Мы записывали это интервью, чтобы вдохновить вас, а в итоге вдохновились сами. После разговора с Ольгой хочется попробовать все отложенные тренировки, поехать в Нижний, освоить новый класс яхт и вставать в 7 утра по любви — к парусам, ветру и людям

О ПАРУСАХ В ЖИЗНИ

Ещё до появления Силы ветра в Нижнем я ходила на парусные прогулки на Волге. Это был такой способ поймать дзен, и это было очень круто. Час-два на воде — мысли очищаются, силы появляются. Потом, когда появилась Сила ветра, инструктор на одной из прогулок сказал: «Ну, а что вы так катаетесь, может, вам понравится управлять?». И понеслось

Тренировалась я почти каждый день. Когда начала учиться, выбирала из трёх сильнейших инструкторов города, и остановилась на Глебе Юрьевиче Сулоеве. Кроме тренировок, пробовала все гонки и в какой-то момент мы начали занимать 1-2 места

О БАЗАХ И ПРИКЛЮЧЕНИЯХ

Я была на базах в Москве и Нижнем, ездила в приключение во Владивосток. Это, наверное, лучший отпуск в моей жизни, потому что подобралась шикарная компания — очень разные люди, но очень комфортные. Ну, и с нами ездил наш любимый шкипер Глеб Юрьевич Сулоев, настоящий морской волк и при этом невероятный человек, и неделю мы учились управлять большой лодкой. В планах Камчатка с Силой ветра на следующий год обязательно и может быть что-то ещё за границей

О НОВЫХ ЛОДКАХ

Я тренируюсь на SV20, но «Луч» тоже попробовала, потому что очень хотелось научиться управлять чем-то ещё. Там очень быстро учишься этому, потому что ты один и надеяться не на кого. Вообще, моя самая большая любовь — это ракеты «Двойка», которые производят в Нижнем Новгороде, «Ракеты НН». Я участвовала в соревнованиях в этом классе яхт, и это тоже были очень классные эмоции

О ЛЮБИМОМ В ЯХТИНГЕ

Что мне больше всего нравится в яхтинге? Первое — взаимодействие с водой. Ветер, море адреналина — особенно в гонках

Ещё — формат гонок в Силе ветра, они хорошо организованы. Очень круто, когда фотографы есть, потому что так запоминаешь все моменты. Да слушайте, гонки — это круто. Мне кажется, ради гонок всё обучение и ведется. Потому что ты не поймёшь, что тебе надо ещё подучить, что тебе надо подтянуть, пока ты в гонке не поймёшь, что где-то проигрываешь

Мне очень нравится посыл Силы ветра, что это комьюнити. Что проходят вечеринки, встречи, лекции. То есть это взаимодействие не только во время тренировки, а это вообще такой стиль жизни. Мы очень много времени проводим на базе. И мой сын тусит на базе, и теперь тоже хочет заниматься яхтингом. Мы очень ждём, когда в Нижнем откроется детская школа, потому что он хочет ходить именно в Силу ветра, а не куда-то ещё

ОБ ИНСТРУКТОРАХ

А ещё хочется сказать, что Сила ветра подбирает шикарных инструкторов, потому что они все разные, все с разными характерами, но при этом дружелюбные и очень любящие свою работу. От них ты заражаешься всей этой любовью к парусному спорту. А в Нижнем Новгороде, конечно, любимая база. Бронируешь и не знаешь, к кому пойти — всех любишь. Наверное, просто вокруг классных людей собираются классные люди.

Источник

«Дальнейшей радиосвязи с Ocean Ranger не будет. Мы направляемся к спасательным шлюпкам», — таково было последнее сообщение, поступившее в феврале 1982 года с нефтяной платформы, которая считалась самой современной в мире. Ее спроектировали, чтобы противостоять самым жестким возможным штормам. Не вышло. Достаточно оказалось одной, но громадной волны и ошибок в конструкции, чтобы технический шедевр ушел под воду. Персонал Ocean Ranger, казалось, смог эвакуироваться, но все же в катастрофе не выжил никто. На следующий день при похожих обстоятельствах в том же районе погиб советский контейнеровоз «Механик Тарасов»: 32 моряка утонули или умерли от переохлаждения. Что же произошло в опасных водах у побережья Канады и почему эти жертвы стали не последними?

