Первая в СССР женщина — капитан дальнего плавания Анна Щетинина к своим судам всегда относилась, как к людям, берегла их. Поэтому в июне 1941 года она не сменила капитанский мостик на кабинет в штабе, а осталась капитаном транспортов сначала на Балтике, а потом и на Тихом океане. И даже когда пароходы в буквальном смысле разваливались пополам, она не оставляла свое судно. Рассказываем о ее героической работе в военное время, позволившей спасти жизни людей и экономику родной страны

Первый рейс — всемирная слава

Анна Щетинина родилась 26 февраля 1908 года, в 24 года получила штурманский диплом, а в 27 лет стала первой в мире женщиной — капитаном дальнего плавания.

Первым же рейсом в 1935 году она прославилась на весь мир, проведя грузовой пароход "Чавыча" из Гамбурга через Одессу и Сингапур в Петропавловск-Камчатский. В 1938 году Щетинину назначили начальником Владивостокского морского рыбного порта, но она не сидела в кабинетах, а всю войну водила торговые суда сначала по Балтике, а потом по Тихому океану.

После выхода на заслуженный отдых она, будучи уже автором и соавтором учебников по судовождению, описала свою жизнь в книге "На морях и за морями". Она ушла из жизни на исходе XX века — в 1999 году, поэтому еще многие во Владивостоке, в том числе журналисты, помнят ее лично.

В нынешнем году планируется выход биографической книги о Щетининой в серии "Жизнь замечательных людей", автором которой стала Наталья Островская, одна из журналисток, знавших Анну Ивановну лично.

Первые бомбы на Балтике

22 июня 1941 года Анна Щетинина встретила капитаном парохода "Бира", когда привела его в Ленинград. Это был один из десятка таких же гражданских пароходов, которые с началом войны сразу же стали канонерскими лодками (небольшой боевой корабль с артиллерийским вооружением, предназначенный для боевых действий на реках, озерах и в прибрежных морских районах) и были отданы Военно-морскому флоту для выполнения боевых задач.

Как рассказывает Островская, оставить женщину-капитана командовать теперь уже военным кораблем даже со всеми ее устремлениями для командования было невозможно. Женщина — командир военного корабля, такого тогда еще не случалось.

Ей предлагали работу на берегу, в штабе, но она отказалась. "Мое дело морское, поэтому я буду служить только на море". Тогда ее назначили капитаном на пароходик "Сауле", на котором Щетинина попала в очень известную в военной истории операцию "Таллинский переход". Тогда Балтийский флот базировался в Таллине, который со дня на день должны были занять фашисты. Предстояла эвакуация всех сил Балтфлота из Таллина в Ленинград. Очень многие суда были потоплены, частью минами, а также авианалетами, да и военные корабли противника охотились на советские суда.

"И вот Анна Ивановна вышла на "Сауле" из Ленинграда, но не дошла до Таллина, попав под ужасный авианалет, — рассказывает Островская. — Они тогда шли в паре с другим пароходом, и тот второй пароходик был сразу потоплен, а "Сауле" получил несовместимые, как говорят, с жизнью повреждения. Но Анне Ивановне удалось каким-то образом подойти к островку в Финском заливе под названием Гогланд. Она специально посадила свое судно на мель для того, чтобы "Сауле" не утонул. Экипаж сошел на берег, а позже военно-спасательная группа спасла тех, кто остался в живых".


Пароход "Сауле" после обстрелов у причала в Ленинграде, 1941 год

Несмотря на действительно критические повреждения судна, Анна Ивановна настояла на том, что их подремонтируют и они вернутся в порт сами. И в этом, говорит журналист, проявился ее характер: настойчивый, решительный, не по-женски смелый и отважный.

"Осмотр показал, — пишет Щетинина в своих мемуарах, — что на судне снесено правое крыло мостика, разбит главный компас, выведена из строя рулевая машина, расположенная на мостике, а палубой ниже — разрушены передняя и правая переборки надстройки, повреждены судовые трубопроводы, в машине — некоторые вспомогательные механизмы. <…> Восемь суток приводили его в состояние, обеспечивающее переход в Ленинград. Работы велись при налетах немецких бомбардировщиков, которые продолжались в течение всего светлого времени суток. Наконец "Сауле" мог двигаться малым ходом при ручном управлении рулем".

Капитан Щетинина считала, что пароход, отданный ей, — это государственное имущество и им нельзя рисковать. Они смогли отремонтироваться, насколько это было возможно в тех условиях, и совершенно покореженный пароход дошел своим ходом. "Как они дошли, одному Богу известно. И потом, спустя год, за этот переход она была награждена орденом Красной Звезды", — отмечает журналист.

