Литиевые батареи могут вызывать пожары на яхтах, но все же остаются популярными. Разбираемся в рисках и способах их снизить.

Распространенность литиевых батарей

Технология литиевых аккумуляторов прочно закрепилась в повседневной яхтенной жизни. Они выдерживают большие нагрузки, дольше служат, работают умнее и, как считают многие, в итоге обходятся дешевле. Литий сегодня используют не только в качестве сервисных батарей: на некоторых новых моделях он стал и основой силовой установки. Благодаря этому все больше яхтсменов живут на борту почти как дома, не ограничивая себя в электроэнергии.

Недавно Морское и береговое агентство Великобритании (MCA) выпустило рекомендации по установке литиевых систем. Документ дает понятную структуру того, что считается грамотной практикой. Хотя он в первую очередь адресован коммерческим судам, в нем описаны общие опасения касательно литиевых технологий.

С момента, когда литий стал массовым, на яхтах произошло несколько серьезных возгораний, и некоторые из лодок были потеряны полностью. В рекомендациях MCA разбираются ключевые моменты:

- правильный монтаж,
- архитектура системы,
- вентиляция,
- охлаждение.

Именно эти части становятся слабыми узлами литиевой установки. Главный посыл прост: установка литиевых батарей, будь то модернизация старой лодки или оснащение новой, требует внимательного и серьезного подхода.

Когда установка действительно считается правильной

Сегодня на яхтах официально разрешено использовать только один тип литиевых батарей: литий-железо-фосфатные (LFP). Они гораздо безопаснее других литиевых вариаций.

Дешевые батареи на основе никеля или кобальта могут выглядеть привлекательно по цене, но именно они чаще всего уходят в так называемый тепловой разгон. Это цепочка неконтролируемых реакций, когда аккумулятор буквально сам разогревает себя до воспламенения.

Кроме того, неправильно установленные батареи автоматически ставят крест на вашей страховке. В отличие от старых свинцовых аккумуляторов, требования к корректной установке лития значительно выше и комплекснее. Но страховые компании не выступают против лития как такового. Они лишь хотят быть уверенными, что система собрана грамотно.

Главные риски связаны с:

высокими токами,
необходимостью безопасной изоляции на случай отказа,
обязательным наличием полноценной системы управления батареей (BMS).

Поэтому разумнее всего обращаться к специалистам — как минимум за консультацией, а лучше и за профессиональной установкой. Это не тот случай, где стоит экономить.

Не бортовыми батареями едиными…

Когда литиевые аккумуляторные системы начали массово появляться на яхтах, пожарные службы крупных портов и марин заметили тревожную тенденцию: число возгораний, связанных с литиевой техникой, выросло. Это привело к тому, что специалисты по пожарной безопасности стали глубже изучать химические процессы внутри литиевых батарей и причины, по которым такие пожары развиваются так стремительно.

На практике выяснилось, что вопрос безопасности далеко не всегда ограничивается проблемой с аккумуляторами лодки. На борту все чаще встречаются электровелосипеды, самокаты и другое оборудование с литиевыми аккумуляторами.

Для этих устройств тоже нужно организовывать правильное хранение и зарядку. Иначе риск возрастает в разы. Проще говоря, литий «прячется» во множестве устройств, которые оказались на борту почти незаметно.

Оценка рисков на яхтах

Сегодня консультанты и инспекторы по пожарной безопасности работают с яхтами, где установлены литиевые энергосистемы. Они проводят обучение экипажа, помогают разрабатывать инструкции и аварийные процедуры для конкретной лодки. Среди этих специалистов — Уильям Тарин, пожарный из Калифорнии. Недавно он проводил тренинги и мастер-классы для экипажа гибридной яхты длиной около пятидесяти метров, способной работать исключительно от батарей.

Его работа включала детальный аудит аккумуляторных отсеков, оценку рисков и разработку пошаговых алгоритмов, по которым экипаж может действовать в штатных и аварийных ситуациях. В больших батарейных системах много нюансов, и весь состав команды должен понимать, как именно вести себя при любом отклонении.