Царство трески

Северная Атлантика, окрестности острова Ньюфаундленд. Здесь, на шельфовой отмели глубиной от 15 до 90 метров, сталкиваются холодное Лабрадорское течение и теплый Гольфстрим. Их воды поднимают со дна к поверхности колоссальное количество питательных веществ, что, в свою очередь, делает Большую Ньюфаундлендскую банку (именно так называется этот район) одним из самых богатых морских пастбищ в мире. Атлантическая треска, меч-рыба и мойва, гребешки и омары, тюлени, дельфины и киты, буревестники — разнообразию жизни там можно позавидовать, и этим вовсю пользовались многие поколения местных жителей.

Ко второй половине XX века из-за интенсивной добычи рыболовный промысел существенно сократился, а в какой-то момент был и вовсе запрещен до восстановления популяции. Но на смену траулерам пришли совсем иные корабли — самоходные буровые платформы, автономные конструкции которых были предназначены лишь для одного. Теперь людей интересовала не треска, а нефть, этот ценнейший ресурс столетия.

Хайберния

Геологоразведка на шельфовой отмели у Ньюфаундленда началась еще в 1960-е годы, и к концу следующего десятилетия стало окончательно ясно, что все работы проделаны не зря. В 1979 году канадские власти официально объявили об открытии месторождения, получившего название Хайберния. Его запасы оценили в 400 миллионов тонн нефти. Как часто бывает в подобных проектах, расходы и риски по освоению Хайбернии с ее бюджетом в $7,3 миллиарда разделил консорциум компаний во главе с канадскими филиалами концернов Mobil и Chevron.

Прежде чем приступить к промышленному извлечению из недр Большой Ньюфаундлендской банки углеводородов, предстояло установить границы месторождения.
Именно этим и занялась в начале 1980-х платформа Ocean Ranger, принадлежавшая буровой компании ODECO и прежде работавшая у берегов Аляски, Нью-Джерси и Ирландии. На то время она считалась крупнейшей и самой современной в своем роде, специально созданной для «неограниченных операций в океане». Увы, скорое будущее показало, что данное утверждение оказалось поспешным.

Как была устроена платформа

Ocean Ranger принадлежала к классу самоходных полупогружных платформ. По сути, это был своеобразный корабль с буровой вышкой, который мог сам добираться до места разведки. Вышка была установлена на восьми колоннах, закрепленных на двух параллельных понтонах. Во время транспортировки понтоны располагались у поверхности океана. По прибытии на место бурения операторы устанавливали 12 якорей и закачивали морскую воду в балластные цистерны внутри понтонов, погружая нефтяную платформу на необходимую глубину. В отличие от обычного корабля, Ocean Ranger не колебалась вместе с океанскими волнами: якоря помогали надежно зафиксировать ее над буровой скважиной.

Эта устойчивость имела решающее значение для эффективности бурения.
Длина платформы составляла 121 метр, ширина — 80 метров, а высота достигала 103 метров. Построила этот объект японская корпорация Mitsubishi Heavy Industries в 1976 году на своем предприятии в Хиросиме. По утверждению производителя, Ocean Ranger должна была выдерживать штормовые ветра скоростью до 190 км/ч и волны высотой до 34 метров. Крайне актуальная выносливость для того района, где в следующие несколько лет планировалась работа платформы.

Опасный район

Месторождение Хайберния обнаружили в той части Северной Атлантики, которая имела печальную славу у моряков. Регулярные сильные туманы из-за столкновения течений, ураганы, айсберги, жестокие зимние штормы делали условия работы на отмели максимально некомфортными. Но персонал Ocean Ranger считал, что находится в полной безопасности.

