Деревянные яхты в XXI веке это не только роскошь, но и способ сохранить традиции. Рассказываем о Марке Вюййомене — морском плотнике, который создает яхты из дерева.

В двух словах о Марке Вюййомене

Марка Вюййомене можно описать в трех словах: яхтсмен, строитель и тренер. Марк является настоящим мастером-плотником, который уже более 40 лет занимается производством деревянных парусных лодок и яхт. Начался путь корабела еще в юности, когда будучи еще парнишкой, Марк решил связать свою жизнь с судостроением. В 1981 году Марк получил диплом по специальности «Морское плотничество» в Швейцарии.

После одиночного пересечения Атлантики Марк основал свою верфь MV-Boat, на которой работает и по сей день. Сам Марк говорит: «Я работаю самостоятельно с 1988 года и могу предоставить полный спектр услуг по всем видам работ по дереву на яхте: внутренние и внешние работы по корпусу, ремонт, тиковые палубы, мачты и лонжероны, а также строительство деревянной яхты с нуля».

Подход Марка заключается в сохранении деревянной традиции яхтинга и имплементации новых технологических решений и инноваций. В этом текстовом интервью Марк оглядывается на свою карьеру и рассуждает о преемственности традиций.

Статья является адаптацией и переводом материала «Interview with Marc Vuilliomenet, master marine carpenter» авторства Дженнифер Чампин для сайта BoatNews.com.

Юношество, мечты и кораблестроение
В 1981 году в Швейцарии вы получили квалификацию морского плотника. Что привело вас к этой профессии и как ваше первоначальное образование повлияло на ваш нынешний подход к судостроению?

Когда тебе 16 лет, и «школа» объявляет, что скоро приедет карьерный советник, чтобы провести с тобой собеседование и помочь определиться с будущей профессией, — в голове начинают закрадываться сомнения…

Следуют тесты с выбором ответов, собеседования, карточки с вариантами профессий — и вот, в конце концов, перед тобой сидит «живой алгоритм» и говорит: «Я не знаю, что тебе предложить, ведь строить лодки и водить трактор — как ты сам выразился — не вписывается ни в одну из наших карьерных программ…»

Однако одна практика помогла мне понять, в каком направлении двигаться. Пыль, копоть и уборка мастерской, которую за 48 часов до моего прихода охватил пожар — все это заставило меня пересмотреть свои первые впечатления. И я был прав: верфь Chantier Naval LUTHI на берегу Женевского озера буквально восстала из пепла и вновь начала строить великолепные деревянные лодки.

В конечном счете, хозяин верфи предложил мне место ученика. И так все и завертелось: постройка лодок в будни, гонки — по выходным. От чемпионата Швейцарии до Bol d’Or (будущего Mirabaud), с заходом на местные регаты — все это быстро учит тебя главному: как строить лодки, которые одновременно и прочные, и легкие.

Плавая по Женевскому озеру, Ла-Маншу, Средиземному морю и даже в одиночку пересекая Атлантику в 1988 году, как этот опыт плавания обогатил ваше понимание потребностей моряков и повлиял на конструкцию ваших лодок?

Имея за плечами профессиональный диплом и отличную рекомендацию, я по-прежнему горю желанием узнать, что происходит за следующей волной, и выяснить, действительно ли морская вода везде одинакова. От участия в Тур-де-Франс по парусному спорту до регат на Средиземном море оказалось, что в конечном счете вода все-таки держит на плаву яхты — и везде, в принципе, одинаковая.



Меня привлекла яхта класса 6 метров JI, построенная в 1934 году братьями Константини в Ла-Трините-сюр-Мер, и именно она на ближайшие десять лет определила мою судьбу. Покинув Гавр, я познакомился с течениями, приливами и другими особенностями навигации, дополнив свое обучение на практике. От устаревших морских карт и незначительных посадок на мель до безумной установки мачты после сонного прохождения Канала дю Миди — все это стало моими уроками.

В конце концов моя лодка пришвартовалась в Средиземном море, где ее немного доработали под мечты юного моряка. Были переработаны кокпит для дальних переходов, полностью обновлены обшивка корпуса и такелаж, подобраны подержанные паруса для новой оснастки (поскольку корпус лодки был таким же пористым, как старый конопаточный шов), и молодой моряк почувствовал зов Гибралтара и пассатных ветров. Секстант и ручная помпа вызвали у него особый интерес во время восьмилетнего одиночного плавания, которое завершилось в Мартинике. Вот вкратце моя история.