Кроме того, специалисты того же толка, что и Тарин, добиваются обновления учебных программ для профессиональных моряков. В частности, стандартная международная подготовка STCW вскоре будет дополнена разделом о тушении пожаров, связанных с литиевыми аккумуляторами. Это станет необходимым минимумом для экипажей, которые работают с современными энергетическими установками.

Анализ инцидентов

В феврале прошлого года одна из гоночных AC40 команды INEOS Britannia загорелась во время тренировочного выхода в море у Барселоны. Команда заметила дым, который валил из носового люка, и действовала быстро: сначала использовали переносные огнетушители, затем через люк начали подавать воду. Благодаря оперативным действиям пожар удалось локализовать.



Расследование показало, что причиной стало литиевое аккумуляторное устройство, которое вошло в состояние, известное как «тепловой разгон». В этом случае неконтролируемая цепная реакция приводит к резкому росту температуры, а остановить такой процесс почти невозможно.

Предварительный анализ продемонстрировал, что источником разгона стали повторные удары о корпус батареи. Вся ситуация стала следствием типичной для гоночных яхт — чего греха таить, да и для многих круизных — эксплуатации. Постоянный крен, сильная качка и резкие повороты привели к повреждению батареи со временем.

Менее позитивные исходы
Другие инциденты оказались куда трагичнее. Летом 2023 года пожар литиевого аккумулятора в одной из марин Флорида-Кис унес жизнь человека и привел к тяжелым травмам еще двух. Причиной стал электрический велосипед, который упал в воду, после чего его мокрая батарея была убрана в деревянный шкаф, где хранились сигнальные ракеты.

Подозрения на пожар, вызванный литиевой батареей, возникли и в деле двух круизеров, найденных погибшими в спасательной шлюпке у берегов Британской Колумбии в 2022 году. Пара пересекала Атлантику на яхте Gib’Sea 42 Theros. С судна не было принято ни одного сигнала бедствия, но один из членов экипажа был найден в поврежденном пожаром гидрокостюме. По предварительным данным, на борту могли использовать аккумулятор от электромобиля, установленный уже после постройки яхты.

Все эти случаи подчеркивают одну простую вещь: литиевые системы требуют внимания, соблюдения правил эксплуатации и тщательного контроля состояния оборудования. Это не та технология, которую можно установить и забыть — от правильной организации зависит безопасность всей команды и самой яхты.

Практические меры безопасности

Стандарты подготовки экипажей (STCW), которые регулируют коммерческое судоходство, уже адаптированы под реальности литиевых технологий. Но что может сделать обычный владелец яхты, который не ходит под коммерческим кодом? Первое и главное правило: грамотная установка и эксплуатация. Этот пункт включает в себя не только выбор батарей, но и то, как они размещены, изолированы, охлаждаются и защищены в случае сбоя.

Другой важный вопрос — система тушения. На яхтах сложно предусмотреть классическую стационарную пожарную схему для лития, поэтому яхтсмены ищут решения, которые работают автономно и не требуют сложного монтажа.

Среди таких систем выделяются капсульные огнетушащие элементы, которые устанавливаются непосредственно в отсек с батареями. Они не требуют электроподключения: при достижении критической температуры оболочка разрушается, а специальный состав превращается в газ и покрывает окружающее пространство тонким слоем, блокируя реакцию.

Такие решения особенно ценны на небольших яхтах, где нет места под полноценный противопожарный контур, а риск теплового разгона требует немедленного реагирования. Правильно подобранная система позволяет выиграть время, локализовать источник и предотвратить распространение огня.

Сложности в установке и популярность лития

Если литиевые батареи требуют такого количества мер безопасности, почему их вообще ставят на яхты? Ответ кроется в преимуществах. Эти батареи выдерживают большие нагрузки и позволяют питать энергоемкое оборудование. На современных яхтах уже можно спокойно пользоваться кондиционерами, бытовой техникой и мощными лебедками, не переживая, что «домашняя» сеть ляжет.