За семь лет работы платформа неоднократно побывала в неблагоприятных погодных условиях и, казалось, ее конструкция доказала свою надежность.
Поэтому когда утром 14 февраля 1982 года на Ocean Ranger поступило сообщение об очередном надвигающемся шторме, особого беспокойства это не вызвало. Бóльшую часть дня буровики работали как обычно, а к вечеру извлекли бур из скважины, изолировав ее затем от проникновения морской воды. После чего приготовились к нескольким неприятным часам сильного океанского волнения. В жилых помещениях платформы в этот момент находилось 84 человека, большинство из которых были жителями Ньюфаундленда.

Случайная волна

Рядом с Ocean Ranger располагались еще две буровые платформы. В 14 км стояла Sedco 706, в 30 км — Zapata Ugland. В 19:45 их сотрудники получили первое радиосообщение о неприятностях у соседей. В нем утверждалось, что на Ocean Ranger обрушилась волна высотой в 20 метров, которая разбила окна в рубке управления балластом, ключевом помещении объекта. Соленая вода хлынула в рубку, затопив пульт управления.

Возможно, при этом произошло отключение питания пульта управления из-за короткого замыкания или преднамеренных действий персонала.
Получив сообщения о разбитом иллюминаторе, специальная группа, отправленная на помощь оператору балластной системы, заметила, что индикаторные лампы на пульте переключаются с красного на зеленый свет и обратно. Это навело сотрудников на мысль, что клапаны понтона левого борта открываются и закрываются сами собой. В таком случае цистерны левого борта могли начать заполняться морской водой, что в свою очередь привело бы к опасному крену. Именно о сильном крене говорилось в первом сигнале бедствия, поступившем с борта Ocean Ranger в 00:52 по местному времени. По всей видимости, разобраться в происходящем в условиях продолжающего шторма и принять оперативные меры к ликвидации крена не удалось.

Срочная эвакуация

После получения сигнала Mayday к терпящей бедствие Ocean Ranger отправилось судно обслуживания Seaforth Highlander, а также аналогичные корабли с соседних нефтяных платформ. Однако шторм и стремительное увеличение крена не позволили им добраться до места разворачивающейся катастрофы вовремя. Уже в 01:30, всего через 38 минут после первого Mayday, с борта Ocean Ranger поступает сообщение о начавшейся эвакуации буровиков.

Позже следователи установят, что во время спуска спасательных шлюпок сильный ветер привел к столкновению некоторых из них с бортом платформы.
То есть корпуса спасательных шлюпок были повреждены или вовсе разрушены еще до того, как они коснулись воды. Находившиеся в них члены экипажа, вероятно, выпрыгнули или были сброшены в ледяную воду бушующей Атлантики. Те же, кому удалось добраться до поверхности, несколько часов до прихода помощи провели на заливаемых волнами плотах. Когда корабли обслуживания смогли добраться до Ocean Ranger, спасать было уже некого.

Последствия

Из воды удалось достать лишь 22 тела. Вскрытие показало, что все они погибли от утопления или гипотермии (переохлаждения). Остальных буровиков так никогда и не нашли. Следователи установили, что платформа находилась на плаву еще около полутора часов после начала эвакуации и затонула между 03:07 и 03:13 15 февраля. Ее останки позже обнаружили водолазы на глубине в 30 метров. Затонувшие элементы представляли угрозу для судоходства, поэтому в августе 1983-го нефтяная компания Mobil, фрахтовавшая Ocean Ranger, провела операцию по их подъему и новому затоплению в более глубоком месте Большой Ньюфаундлендской банки. В ходе работ при разных обстоятельствах погибли три человека, так что счет жертв катастрофы 84 буровиками не ограничился.

Следующие несколько лет родственники погибших провели в спорах с Mobil о размере компенсации.
В конце концов ее сумма составила $20 миллионов. Был создан и специальный фонд, объединивший семьи жертв трагедии. Его работа, к слову, привела к существенному изменению правил буровой деятельности на континентальных шельфах. Однако прежде надо было установить точные причины случившегося. Почему считавшаяся неуязвимой платформа затонула так быстро?

Волны-убийцы

Судя по всему, цепочка событий, закончившаяся гибелью всего экипажа платформы, началась после ее столкновения с т. н. блуждающей волной. Такие еще называют волнами-убийцами. Этот феномен, который лишь недавно получил документальное свидетельство своего существования, представляет собой волны, отличающиеся особой высотой. Даже в условиях жестокого шторма они могут в два-три раза превосходить своих соседей, что может приводить к непредсказуемым последствиям для кораблей и нефтяных платформ.