В 1988 году вы основали MV-Boat в Сен-Рафаэле. Каковы были ваши изначальные амбиции относительно верфи и как они развивались с годами?

Трудно вернуться на сушу, привыкнуть к приказам и расписаниям, поэтому я решил работать сам на себя и открыл верфь… в фургоне. Амбиции и требовательность сделали свое дело: я вложился в участок земли и построил ту самую мастерскую, о которой мечтал, чтобы заниматься своим ремеслом — строить деревянные лодки.

Поскольку мастерская расположилась в Сен-Рафаэле (Вар), нужно было предлагать местные лодки: пуантью, баркетты и другие разновидности традиционных рабочих судов, которые стали популярными от Марселя до Монако. Были построены все возможные варианты — моторные, парусные лодки, дэйсейлеры, а также другие модели парусников, катеров и просто гребных лодок, при этом сохраняя особую подпись верфи: лакированный махагони. Только каяк остался в стороне, но к нему мы еще вернемся.

Дерево как отличительная подпись
Вы сделали лакированное красное дерево своей визитной карточкой. Как вы подходите к выбору древесины сегодня и как в вашем строительстве учитывается принцип устойчивого, долговечного, экологически осознанного производства?

Импортеры предлагают мне лучшее сипо и сапели из Габона для всех нужд строительства — от киля до основания мачты. Ведь корпус лодки должен служить как минимум столько же, сколько растет дерево, из которого он сделан. Для надежности я использую эпоксидную смолу при вакуумной склейке (аналогично методу инфузии композитов) и применяю лучшие лаки и краски — в основном STOPPANI. Это позволяет владельцам получать в управление суда, которые легкие, прочные, долговечные и при этом остаются по-настоящему уникальными.

Вы предпочитаете строить корпуса из формованной древесины или склеенного шпона с применением шаблонов. Почему вам близок именно эти методы? Это способ объединить традиционное мастерство и современные требования к прочности и долговечности?

С 1977 года формованная древесина стала моей основной техникой работы. И сейчас видно, что это решение дает лучший баланс между прочностью, весом, долговечностью и характеристиками корпуса. Чтобы оставаться верным ремесленному подходу и в то же время отвечать ожиданиям современных заказчиков, я стал применять продольную обшивку рейками. Сверху она перекрывается одним, двумя или тремя слоями махагони толщиной 3 мм — в зависимости от желаемого результата. Кстати, по такой технологии у меня строятся и каяки… но об этом чуть позже.

Среди ваших работ особенно выделяется лодка «La Clémente» — классические обводы и десять слоев лака. Что вдохновило вас на этот проект, и были ли технические трудности в процессе постройки?

В 2021 году, после переезда верфи на юго-запад Франции, возникла потребность передавать накопленные знания. Так родилась идея нового корпуса — лодки в духе старой школы, но собранной по современным технологиям. Так появилась «La Clémente». Ее форма вдохновлена рабочими судами с Женевского озера — вроде «La Vaudoise», «La Neptune» или «L’Espérance» с озера Анси.

Проект оказался непростым: всего 5 метров длины, но с контрастными, сложными линиями — и только формованная древесина способна на такой результат. А многоступенчатая лакировка — это способ подчеркнуть не только форму лодки, но и уровень ремесленного мастерства, необходимого, чтобы эта форма появилась.

Другие проекты
Вы также разработали лодку «Classic Power» — электролодку, сочетающую традиционную формованную древесину и современный электродвигатель. Как вам удалось сохранить эстетику и ремесленный подход, внедрив при этом экологичные технологии вроде гелевых аккумуляторов?

Когда я получил предложение от CEA (Французская комиссия по атомной энергии) в Гренобле поучаствовать в проекте чистой мобильности — соединяя водород, электротягу и лодки для отдыха — инновация «Classic Power» наконец обрела свое истинное значение. В 2011 году и топливные элементы, и литий еще пугали публику, но всегда есть первопроходцы, готовые показать, что все возможно. Главное — прочный, легкий корпус, который не требует ископаемого топлива и позволяет спокойно провести день на электрической лодке.

Так появилась первая версия «Classic Power» — с гелевыми батареями, что открыло целое направление для малых лодок под аренду без лицензии, прогулочных катеров, паромов и других водных решений. Сегодня на борту уже ставят литий, что позволяет экономить место, уменьшать вредные выбросы и в то же время сохранять классические формы и дух стиля.

Помимо судостроения, вы создали Le Clos du Gaja — дом для отдыха на берегу частного озера в исключительном природном окружении. Как эта среда влияет на вашу работу как корабела? И как вы помогаете гостям прикоснуться к морскому ремеслу и деревянному судостроению?