Срок службы у лития заметно дольше, что также со временем компенсирует высокую цену. Проблема в другом. Чтобы система работала безопасно, ее нужно спроектировать по строгим правилам. Аккумуляторные отсеки приходится оборудовать заново. Для лития придется учитывать вентиляцию, температурный режим и то, как такой отсек должен удерживать возможное возгорание.

На новых яхтах решить это проще. Все системы можно продумать изначально. А вот при модернизации старой лодки возникает куда больше сложностей. Заменить старые батареи на литий «в тот же ящик» удается далеко не всегда. Иногда приходится полностью переделывать помещение или даже смещать оборудование.

Опубликованные рекомендации MCA постепенно становятся ориентиром. По ним вероятно будут выстраивать собственные правила и государственные судоходные компании. Для коммерческих яхт это означает серьезные вложения, чтобы соответствовать будущим требованиям. Тем, кто рассчитывает сдавать яхту в чартер, лучше учитывать это заранее.

Один из крупных европейских яхтостроителей, участвовавший в обсуждении на условиях анонимности, признал, что адаптация проектов под литий стала для них настоящей головоломкой. По его словам, сегодня самый правильный подход — следовать правилам. Устанавливать литиевые батареи только следуя официальным рекомендациям и привлекая специалистов, которые действительно понимают, как эта система работает на море.

10 главных правил установки и использования литиевых батарей

1. Выбирайте правильную химию. Используйте только LiFePO4. Это самая устойчивая разновидность лития с минимальным риском теплового разгона.
2. Ставьте полноценную систему управления батареями. Морской BMS должен уметь контролировать каждый элемент, отслеживать напряжение и температуру, отключать питание при перегрузке и правильно балансировать ячейки. Желательно, чтобы система мониторила всю систему, а не только одну батарею.
3. Продумайте место установки. Батареи должны стоять в сухом, прохладном и хорошо проветриваемом отсеке. Литий не выделяет газов при нормальной работе, но стабильная температура ему важна.
4. Защищайте цепи от перегрузки. Устанавливайте предохранители и автоматические выключатели нужного номинала как можно ближе к батареи. Литий способен выдать огромный ток мгновенно, поэтому сечение кабелей и подбор защитных устройств критичен.
5. Настройте правильные режимы зарядки. Все зарядные устройства должны работать в «литиевом» профиле. Зарядка по старым свинцовым настройкам сокращает срок службы и повышает риск отказа.
6. Защитите генератор. Низкое внутреннее сопротивление LiFePO4 может сжечь стандартный генератор. Поставьте DC-DC зарядное устройство или внешний регулятор, ограничивающий нагрузку.
7. Следите за температурой. Литий нельзя заряжать при температуре ниже нуля. Это приводит к разрушению ячеек. Убедитесь, что ваш BMS умеет отключать заряд в холоде или установите подогрев.
8. Используйте правильные кабели и соединения. Только качественные морские кабели с надежной опрессовкой. Плохой контакт быстро перегреется под литиевой нагрузкой. Закрепляйте кабели от вибраций и трения.
9. Продумайте возможность ручного отключения. На борту стоит иметь аварийный ручной изолятор, который позволит отключить батарейный блок при сбое электроники, но при этом оставит цепь под защитой предохранителей.
10. Следуйте стандартам. Ориентируйтесь на ABYC E-13, ISO 13297 и рекомендации производителя. Это экономит время и снижает риск ошибок при монтаже.

Самые главные вопросы и ответы по литиевым батареям

1. Какие литиевые аккумуляторы можно использовать на яхтах официально?
На яхтах допускаются только литий-железо-фосфатные (LiFePO4, LFP) аккумуляторы. Они считаются наиболее стабильными и безопасными по сравнению с литиевыми батареями на основе никеля или кобальта, которые значительно чаще входят в тепловой разгон.

2. Почему литиевые батареи считаются опасными?
Главная причина — возможность теплового разгона, когда внутри батареи начинается неконтролируемая химическая реакция, приводящая к резкому перегреву и возгоранию. Чаще всего это происходит из-за механических повреждений, неправильной установки, ошибок в зарядке и отсутствия адекватной системы управления батареей (BMS).