В данном случае волна-убийца привела к затоплению рубки управления балластом Ocean Ranger и выходу из строя системы управления клапанами, ответственными за заполнение понтонов платформы. В результате возник все увеличивающийся крен, справиться с которым персонал не смог. Специальная комиссия, созданная канадским правительством, пришла к выводу, что свою роль сыграли ошибки в конструкции платформы. Иллюминаторы рубки разбились от напора воды, а пульт управления балластом не был водонепроницаемым. Кроме этого, экипаж не прошел подготовку, которая бы научила его действиям в подобных обстоятельствах. Операторы управления балластом учились у своих коллег уже на платформе и не понимали всего спектра возможных нештатных ситуаций.

Гибель «Механика Тарасова»

Злополучный февральский шторм 1982 года погубил не только Ocean Ranger. Спустя день после трагедии на платформе сигнал бедствия подал находившийся в сотне километров советский контейнеровоз «Механик Тарасов», шедший с грузом газетной бумаги из канадского порта Труа-Ривьер в Ленинград. Он также стал жертвой блуждающей волны, которая привела к смещению груза и крену.

Попытки выровнять крен оказались фатальными.
Один из сорванных с креплений контейнеров пробил стенку балластной цистерны, и закачиваемая туда для ликвидации крена вода на самом деле поступала прямо в трюм, что привело лишь к увеличению крена. Откачке же воды из трюма препятствовала размокшая бумага, забившая собой насосы. В ночь на 17 февраля контейнеровоз затонул. Когда к «Механику Тарасову» подошли отозвавшиеся на сигнал о помощи корабли, они смогли поднять на борт лишь десятерых живых моряков, но выжили из них только пятеро. Остальные скончались от переохлаждения, несмотря на все предпринимаемые меры по их реанимации. Северная Атлантика — все еще очень опасное место в том числе для самых современных кораблей и буровых платформ, и трагедии, случившиеся там почти одновременно 43 года назад, лишний раз это подтверждают.

Источник

Всем привет! Продолжаем рассказывать о рецептах вкусных блюд, под разговоры и моряцкие байки с интересными людьми и в самых разных яхтенных местах нашей любимой страны и земного шарика.

Сегодня у нас в гостях командор яхт-клуба Winds of Armenia, президент ассоциации класса J70 Армении Арташес Дадаян и мы находимся на высокогорном озере Севан, что будем готовить и о чем говорить смотрим…

От севших аккумуляторов до неудачных попыток встать на якорь — все мы сталкиваемся с трудностями. Рассказываем о самых распространенных яхтенных ошибках и проблемах.

Нет ничего лучше летнего/осеннего/весеннего дня на воде… Если только этот день не заканчивается севшим аккумулятором, заклинившим винтом или отчаянным звонком Береговой охране с просьбой о буксировке.

По данным служб спасения, наиболее частыми вызовами остаются буксировка на воде (52%), перегон от причала к причалу (11%), снятие яхты с мели (10%), запуск двигателя (7%), а также доставка топлива или необходимых деталей (7%).

Но есть и хорошая новость! Большинство этих неприятностей на борту вполне можно предупредить. Особенно если заранее подготовиться и знать основы правил техники безопасности.

Начинаем еще у причала и проверяем базовые вещи

Одни из самых обидных вызовов для спасателей связаны вовсе не с серьезными поломками, а с тем, когда лодка банально не заводится. Причина часто до смешного проста.

Прежде всего следует убедится, что рычаг газа стоит в положении нейтрали. Кажется очевидным, но именно эта мелочь регулярно становится причиной паники на воде. По словам работников марин, это часто случается, когда яхта стоит на якоре или пришвартовано «валетом» вместе с другими лодками, и кто-то на борту случайно задевает рычаг, переводя его в режим передачи. В результате мотор блокируется и не реагирует на попытки запуска.