Переезд верфи в департамент Жер стал частью более широкой идеи — рассказать о «морских профессиях» даже в местах, далеких от моря. Мы начали предлагать школьникам со всей Окситании погружение в морскую тематику: от административных направлений (морская служба, таможня) до ручных и технических (парусное дело, дерево, кожевенное ремесло, механика, электрика, электроника), включая архитектуру, законодательство, сертификацию и маркетинг.

Проект BIMER — один из таких примеров, к которому я особенно привязан. Мы обучаем учителей, а они потом передают эти знания детям. Параллельно я провожу вводные курсы по строительству лодок в технологии формовки — прямо в мастерской. Мы вместе размечаем форму каноэ, создаем матрицу и строим лодку — конечно же, из лакированного махагона! От двух дней до недели — этого времени достаточно, чтобы пройти основные этапы, с которыми сталкивается будущий ученик, увлеченный мастер-любитель или просто человек, интересующийся, почему одни лодки держатся на воде, а другие — нет.

Именно по этой причине верфь MV-Boat находится на участке площадью 7 гектаров рядом с нашим частным озером. Оно служит не только полигоном для испытаний и проверки наших судов, но и пространством для гостей: здесь мы предлагаем номера в формате chambre d’hôtes, проводим семинары, свадьбы и другие мероприятия в обстановке, где сельская идиллия сочетается с морским духом.

Взгляд в будущее
С вашим богатым опытом — как вы видите развитие профессии морского столяра, и что бы вы посоветовали молодому мастеру, который хочет заняться строительством деревянных лодок?

Хотя академическая и техническая подготовка, предлагаемая государственными программами, действительно на высоком уровне, этим курсам часто не хватает глубины — понимания «как» и «зачем». Быть лучшим в одной узкой области полезно только в пределах этого звена цепи.

А вот знание всей цепочки — пусть даже неполное, но с историческим и техническим контекстом — однозначно дает преимущество тем, кто хочет работать в морской отрасли. Я принадлежу к сообществу Métiers d’Art (ремесла как искусства), и наша задача — вовлекать всех участников процесса: от самой первой идеи до момента, когда владелец забирает ключи от своей лодки.

Какие у вас планы на будущее для MV-Boat?

Сегодня уже недостаточно просто строить лодки — нужно передавать знания и вовлекать молодое поколение. Коммуникация через Интернет играет огромную роль в этом процессе. Со своей стороны я создаю лодки, которые рассчитаны на человека, легко транспортируются, долговечны и соответствуют высоким стандартам «Разработано и построено во Франции». Один из таких примеров — Canoe 3.7.

И добавлю, с долей убежденности и каплей юмора: нынешние алгоритмы — это бледная тень тех самых живых алгоритмов 70–80-х годов, которые говорили просто: «Следуй за тем, что тебя влечет, и не считай часы». Хочешь быть плотником — будь им. И ты будешь по-настоящему богат — пусть и не в тех ценностях, что в моде сегодня. Вот пример: этим утром я наносил лак на каноэ, а после обеда снова сел за трактор — тот самый, о котором говорил в начале.

Источник

Надувные паруса, отсутствие выбросов и современный дизайн — все это про новый MODX70. Интерпарус расскажет о новинке, которая призвана беречь экологию.

Чтобы любой экологический проект действительно работал, недостаточно просто заявить об экологичности. По-настоящему «зеленые» технологии — это сотни и тысячи человеко-часов, затраченных на создание новых идей, разработок и подходов.

MODX 70 — тот самый пример образцово-показательной экологичности в яхтинге. Ставший результатом более чем 10 лет труда, новый катамаран, созданный в сотрудничестве с легендарным дизайнерским бюро VPLP, наконец-то увидел свет.

Статья является адаптацией материала «MODX first look: Dual inflated wingsails lift the catamaran market to new heights» с сайта YachtingWorld.com.

Внезапное появление MODX 70

В январе прошлого года катамаран выглядел скорее как очень амбициозный проект, но, объективно говоря, терялся на фоне остальных концептов, которыми как всегда полнится наша яхтенная индустрия. Однако, нежданно-негаданно, MODX вернулся всего спустя чуть больше года — с реальными фото и видео. То есть уже построенный и готовый к эксплуатации!

Над созданием MODX корпели сразу несколько именитых фирм, среди которых:

Océan Développement — основная компания;
VPLP Design;
Peirre Frutschi Design;
Aeroforce.
А теперь поговорим более детально обо всех интересных особенностях катамарана.