3. Почему важна система управления батареями (BMS)?
BMS контролирует напряжение, ток и температуру каждого элемента, предотвращает перегрузки, отключает питание при критических значениях и балансирует ячейки. Она защищает батарею при холодном зарядке, перегреве и других опасных сценариях. Без надежной BMS литиевая система считается небезопасной.

4. Можно ли модернизировать старую яхту под литий без переделок?
Как правило, нет. Литий требует иной архитектуры отсека, хорошей вентиляции и повышения уровня защиты. Часто приходится полностью перерабатывать аккумуляторный отсек, менять расположение оборудования или даже перестраивать помещение. На новых яхтах это проще — система проектируется изначально.

5. Как тушить пожар литиевой батареи на яхте?
Полностью потушить литиевую батарею сложно, поэтому основной метод — локализация и охлаждение. Часто применяют автономные термокапсульные системы, установленные прямо в батарейном отсеке. Они срабатывают при критической температуре и ограничивают распространение огня до прихода экипажа.

6. Почему литиевые батареи все равно популярны на яхтах, несмотря на риски?
Они обеспечивают высокую энергоемкость, выдерживают большие нагрузки, долго служат, заряжаются быстрее и позволяют использовать энергоёмкое оборудование — от кондиционеров до бытовой техники. Главная сложность — стоимость установки и требования к безопасности, но преимущества перевешивают.

Источник

⛵ Новогоднее настроение присутствует, а это значит пора переходить к классике, представляю Вашему вниманию мои лайфхаки новогоднего оливье.

Чем удивит и порадует нас парусный спорт в декабре 2025 года

* 30 ноября – 3 декабря. Финал Профессиональной парусной лиги. Сочи.

* 3-8 декабря. Кубок Сибири (сноукайтинг курс-рейс, марафон, фристайл). Новосибирск.

* 4-7 декабря. Tenzor Elite Cup. 1-й этап. Сочи.

* 5-7 декабря. Зимняя серия ZIGZAG. 1-й этап. Дубай.

* 5-7 декабря. PROyachting Sochi Winter Cup. 1-й этап. Сочи.

* 12 декабря. Премия «Яхтсмен года Санкт-Петербурга».

* 12-13 декабря. Калды-Ринг (сноукайтинг курс-рейс). Челябинская обл., озеро Калды.

* 19–21 декабря. Tenzor Elite Cup + BRICS Sailing Championship. 2-й этап. Бодрум. Турция.

* 19-21 декабря. PROyachting Winter Fun Race. 2-й этап. Сочи.

* 19-21 декабря. Чемпионат Костромской области «Галическое заозерье» (сноукайтинг курс-рейс, марафон). Галич.

* 19-22 декабря. Чемпионат УФО «Уральская сказка» (сноукайтинг курс-рейс). Екатеринбург.

* 19-22 декабря. Кубок Волги (сноукайтинг марафон). 1-й этап. Самарская обл., с. Кирилловка.

* 26 декабря. Старт гонки Rolex Sydney Hobart Yacht Racе.

* 27 декабря - 2 января. Новогодняя регата от «Сила ветра». Фетхие. Турция.

Источник

Все яхты одинаковые, белый верх - синий низ, а как сказал наш президент, .. но есть нюансы… Мы все живем в мире своих иллюзий, сформированных рекламой и ютуб вещателями, без подкрепления реальными фактами или практическим опытом.

Сегодня мы рассмотрим две почти одинаковые яхты из серии «pocket cruiser», круизная яхта небольшого размера 30-35фт или около 10 метров длинны. Это шведская культовая яхта Hallberg Rassy 31(1995) по проекту German Frers и французская серийная яхта Dufour 325 Grand Large (2005) по проекту Umberto Felci



Есть такой интересный калькулятор для сравнения данных разных яхт на основании большой базы данных : http://tomdove.com/sailcalc/sailcalc.html
Если выбрать эти две яхты и сравнить технические данные, то мы с удивлением увидим, что яхты разные по ценовому диапазону и идеологии, имеют одинаковую планировку и очень близкие технические характеристики. В чем тогда разница ? Рассмотрим как раз те самые нюансы и начнем снаружи.

