хотите побывать в Австралии и Гренландии, в Патагонии и Африке? Вас не страшат штормы и штили? Тогда это ваша книга!

Друзья!

Мы идем навстречу тем, кто нам пишет: как приобрести выпущенную журналом YACHT Russia и издательством «АЯКС-пресс» книгу Марины Клочковой «С детьми вокруг света. Захватывающее путешествие на яхте «Леди Мэри»?

Будем откровенны: это сложно - чтобы в бумаге, практически даже невозможно. Тираж разошелся, что называется, в лет и в миг. И это понятно: книга получилась отличная - и не только потому, что в ней более 500 страниц и более 600 фотографий. Она о Большой Мечте, до которой может дотянуться каждый, надо только очень захотеть, отбросить страх и решиться, и тогда весь мир перед вами!

Вопрос о дополнительном тираже книги сложный, он зависит от финансовых возможностей как издательства, так и покупателей, но пока суть да дело мы выкладываем электронную версию книги на популярный сервис Литрес https://www.litres.ru/book/marina-klochkova/s-detmi-vokrug-sveta-zahvatyvauschee-puteshestvie-na-yaht-71555695/.

Вы хотите в море под парусами? Вы мечтали о кругосветке? У вас тоже есть маленькие дети, и вас это не смущает? Вы хотите побывать в Австралии и Гренландии, в Патагонии и Африке? Вас не страшат штормы и штили? Тогда это ваша книга! Семья Клочковых – Андрей, Марина, Настя, Лада – проложили путь. Вам остается по нему пройти.

Источник

В 2019 году Уго и Кэтрин отправились покорять Канал дю Миди на яхте с солнечными батареями. Расскажем историю пары и их путешествия

Уго – итальянский врач с большим стажем, который совсем недавно вышел на заслуженную пенсию. Одним из главных увлечений в жизни мужчины всегда был и остается спорт. Уго на добровольных началах занимается поддержкой баскетбольного клуба для людей с ограниченными возможностями. Чтобы помочь профинансировать сезон команды, мужчина придумал как можно привлечь спонсоров неочевидным способом.

«Зеленый» проект Alcyon

Задумка Уго совмещает приятное с полезными. Идея заключалась в том, чтобы пройти каналы дю Миди (он же Южный канал) и Гарон на яхте, используя только солнечную энергию. Вместе с Уго в путешествие из Атлантики в Средиземное море отправилась его жена – Кэтрин.

Проект был назван «Green Project Alcyon». Alcyon – название лодки, на котором пара отправилась покорять Южный канал. Уго открыл сбор средств для поддержки проекта, а все вырученные средства отправились на счет ассоциации Amicacci, которая занимается поддержкой и развитием баскетбола на колясках.

Подготовка к путешествию по каналам Франции

Для реализации проекта Уго приобрел крохотную парусную лодку в Кастийон-ла-Батай на Дордони, к востоку от Бордо. Изначально на Альционе была мачта, однако для установки солнечных батарей ее пришлось демонтировать. Уго делится мыслями по поводу модификации Альциона: «Я хотел небольшую надежную лодку, которая могла выдержать рамы для солнечных батарей. Я также не хотел, чтобы лодка была слишком большой, так как от габаритов яхты напрямую зависит размер и мощность двигателя. Но и отправляться в путешествие на тендере – не вариант».

В конечном счете Уго остановился на яхте под названием Améthyste, небольшом парусном дейсейлере, построенном верфью Amiot Naval в 70-х годах. «Эта скромная лодка была идеальна не только габаритами, но и килем, – говорит Уго. – Альцион был оснащен килем глубиной всего 80 см, что было оптимально для путешествия по каналам».

Следующим важным этапом после покупки стала установка солнечных батарей. Уго решил установить батареи на специальную раму, которую сам же и изготовил. Мужчина рассказывает: «Я сделал замеры на лодке и вернулся домой, в Италию, где и соорудил конструкцию. Затем я вернулся к продавцу яхты, где и закончил установку и доводку Альциона перед путешествием. Продавец проявил огромную солидарность к проекту и даже позволил мне и Кэтрин поселится в доме его отца, бывшего владельца лодки, пока я не закончу все работы».



Технические особенности лодки Alcyon
На борту Альциона Уго установил небольшой двигатель мощностью 1.1 л.с. На крыше рубки были установлены две солнечные панели на 260 Вт каждая. Панели питали два аккумулятора, но, по словам Уго, батареи служили только в качестве эдакого «буфера» для электрического заряда.

«Я взял два аккумулятора буквально со свалки. Это были батареи на 44А от старой Fiat Panda. Увы, держать заряд они не могли, но были отличным буфером для электродвигателя. В результате мы могли двигаться под двигателем только при ярком солнечном свете!»

Приключения на каналах Франции

Уго и Кэтрин начали свое путешествие в департаменте Дордонь, затем попали на Гароннский канал. Часть путешествия паре пришлось двигаться при помощи оригинального дизельного двигателя, так как мощности электродвигателя было недостаточно. Сделано это было из соображений безопасности – электродвигатель не мог обеспечить достаточную для безопасной навигации по каналу скорость. Однако уже на заходе в Гароннский канал Альцион перешел на электропитание.

Уго делится воспоминаниями: «Когда мы шли под электродвигателем, то скорость составляла менее 4 км/ч, что вдвое меньше разрешенной скорости на канале! Однако некоторые места, такие как туннель Мальпас, приходилось проходить по-старинке: тащить лодку с берега. Порой, даже при наличии света, пешеходы, гуляющие по берегу, нас обгоняли!»

Интересный нюанс путешествия заключался и в том, что на помощь паре пришла... Болезнь местных деревьев! На участке Гароннского канала платаны, растущие вдоль воды и закрывающие доступ прямым солнечным лучам, страдали от т.н «цветной язвы». Из-за болезни власти приняли решение срубить часть этих деревьев, что, по словам Уго, «оставило большие участки без тени» и «позволило получать достаточно света для солнечных батарей».

Главная трудность путешествия на Alcyon
Жизнь на борту лодки длиной 6,30 м подходит явно не всем. По воспоминаниям пары, вояж по Франции был в целом полон комичных ситуаций, но трудности также присутствовали. Кэтрин делится: «Ночью нам приходилось спать в очень ограниченном пространстве. Утром я одевалась прямо в постели, тут же готовила завтрак и выходила из каюты. Только после этого Уго мог собраться!»

По словам пары, несмотря на все сложности, они отлично провели время. Круиз длился в общей сложности около 2 месяцев. Уго рассказывает: «Мы наслаждались городами и долгими стоянками. Мы также успели посетить множество винных погребов по пути». Кэтрин, впрочем, отказалась повторять путешествие на таком небольшом дейсейлере, однако проявила инициативу к еще одному приключению – уже под парусом и на лодке больших габаритов.



Дальнейшая судьба Alcyon
После путешествия Alcyon был выставлен на продажу, однако из-за отсутствия покупателей был подарен друзьям пары. Сейчас Альцион продолжает свое неспешное путешествие по каналам Франции, а Уго и Кэтрин уже строят планы на следующий круиз.

Автор оригинальной статьи для сайта boatnews.com: Франсуа-Ксавье Рикарду. Материал был переведен и адаптирован специально для сайта interparus.com.