Еще одна распространенная беда связана с аккумулятором. Даже если стартерный аккумулятор еще держит заряд, ослабленные или окислившиеся контакты могут привести к невозможности запуска двигателя. Поэтому после неудачного запуска двигателя проверяйте клеммы и соединения не только на стороне мотора, но и на стороне аккумулятора. Очень важно провести проверку после длительной стоянки, так как за зиму контакты нередко покрываются коррозией.

Опытные шкиперы также советуют взять за привычку визуально осматривать клеммы перед каждым выходом в море. Еще полезно держать под рукой простую щетку из нержавейки или специальный спрей для очистки контактов; иногда достаточно пары движений, чтобы мотор ожил. Многие лодочники рекомендуют возить с собой небольшой мультиметр. Этот инструмент поможет понять, в чем именно проблема — в батарее, проводке или стартере.

Не забывайте и про профилактику, особенно если вы не планируете пользоваться лодкой месяц и дольше. Стоит отключить аккумулятор или подключить его к «умному» зарядному устройству, которое само поддерживает оптимальный уровень заряда. Это простое действие может сэкономить вам много нервов и не испортить долгожданную прогулку под парусами.

Всегда оставляйте план плавания, пользуйтесь УКВ-радио

Одно из главных правил безопасности на воде — быть на связи. Всегда составляйте план плавания и уведомляйте о нем друзей или членов семьи. Укажите, куда именно вы направляетесь, в какое время планируете вернуться и какие действия стоит предпринять, если вы не выйдете на связь. Это позволяет в экстренной ситуации существенно сократить время на поиски и спасение.

Мобильный телефон, каким бы удобным он ни был, не может заменить полноценную бортовую УКВ-радиостанцию. На воде сигнал сотовой связи часто пропадает, особенно вдали от берега или в районах с плохим покрытием. Радиостанция же работает стабильнее и обеспечивает прямую связь с другими судами и службами.

Каждая лодка должна быть оснащена УКВ-радио с антенной высотой не менее 2–2,5 метра. Это гарантирует уверенный прием и передачу на достаточном расстоянии. Помните: 16-й канал предназначен для аварийных вызовов и круглосуточно прослушивается береговой охраной и спасательными службами. Для связи с другими судами используйте канал 9, чтобы не загружать экстренный канал ненужными переговорами.

Дополнительный совет: держите радиостанцию не только в стационарном варианте, но и портативную. Это особенно практично в случае выхода на шлюпке или непредвиденной эвакуации. Полезно заранее научить всех членов экипажа хотя бы базовым навыкам радиосвязи, т.е. как вызвать помощь, как правильно произносить координаты и название лодки. В критической ситуации это может сыграть решающую роль.

Перед выходом в море проверьте работоспособность вашего УКВ-оборудования. Сделайте тестовый вызов на канал 9 или 68 (часто используемый для повседневной связи), убедитесь, что антенна и микрофон работают корректно. Быстрая проверка занимает всего пару минут, но избавляет от риска остаться без связи в самый неподходящий момент.

Становитесь на якорь правильно, следите за погодой

Многие неисправности на воде не обернулись бы серьезными проблемами, если бы шкиперы использовали якорь по прямому назначению. Спасатели отмечают: слишком часто яхтсмены начинают суетиться и дрейфовать, пока пытаются разобраться с неисправностью. Между тем первое, что нужно сделать в такой ситуации — бросить якорь. Это даст вам время и пространство для спокойной диагностики, удержит яхту от сноса ветром или течением и позволит безопасно заняться устранением проблемы.

Стоит запомнить простое правило: якорь это не только способ остановиться ради отдыха или рыбалки, но и ключевой инструмент безопасности. Проверьте заранее, подходит ли ваш якорь для условий (песчаное, илистое или каменистое дно), достаточно ли прочен канат или цепь. Многие опытные яхтсмены советуют возить второй, запасной якорь — он может пригодиться в непредвиденной ситуации.

Следить за погодой не менее важно. На воде ситуация меняется стремительно, ясное небо за полчаса может превратиться в грозовое, с сильным ветром и молниями. Используйте специализированные погодные приложения, устанавливайте оповещения о штормовых предупреждениях и всегда обращайте внимание на облака и изменение ветра. Если есть сомнения, то лучше вернуться в порт или найти укрытие.