D325 шире HR31 на 10 см по палубе и чуть больше разница по ширине по ватерлинии. У HR31 ширина в корме существенно уже, чем у D325, у последнего остойчивость формы больше и креновые ватерлинии более симметричные. Это значит что начальная остойчивость на малых углах больше и устойчивость на курсе лучше. Другими словами крен немного меньше и несколько меньше склонность к брочингу. (синим D325, красным HR31)

Ватерлиния у D325 существенно длиннее, чем у HR31, заглубление форштевня также больше, выход батокса в корме более плавный, чем у HR31. При этом у D325 угол входа форштевня более острый, чем у HR31. Осадка у D325 1.85 метра и балласт в киле с бульбой 1300 кг, у HR31 осадка 1.70 м и балласт 2000 кг в киле.

Чисто технически, с точки зрения гидродинамики, получается, что корпус D325 существенно лучше по всем параметрам, чем корпус HR31... Больше расчетная скорость корпуса, устойчивость на курсе, всхожесть на волну и остойчивость. (HR31 - красным, D325 — синим).

Парусное вооружение у обеих яхт достаточно эффективное для круизера и практически одинаковое, шлюп 7/8, когда топ переднего паруса крепится ниже топа мачты. Такое вооружение более эффективно для средних и сильных ветров, на острых курсах и галфинде, на полный курсах добавляется генуя на спинакер гике или геннакер. На острых курсах, за счет регулируемого ахтерштага, возможна настройка изгиба мачты и грота под ветровые условия, плюс естественно рифы на гроте, как основного паруса. Обе яхты имеют хорошее парусное вооружение для круизных целей. Ванты на на HR31 расположены прямо по центру проходов по палубе, на D325 они смещены ближе к рубке, что облегчает проход по палубе и проводку шкотов генуи. Гика шкот на HR31 крепится в кокпите, на D325 гика шкот расположен на крыше рубки и кокпит свободен, но есть опция для гоночной версии с креплением в кокпите. D325 имеет штурвал или румпель, HR31 только с румпельным управлением.

Теперь рассмотрим яхты внутри, планировки практически одинаковые, но за счет разной формы корпуса и небольшой разницы в максимальной длине, есть и различия. HR31 в носовой каюте не имеет шкафов по бортам. За счет большего скоса бортов на HR31, меньше рундуки под диванами салона и неудобно сидеть за штурманским столом, ноги постоянно на наклонной поверхности. Объем холодильника на HR31 меньше, чем на D325. Кормовой рундук существенно меньше на HR31 за счет узкой кормы и короче чем на D325. Туалет на D325 несколько больше и имеет дверь в большой кормовой рундук, который имеет крышку и из кокпита. Кормовая каюта на D325 больше и удобнее, чем каюта на HR31, где в ногах еще проходит и гельмпортовая труба.

Теперь про конструкции корпуса яхт, HR31 как и другие модели строится примерно одинаково. Корпус формуется в разъемной матрице, ручным формованием, но корпус изготовлен из PVC сендвича (целиком или частично, зависит от модели), поэтому добавляются дополнительные стрингера. Внутренняя секция формуется в обычной матрице ручным формованием и вклеивается на высокопрочном компаунде. Палуба сэндвичевая из бальсы или PVC пенопласта (в зависимости от модели). Палуба соединяется с корпусом формованием, переборки приформовываются к корпусу.

Корпус D325 формуется в разъемной матрице и внутренняя секцией, вклеивается в корпус на эпоксидном компаунде высокой прочности. Вообще надо сказать, что такая конструкция корпуса была изобретена Мишелем Дюфор и в дальнейшем стала использоваться всеми серийными производителями.

Корпус из монолитного стеклопластика ручного формования, палуба сэндвичевой конструкции с PVC наполнителем, изготавливается в двойной матрице под давлением, переборки формуются к корпусу.

Палуба формуется к корпусу через широкий соединительный фланец на компаунде и ламинируется стеклопластиком. Некоторые модели имеют корпус с сендвичевой конструкцией от палубы до уровня ватерлинии. В сравниваемой HR31, корпус сэндвичевой конструкции, поэтому и общий вес у шведской лодки меньше на 200 кг.