Парусная система MODX 70

Сердце MODX 70 — две выдвижные телескопические мачты из углеродного волокна, каждая из которых несет надувной и симметрично профилированный парус-крыло площадью 125 квадратных метров каждый. Над парусами работала фирма Aeroforce.

Согласно заявлениям компании, надувные паруса обеспечивают на 35% больше мощности и скорости, чем классические паруса той же площади. Что характерно, особенно хорошо надувные паруса показывают себя на больших катамаранах и судах.

Система Aeroforce предлагает управление, что называется, одной кнопкой. Все элементы управления парусами выведены в кокпит, большая часть системы автоматизирована, а потому управлять MODX 70 может даже небольшая команда.

Электродвигатели и батареи MODX 70

На борту MODX установлено два электродвигателя мощностью 20 кВт каждый. Двигатели работают на мощностях главной батареи, которая имеет емкость в 230 кВт/ч. Благодаря этой системе MODX способен только под батареей пройти не менее 100 морских миль — и это без помощи парусов.

Аккумулятор заряжается от солнечных батарей, суммарная площадь которых составляет 70 квадратных метров. Они установлены на палубе, а также на бимини. Дополнительная генерация электричестве происходит за счет рекуперации винтов двигателя. На скорости в 10 узлов гидрогенератор способен вырабатывать до 3 кВт дополнительной мощности.

Минимизация воздействия на природу не только во время эксплуатации

Так, Océan Développement уделяет особое внимание минимизации своего экологического следа при строительстве корпуса и палубы. Верфь использует смесь переработанных и возобновляемых материалов: 38 процентов эпоксидной смолы на биологической основе и 40 процентов переработанного ПЭТ-пенопласта используются в качестве основного материала для сэндвич-конструкций. Льняные волокна и пробковые материалы также используются для ламинатов.

MODX будет иметь три версии:

Owner
Charter
Экспедиционная
Экспедиционная версия будет отличаться дополнительной «научной зоной» на борту. Каждая версия будет иметь разную планировку для экипажа и команды.

Технические характеристики MODX 70

Дизайнер   VPLP
Длина корпуса   21,33 м
Ширина   10 м
Осадка    2 м
Вес   23 т
Высота мачты   23 м
Площадь парусов   2 х 125 м2
Двигатели   2 х 20 кВт
Емкость аккумулятора   230 кВт/ч

Источник

Гибридное грузовое судно Canopée, оснащенное четырьмя автоматическими парусами OceanWings, уже два года успешно работает на трансатлантических маршрутах. Судно ежедневно экономит в среднем 5,2 тонны топлива и сокращает выбросы CO₂ на 20,8 тонны. В некоторых рейсах экономия достигала почти 9 тонн топлива в сутки или 2 МВт мощности, а надёжность ветровой системы составила 99,6%. Canopée используется для доставки компонентов ракеты Ariane 6 из Европы во Французскую Гвиану.

Судно Canopée работает на электрической и тепловой энергии и оснащено четырьмя автоматическими вертикальными парусами от французского стартапа OceanWings и архитектурного бюро VPLP Design. Эти паруса используют силу ветра, чтобы сокращать расход топлива. Canopée в среднем экономит 5,2 тонны топлива в день. Это означает, что с момента запуска судно сэкономило примерно 1200 кВт мощности двигателя.

Каждый его парус сам по себе экономит 1,3 тонны топлива в день, что эквивалентно 300 кВт мощности двигателя. В масштабе всего судна это означает сокращение выбросов углекислого газа более чем на 20,8 тонны ежедневно. В одном из своих последних трансатлантических рейсов Canopée показала ещё более впечатляющую экономию топлива: 2,2 тонны в день с каждого паруса. Это эквивалентно примерно 510 кВт сэкономленной мощности двигателя на один парус, или 2 МВт общей экономии мощности.

Судно развивало скорость до 25 км/ч, используя исключительно парусную тягу. Canopée доказало не только существенную экономию топлива, но и надёжность на протяжении двух лет эксплуатации. Система OceanWings работала практически бесперебойно, достигнув доступности в 99,6%.

Ожидается, что производительность OceanWings на Canopée будет и дальше расти благодаря постоянному совершенствованию программного обеспечения и платформы искусственного интеллекта OceanWings.

Судно эксплуатируется компанией Alizés, которая занимается низкоуглеродными морскими перевозками. Это совместное предприятие морских компаний Jifmar и Zéphyr & Borée. Canopée было построено специально для логистики ракет ArianeGroup в ближайшие 15 лет.