На Дальнем Востоке

После памятного рейса торговых моряков начали переправлять из Мурманска во Владивосток, где к концу 1941 года был уже сосредоточен почти весь торговый флот СССР. Судам была поставлена задача наряду со снабжением дальневосточного побережья и Арктики обеспечить переброску фронтовых грузов из портов Канады и США в советские порты Дальнего Востока.

"Маршрут выбирался по максимальной безопасности, — отмечает Островская. — Ходить южнее невозможно было, потому что там все контролировала Япония. Поэтому северный был единственно возможный маршрут. Этим маршрутом ходили все наши суда, которые выполняли программу ленд-лиза. Но этот путь очень сложный по метеоусловиям и вообще по морской обстановке. Они поднимались по Охотоморью, потом выходили к первым Курильским проливам, выходили в Берингово море, потом Аляска и спускались в Канаду, Сиэтл уже в США".


Пароход проекта либерти

Анна Ивановна в эти рейсы ходила на пароходике "Карл Либкнехт", который она любовно называла "Карлуша". "Ничего, что чумаз, еще походим", — говорила она в частности про "Карлушу", который первый раз сломался уже при выходе из Владивостока. При этом по окончании первого же своего рейса, в ходе которого дважды рвался штуртрос, временно лишая судно управления, "Карлуша" должен был встать на ремонт в Ванкувере. Там хватались за голову, удивляясь тому, насколько непрочным был этот пароход, выдержавший под руководством Щетининой переход через зимнее Берингово море. "Объем ремонтных работ был очень большой, недаром инженер завода мистер Кинвик, прикрепленный к нашему судну, говорил, что мы "хотим к старому свистку пристроить новый пароход", — пишет Щетинина в своей книге.

После она ходила на другом пароходе "Родина", который тоже был совсем не новым, а позже, в феврале 1943-го, капитан Щетинина приняла под свое командование пароход проекта либерти (тип транспортных пароходов середины XX века) "Жан Жорес". Эти пароходы тоже было за что критиковать. Сама Анна Ивановна говорила, что ей нравятся суда либерти, но из-за того, что их скрепляли не клепкой, а сваркой, в штормовом Беринговом море это увеличивало опасность перелома, рассказывает Наталья Островская.

"Анна Ивановна и сама участвовала в спасательной операции, когда такой "либертос" переломился пополам. А потом у нее и на "Жан Жоресе" случилась история, когда он сам чуть не переломился. Она в это время шла из Америки с грузом муки. Случился шторм, и экипаж услышал, как будто бы выстрелили из пушки. С таким грохотом лопнул шов, скрепляющий две половины парохода. Моряки смогли схватить эту трещину "наживую" в условиях шторма", — рассказала собеседница агентства.

В американском порту советским морякам предложили срочно отправиться обратно на ремонт в США, а муку перегрузить на попутные суда. Анна Ивановна категорически отказалась. Ведь это была задержка по времени, а она была "обязана выполнить боевое задание, этот груз нужен Родине". Они вышли в море, дошли до Камчатки, где немного подремонтировались, и все-таки доставили груз во Владивосток.

Kapitan Shchetinina

Имя Анны Щетининой, которую во Владивостоке помнят еще многие лично, носят не только улица, сквер и школа. Сегодня через океан ходит современный контейнеровоз Kapitan Shchetinina, названный в честь первой в мире женщины — капитана дальнего плавания, Героя Социалистического Труда. Судно стало первым в серии океанских контейнеровозов, которые были заказаны специально для работы на морской линии Fesco Baltorient Line (FBOL), соединяющей Санкт-Петербург с портами Китая и Индии через Суэцкий канал.



"На судне об Анне Ивановне напоминает ее большой портрет, который висит в кают-кампании на почетном месте, — рассказывает капитан контейнеровоза Сергей Гамов. — Анна Ивановна была хорошим наставником и учителем для многих поколений судоводителей и капитанов. Еще с курсантских времен наши преподаватели не раз заостряли внимание на ее выдающихся заслугах и неоценимом вкладе в развитие отечественного морского транспорта и морского образования. Она была соавтором нескольких учебников по управлению судном, в которых отображен ее большой опыт. Этими учебниками пользуемся и сегодня".

Можно ли по учебнику научиться справляться с теми трудностями, которые выпадали на долю Анны Ивановны в годы войны, — большой вопрос. Благо сегодня суда куда как прочнее и надежнее, говорит Гамов. Сейчас суда оснащены отличной навигационной техникой, радиоэлектроникой, современными средствами мониторинга систем управления, ими комфортно и легко управлять. Поэтому главные трудности морской работы сегодня в другом.