Оба корпуса D325 и HR31 являются высоко-технологичными продуктами и имеют соизмеримые характеристики, но есть и различия. HR использует в корпусах больше сендвичевых конструкция и получает жесткие и легкие корпуса. Dufour в этом плане более консервативен и как правило не использует сендвич ниже ватерлинии, но делает палубы в двойной матрице под давлением и с фланцами для крепления к корпусу, чего нет у HR. Оборудование обеих лодок практически одинаковое, Selden, Lewmar, Volvo и т.д.

Интерьер HR31 традиционно выполнен в классическом стили с большим количеством дерева, с качественной лакировкой. С одной стороны это создает чувство уюта для любого человека, но с другой стороны, темное дерево делает интерьер визуально еще меньше на этой небольшой яхте.

Интерьер на D325 тоже можно считать классическим, но тут больше света за счет палубных люков и бортовых иллюминаторов. Носовая каюта несколько больше и с двуми шкафами, салон в носовой части тоже шире. Диван с левого борта выдвигается и образует двухместную кровать, в наиболее комфортном месте на ходу, на миделе лодки. Камбуз несколько меньше по площади, но холодильник на D325 несколько больше по объему. Пайолы сделаны из ламинатных панелей, что гораздо более практичнее, чем лакированные панели на HR31, которые обычно закрывают коврами.

Двигатели на этих яхтах Volvo-Penta 20 л.с с сейлдрайвом, не лучший выбор для любой яхты, но если для шведов это логичный выбор, то французы могли бы сделать лучше и поставить Yanmar с валом, как это делают на Beneteau Oceanis. На D325 есть опция по установке двигателя 30 л.с., так как 20 л.с. откровенно маловато для этих яхт, но экономия диктует правила всем.

Итак, что мы имеем на выходе по этому краткому обзору этих двух идеологически разных яхт. По ходовым характеристикам обе лодки очень близки, но HR31 имеет несколько больше начальный крен, за счет относительно узкой кормы и будет более комфортной на большой попутной волне. C другой стороны D325, за счет длинной ватерлинии и симметричных креновых ватерлиний, имеет некоторое преимущестов при слабых и средних ветрах на всех курсах.

По полярным диаграмам яхт хорошо видно насколько D325 имеет преимущество, особенно на полных курсах и сильных ветрах. Но принципиально большой разницы по скорости и мореходности у этих лодок нет.

По комфорту Dufour даже удобнее по эргономике, хотя и немного больше по размеру, так в чем же разница ? Разница только в цене и стереотипах мышления....

Если объективно оценивать обе лодки по комплексу всех параметров, то D325 конечно выигрывает у HR31 и это вполне объективно, хотя конечно надо помнить, что проекты этих лодок разделяет 10 лет, а за это время много что изменилось.

Счастливого плавания !

Источник

Изначально русское традиционное пивоварение было домашним. А начало промышленного производства пива в России (как и многие другие полезные новшества) было обусловлено потребностями Морского ведомства.

Создавая флот, Петр I принял во внимание пищевые рационы моряков западноевропейских стран и включил пиво в довольствие русских матросов. Как говорится в первом издании Морского устава 1720 года, на месяц матросу корабля флота Петра Великого полагалось 45 фунтов ржаных сухарей, 10 фунтов крупы овсяной, 5 фунтов крупы гречневой, 10 фунтов гороха, по 5 фунтов соленой говядины и свинины, 4 фунта сушеной рыбы. Для возбуждения аппетита и облегчения приема сухой пищи в рацион добавлялось 16 чарок вина (почти 2 литра) и 7 ведер пива (86 литров).