Отдельно стоит напомнить о важнейшем требовании безопасности: все суда длиной до 8 метров (26 футов) обязаны иметь аварийный стопор двигателя — систему отключения мотора, которая активируется, если оператор выпадает за борт. Это простое устройство может предотвратить серьезные травмы и не даст лодке уйти в неконтролируемый дрейф. Пользуйтесь им всегда, даже на коротких переходах.

Не экономьте на страховке и не забывайте про подготовку топливной системы

Слишком многие владельцы яхт и лодок недооценивают важность базового страхования. Полис на лодку с включенной гражданской ответственностью обязателен, особенно в условиях растущего трафика на воде и повышения стоимости даже небольших катеров. Столкновения, повреждения на стоянке или несчастные случаи могут обернуться крупными расходами, если у вас нет страховки. Лучше заранее подумать о защите — это убережет и ваш кошелек, и ваши нервы.

Отдельное внимание стоит уделить топливной системе. Если вы консервируете лодку на межсезонье, не оставляйте баки полупустыми. Заправьте их до краев, чтобы снизить риск образования конденсата, стабилизируйте топливо специальными присадками и обязательно используйте влагоотделители и сепараторы. Это особенно важно при работе с бензином, содержащим этанол: он активно притягивает влагу и может привести к повреждению двигателя.

Практика показывает: профилактика топливной системы является одним из самых дешевых и надежных способов избежать дорогостоящего ремонта весной. Хорошо, если у вас под рукой всегда есть запас топливных фильтров, так как замена занимает считанные минуты, а пользы приносит несоизмеримо больше.

А что делать, если неприятность все же произошла? В таком случае помогут дополнительные сервисные программы и заранее оговоренные услуги спасателей. Многие компании и организации предлагают пакеты помощи на воде, которые действуют для всех ваших лодок — как собственных, так и арендованных. Такая «подстраховка» обеспечивает уверенность в том, что помощь будет рядом в любой момент, и позволяет наслаждаться морем без лишнего стресса.

К страховке и подготовке топливной системы стоит относится не как к расходам, а как к инвестиции в спокойствие. То, что вы сделаете заранее на берегу, почти всегда обходится дешевле, чем аварийный ремонт в открытом море.

Спокойствие на воде ваш главный союзник

Главным качеством уверенного и опытного шкипера можно назвать умение сохранять спокойствие даже в сложной ситуации. Когда вы выходите в море или на реку, всегда есть фактор непредсказуемости: техника может подвести, погода измениться, а ситуация просто-напросто выйти из-под контроля. Но именно спокойствие позволяет правильно оценить обстановку, вспомнить элементарные правила безопасности и принять верное решение без паники.

Подготовка, внимательность и здравый смысл — вот три кита, на которых строится успешное и безопасное плавание. Проверенный аккумулятор, четкий план маршрута, исправная радиостанция, знание прогноза погода и умение бросить якорь вовремя являются залогом уверенности шкипера и доверия экипажа.

В конечном счете, удовольствие от дня на воде определяется не количеством пройденных миль, а тем, насколько спокойно и уверенно вы управляли ситуацией. Спокойствие это и есть та невидимая страховка, которая помогает сделать день на воде по-настоящему удачным.

Источник

Катамаран Fountaine Pajot FP 41 стал одной из пяти новых моделей, выпущенных верфью в этом году. Рассказываем, чем FP 41 отличается от конкурентов.

Новый Fountaine Pajot FP 41 стал начало переосмысления линейки катамаранов верфи. И уже по первым рендерам стало ясно — Fountaine Pajot нацелилась на серьезную конкурентную борьбу за внимание клиентов с другими верфями. В том же габаритном и ценовом диапазоне у FP 41 сразу несколько прямых конкурентов, а именно Bali 4.2, Lagoon 42 и Leopard 42.