"Наверное, самая большая трудность для любого моряка — разлука с семьей. Работа в стесненных условиях, вахтовый метод, очень плотный график, шторма, поломки, сложная навигация — скорее неотъемлемая составляющая работы в море, поэтому с ними бороться научились: планирование рейса, своевременное обслуживание судна, профессионализм экипажа, поддержка береговых департаментов компании. Все это помогает минимизировать или вовсе исключить неблагоприятные факторы", — говорит капитан.

Суеверия по поводу женщин на корабле тоже уходят в историю. Сегодня экипаж контейнеровоза состоит из моряков из разных регионов России, среди которых немало и женщин. В основном на судах это персонал службы быта, то есть повара и стюарды, но все чаще приходят на плавательную практику кадеты-девушки.

"Они проявляют очень большой интерес к этой, казалось бы, неженской профессии, — отмечает Гамов. — Девушки показывают неплохие знания и результаты работы. В последние годы, находясь в разных частях планеты, я все чаще в радиоэфире между судами слышу женские голоса. Для торгового флота это уже становится нормой".​

Автор: Константин Васильев

Моряк — человек суеверный. Это знает всякий, кто хоть раз выходил в море. Веками копились наблюдения, рождались приметы, обрастали подробностями истории о таинственных исчезновениях и гневе богов. И хотя сегодня корабли напичканы электроникой, а погоду предсказывают спутники, старые морские поверья до сих пор живут там, где собираются свободные от вахты матросы, где звучат гитары и льются рассказы бывалых моряков.

Числа, дни и приметы: когда лучше не выходить в море

В Англии до сих пор считается дурным тоном отправляться в плавание в пятницу, особенно если она выпадает на 13-е число. Предание гласит, что английское правительство в конце XVIII века решило раз и навсегда покончить с этим суеверием. Корабль назвали «Пятница», заложили в пятницу, спустили на воду в пятницу и в пятницу же отправили в первый рейс. Ирония судьбы: судно вместе с командой бесследно исчезло. А в 1907 году на камнях погибла семимачтовая шхуна «Томас Лаусон», названная в честь автора романа «Пятница — 13-е». Кораблекрушение случилось, конечно же, в пятницу 13 декабря.

В России несчастливым днем исстари считали понедельник. «Чертова дюжина» тоже была не в почете. Существовали и вовсе курьезные поверья: чихнуть на левом борту при отплытии — к кораблекрушению, на правом — к удаче. Если моряк чувствовал приближение чиха на левом борту, он бегом бросался на правый. А прикуривать третьим от одной спички считалось верным способом скоро отправиться к праотцам.

Женщина на корабле: от проклятия к подвигу

Самое живучее морское поверье гласит: женщина на корабле — к несчастью. Корни его уходят в те времена, когда моряки давали кораблям женские имена и верили, что судно-«она» непременно приревнует к живой сопернице. В 1562 году король Дании издал закон: «Для женщин и свиней доступ на корабли Его Величества запрещен; если же они будут обнаружены на корабле, незамедлительно следует выбросить оных за борт».

Но жизнь брала свое. Первой в мире полярной путешественницей стала Мария Прончищева, участница Великой Северной экспедиции. В 1912 году вместе с мужем погибла в Арктике Жюльетта Жан — жена исследователя Владимира Русанова. А в 1935 году первую женщину-капитана дальнего плавания Анну Щетинину встречал Владивосток.

Самый удивительный случай произошел в 1942 году под Сталинградом. Тральщик ТЩ-611 вышел на боевое задание с полностью женским экипажем — от матроса до командира. «Семеро смелых» — так назвали их сослуживцы.

Нептун на палубе: праздник, рожденный штилем

Пересечение экватора — событие для моряков всех времен. Когда парусники подолгу застывали в полосе безветрия, изнывая от жажды и голода, суеверные мореходы придумали способ ублажить владыку морей. Так родился праздник Нептуна.

Первое русское кругосветное плавание Крузенштерна и Лисянского в 1803 году подарило нам традицию «морского крещения». Квартирмейстер Павел Курганов, загримированный под Нептуна, важно стучал трезубцем и требовал выкуп — бочонок рома. Всех, кто впервые пересекал экватор, окунали в купели из запасных парусов. С тех пор «бывалые-соленые» получали от Нептуна шутейные удостоверения, а самые удачливые, пересекшие экватор в «золотой точке» (0° широты и 0° долготы), — право носить серьгу в левом ухе и красить ноготь на мизинце.

Погодные приметы: наука в стихах

«Если чайки сели в воду — жди хорошую погоду», — эту присказку знает любой моряк. Еще в 1920-х годах капитан знаменитого барка «Товарищ» Дмитрий Лухманов учил курсантов: «Мы, конечно, не сотрудники Центрального института прогнозов, но предсказывать погоду должны уметь». Он переводил с английского стихотворные приметы, которые до сих пор передаются из уст в уста:

Если солнце село в воду —
Жди хорошую погоду.
Если солнце село в тучу —
Берегись, получишь бучу.