Кружка пива от царя

Боярская дума 20 октября 1696 г. по представлению Петра I приняла указ, в котором постановила: «Морским судам — быть». Датой же основания Балтийского флота считается 18 мая 1703 года, когда флотилия под командованием Петра одержала первую боевую победу, захватив в устье реки Невы два шведских военных корабля. Нижние чины Балтийского флота стали получать пиво практически с самого момента его создания. В период кампании 1704-1707 годов солдату морской пехоты полагалось по кружке пива в сутки, однако позже, в связи с расширением личного состава, пиво временно исключили из рациона, а взамен ввели «кислые шти» — напиток вроде кваса. Для его приготовления корабли получали ржаную муку. Но к кампании 1717 года Петр I приказал снова ввести пиво в довольствие моряков. Генерал-адмирал Апраксин, первый президент Адмиралтейств-коллегии, и вице-адмирал Крюйс, первый командующий Балтийским флотом, поддержали решение царя. Однако исполнить распоряжение было не так просто. Обеспечение пивом команд кораблей Ревельской эскадры не представляло никаких проблем: в Лифляндии (территория современных Латвии и Эстонии) под влиянием немцев-колонистов производство пива начало развиваться еще в XIV столетии. В начале XVI в. в Ревеле появились первые пивоваренные заводы, мощности которых хватало и на потребности населения, и на нужды флота. Однако ревельское пиво содержало мало хмеля, и по требованию флота норму добавки хмеля увеличили — это позволило продлить его срок хранения в трюме корабля. В Петербурге же и на острове Котлин, где расположен Кронштадт, обеспечение кораблей пивом превратилось в проблему, связанную, в первую очередь, с маломощностью адмиралтейских пивоварен. В 1717 году Морское ведомство располагало пивоварней в два котла в Петербурге, и в один котел — на Котлине. Однако в 1717 году пиво там не варили (из-за нехватки средств на закупку хмеля, ячменя и дров), а покупали у столичных подрядчиков. В 1718 году также обратились к подрядчикам, но, ввиду высоких цен, решили в столице закупить пиво только на первый месяц флотской кампании, а на остальные месяцы — в Ревеле, где пиво стоило почти вдвое дешевле.

«По галанскому маниру»

В 1718 году царь издал указ о строительстве в Санкт-Петербурге собственной каменной пивоварни с солодовней и погребом для одновременного хранения 6000 двенадцативедерных (150-литровых) бочек пива. «Тендер» на строительство в столице пивоварни «по галанскому маниру» выиграл Тимофей Фонармус-младший. Из Голландии были выписаны пивовары и оборудование, началось строительство, которому мешали то задержки с поставками оборудования, то обычные для Петербурга наводнения. Трудно было заготавливать и сырье. Завершилось строительство адмиралтейской пивоварни лишь в октябре 1722 года. На пивоварне, оснащенной двумя 200-ведерными котлами (почти 2500 литров), работали голландский мастер и два русских пивовара. Мощностей этой пивоварни в 1722-24 годах хватало едва ли на 20% потребностей флота, а остальное варили на Котлине, в Ревеле, закупали у подрядчиков или за границей. Всего в 1721 году в Балтийском флоте было выпито 325 тыс. ведер пива (почти 4 млн литров).

Эль и ель

Во время первого русского кругосветного плавания под командованием Крузенштерна и Лисянского (август 1803 г. — август 1806 г.) на кораблях варили еловое пиво. Понятно, что запасы солода и хмеля на судне хранить было просто негде — их заменяли другим сырьем. Роль солода играла меласса, или черная патока, а хмель заменяла сосновая или еловая эссенция. Эту эссенцию, называемую спрюсовой (от английского spruce — ель), закупали в Англии и использовали как противоцинготное средство. Для сбраживания использовались либо сухие дрожжи, либо дрожжи из бочек выпитого в пути пива. Еловое пиво употребляли матросы, а для офицерского стола в крупных портах по пути следования кораблей закупали портер и эль — такое пиво обходилось намного дороже, да и хранение бутылочного пива требовало больше места в трюме. Пиво, вино, водка или ром (в зависимости от региона плавания) включались в рацион моряков вплоть до Октябрьской революции, когда Морской устав был отменен. Лишь в 2015 году Минобороны расширило перечень продуктов, составляющих рацион моряков, и включило в него красное сухое вино — по 50 и 75 граммов для матросов и офицеров соответственно. Так что можно надеяться, что когда-нибудь на корабли вернется и пиво.

Источник