Тем более, что этот сегмент этот горячий: катамараны от 40 до 43 футов (от 12 до 13,1 м)  должны одновременно быть просторными, удобными в маневрах, комфортными для круиза и энергоэффективными. Владельцы и чартерные компании ждут именно этого. Конкуренция бешеная, и верфи стараются перещеголять друг друга в деталях. Но Fountaine Pajot не были бы легендарной верфью, если бы не знали, что делать в такой ситуации.

Обновленный интерьер и жилые пространства FP 41

С длиной 12,10 м и шириной 6,92 м FP 41 предлагает пространство, как в катамаране на пару футов больше. Каждое жилое или рабочее (пост управление) пространство построено вокруг идеи свободного перемещения между секциями катамарана: от просторного кокпита до широкого салона — открытого и светлого.

Кокпит имеет площадь около 17,7 м² плавно перетекает в салон (13,5 м²), а отдельные зоны для отдыха на носу и на флайбридже дают ощущение свободы на борту. Центральный пост управления на комфортной высоте по правому борту. С него открывается отличный вид, видно все за бортом, и при этом остается связь с командой в кокпите или отдыхающими выше на флайбридже.

Гибридная силовая установка и энергонезависимость FP 41

FP 41 доступен в двух версиях: классической с ДВС и электромотором. В обоих случаях катамаран имеет опцию гибридной системы приводы со встроенным генератором электричества, солнечными панелями (до 2300 Вт) и гидрогенератором. Подобные решения выводят FP 41 в разряд катамаранов с крайне высокой автономностью плавания, что позволяет проводить длительные круизы без заходов в порты.

Для сравнения: Bali 4.2 тяжелее (15,9 тонн) и не столь продвинут в плане энергетики и экологичности. FP 41 явно выигрывает по данному параметру, оставляя конкурентов позади.

Особенности конструкции FP 41

Корпус FP 41 создают методом вакуумной инфузии винилэстерной смолой, а палубу при помощи литья под давлением (т.н. RTM) в двойную форму. Это позволяет получить более однородный ламинат вдоль обоих корпусов катамарана, контролируемый вес и повышенную устойчивость к осмосу — то есть то, что действительно ценится в современном яхтинге.

Для сравнения, Leopard 42 тяжелее (12,5 т) и построен с более «монолитной» структурой, что делает его менее подвижным под парусом. В этом аспекте FP 41 также обходит конкурентов.

Рулевой пост и управление FP 41

Как и на других моделях Fountaine Pajot, на FP 41 рулевой пост, по сути, разделен на две небольшие части: место шкипера со штурвалом и навигационным оборудованием и, прямо перед ним, выведенные элементы управления парусами. Так, в зоне досягаемости шкипера находится три лебедки Harken Size 46.

Такое удобное расположение элементов управления на FP 41 позволяет удобно управлять катамараном даже очень маленькой командой или вовсе одному. Подобный подход к проектированию рулевого поста особенно оценят круизеры-одиночки или любители семейных круизов, когда на борту лишь один человек умеет управляться со штурвалом и парусами.

В то же время, Leopard 42 предлагает крытую центральную флайбридж-зону, что выглядит солидно, но добавляет вес и сложность. Однако FP 41 остается легче, маневреннее и отзывчивее на волне с хорошим обзором с рулевого поста.

Гибридные планировки на все случаи жизни

FP 41 имеет два вида планировок:

- Maestro — с просторной мастер-каютой для владельца в левом поплавке + санузел, а также 2 каюты для гостей в правом поплавке + 1 или 2 санузла.
- Quatuor — с четырьмя двухместными каютами для чартеров.

Доступ в носовые каюты предусмотрен через форпики — решение, которое особенно удобно для профессиональной команды и быстрого доступа в салон катамарана. Для сравнения, у Bali 4.2 упор сделан на фиксированный фордек и вход через центральный салон, что иногда ухудшает продольную циркуляцию экипажа на борту.

Сбалансированный катамаран для дальних маршрутов

С FP 41 верфь Fountaine Pajot создала логичный, технологичный катамаран, способный на уверенные переходы в самых разных морских условиях. Самыми главными достоинствами катамарана являются строгий промышленный дизайн, взвешенные технические решения и продуманная энергоэффективность.  FP 41 — это модель, которую действительно стоит рассматривать для дальних круизов.

Источник