И сегодня, в век метеоспутников, моряки Камчатки внимательно следят за Вилючинской сопкой: если за вершину «зацепилось» облако — через 8–10 часов жди усиления ветра. Местная примета работает точнее любых прогнозов.

Источник

13 февраля 2026 года в Атлантическом океане недалеко от Гран-Канарии (Канарские острова) затонул парусник после столкновения с неизвестным объектом, предположительно контейнером.

Основные подробности происшествия:
Дата и место: Утром 13 февраля 2026 года, примерно в 12 морских милях от острова Гран-Канария.
Инцидент: Яхта, следовавшая с Тенерифе на Гран-Канарию, наткнулась на неизвестный объект в воде (предположительно контейнер или другой полузатопленный объект).
Последствия: В результате удара произошло значительное поступление воды. Яхта затонула очень быстро — в течение пяти минут после столкновения.
Спасательная операция: Экипаж успел подать сигнал бедствия и эвакуироваться на спасательном плоту. Спасательный вертолет Salvamento Marítimo прибыл на место примерно через 45 минут. Все члены экипажа были спасены, пострадавших нет.
Контекст: В районе Канарских островов сохраняется высокий риск столкновения с плавающими контейнерами, особенно после инцидента 10 декабря 2025 года, когда контейнеровоз ONE Continuity потерял около 50 контейнеров у южного побережья Гран-Канарии.

Знаковым событием для российского круглогодичного судоходства в Арктике и развития Северного морского пути (СМП) стал первый рейс российского танкера-газовоза «Алексей Косыгин», о котором ранее рассказывал GoArctic. Крупнотоннажный газовоз компании «Совкомфлот», построенный в России и принятый в эксплуатацию 22 декабря 2025 года, успешно прошёл по своему первому маршруту от верфи в Приморском крае до Мурманска, приступив к работе в проекте «Арктик СПГ 2», – сообщает пресс-служба «Совкомфлота». В ходе рейса газовоз 28 января 2026 года осуществил первую погрузку сжиженного природного газа (СПГ) в Обской губе (Карское море), а 3 февраля – выгрузку на плавучее хранилище СПГ в губе Ура (Баренцево море).

Рейс проходил в сложных ледовых и навигационных условиях, в том числе – по восточному сектору, характеризующемуся наиболее сложной ледовой обстановкой, и включил проводку газовоза ледоколом ФГУП «Атомфлот» от мыса Дежнева. Средняя скорость движения во льдах при толщине до 1,8 м составила 8,7 узла. Общее расстояние перехода превысило 3,8 тыс. км, время в пути составило 12 дней и 4 часа. Во время перехода по Севморпути на судне были выполнены предварительные тесты по самостоятельному движению судна во льдах.

Дизайн газовоза «Алексей Косыгин» был разработан с учетом опыта эксплуатации в сложных климатических условиях Арктики предыдущего поколения газовозов ледового класса Arc7 серии «Кристоф де Маржери». По данным «Совкомфлота», «Алексей Косыгин» в ходе первого рейса подтвердил высокие ледовые характеристики, заложенные на этапе проектирования, продемонстрировав лучшие показатели ледопроходимости по сравнению с предыдущими разработками. В качестве основного вида топлива газовоз использует экологичный и безопасный сжиженный природный газ, минимизируя негативное антропогенное воздействие на окружающую среду.

Улучшенные ледовые характеристики корпуса газовоза и современные технические решения, обеспечивающие работу оборудования судна в условиях низких температур, позволяют ему осуществлять круглогодичную навигацию по трассам Северного морского пути.



По информации ИАА «ПортНьюс», головной танкер класса Arc7 «Алексей Косыгин» для проекта «Арктик СПГ-2» построен на судостроительной верфи «Звезда» (г. Большой Камень, Приморский край). Судно получило имя председателя Совета министров СССР Алексея Николаевича Косыгина, стоявшего у истоков образования «Совкомфлота» в 1973 году. Контракты на строительство 15 арктических судов-газовозов ледового класса Arc7, предназначенных для вывоза грузов с завода «Арктик СПГ 2», были заключены в декабре 2019 года. Технические характеристики судна: грузовместимость — 172,6 тыс. куб. м, длина — 300 м, ширина — 48,8 м, ледовый класс — Arc7, мощность пропульсивного комплекса — 45 МВТ (три полноповоротных винторулевых колонки по 15 МВТ каждая). Порт приписки «Алексея Косыгина» – Санкт-Петербург, в его экипаже – 31 моряк.

Группа компаний «Совкомфлот» (MOEX:FLOT) – судоходная компания России, работающая в сферах морской транспортировки нефти, газа и обслуживания морской добычи углеводородов.

Источник