Морской транспорт отвечает за 3% выбросов парниковых газов, при этом 90% всех мировых товаров перевозятся по морю. За последние 40 лет объем перевозимых грузов вырос на 250%. Ветровая тяга считается важнейшим инструментом для декарбонизации морского транспорта.

Автор: Екатерина Шемякинская

Автопилот стал надежным напарником для многих яхтсменов. Рассказываем о том, что стоит знать перед выбором автопилота на яхту.

Сегодня автопилот на яхте такая же норма, как парктроник в машине. Но какие нюансы стоит учитывать при выборе? Специалист по электронике Андреас Баден помогает разобраться в базовых моментах.

На длинных переходах автопилот — незаменимый член экипажа. В мире современных круизных яхт он уже стал таким же привычным устройством, как камера заднего вида в авто. А в гонках его роль с каждым годом только растет. Особенно это касается одиночных регат или гонок с небольшими командами, где автопилот — вещь обязательная, без него на серьезной дистанции никак.

Причем даже на регатах с полной командой автопилоты начинают использовать все активнее. Например, на RORC Transatlantic Race, Rolex Middle Sea Race или Fastnet Race их использование разрешено.

Те, кто знаком с современными системами автопилота в топовом сегменте, понимают, насколько они продвинулись и какие реальные преимущества могут дать. Мы решили копнуть глубже и посмотреть, что сегодня предлагает рынок электрических автопилотов.

Статья является адаптацией материала «Welcher Autopilot passt zu mir?» авторства Андреасе Бадена для сайта float.de.

Румпельный автопилот

Для начала разберемся, как вообще устроена современная система автопилота с электрическим приводом. Самый простой вариант — это румпельный автопилот, который, например, используют на Mini Globe Race. Такой автопилот крепится прямо к румпелю и может держать курс по компасу.

Некоторые модели уже умеют подключаться к сети по протоколу NMEA. Это стандарт, который позволяет «общаться» между собой устройствам разных производителей, так что такие румпельные автопилоты могут управлять лодкой и по ветру, а не только по компасу. Правда, все это больше история для небольших яхт и лодок.

На больших и современных яхтах все посложнее. Тут электронный автопилот — это уже полноценная система с отдельным компьютером, встроенным в бортовую сеть, и приводом. В зависимости от задач и типа лодки используют линейный привод, гидравлический привод или прямой привод.

У гонщиков чаще всего можно встретить линейный привод — он прост в обслуживании, надежен и в режиме «выключено» не создает никакого сопротивления на руле. А вот гидравлика — другое дело: даже в режиме stand-by масло в системе продолжает циркулировать, и при ручном рулении это чувствуется как легкое сопротивление.

Мозг автопилота — процессор

Теперь давайте посмотрим на то, какие процессоры автопилотов (или проще — центральные блоки управления) сейчас доступны на рынке. Именно этот блок, подключенный к сети NMEA, получает данные с приборов — курс по компасу, скорость, направление ветра — и управляет приводом, подавая на него питание.

Для нас, яхтсменов, ключевые режимы работы автопилота — это режим курса по компасу и режим курса по ветру. И неважно, какого класса у тебя автопилот, самое главное — чтобы датчики, с которых он берет данные, были в полном порядке и грамотно откалиброваны. От этого напрямую зависит, насколько точно и уверенно автопилот будет вести лодку.

В целом, все современные автопилоты можно условно разделить на три категории:

- базовые,
- автопилоты с повышенной производительностью,
- автопилоты экстра-класса.
Все они отличаются в первую очередь алгоритмами управления, а значит, и точностью, и доступными функциями. Давайте подробнее изучим каждую категорию.

Базовые автопилоты для яхт

Базовые системы автопилотов можно найти у всех популярных брендов. Например, у B&G это серия NAC для систем Triton2, у Raymarine — это EV-серия, а у Garmin — Reactor 40. Эти компьютеры умеют держать курс как по компасу, так и по ветру.

Надежные и простые в управлении устройства, которые можно встретить на большинстве круизных яхт. Особенно хорошо они подходят для шкиперов, которые используют автопилот в основном для того, чтобы спокойно идти по курсу и наслаждаться морем.

Автопилоты  для яхт с повышенной производительностью

Тем, кому требуется от автопилота больше, чем просто держать курс по компасу, кто хочет, чтобы система быстрее реагировала на волны, изменение ветра, порывы, и тем более если ты ходишь регаты — стоит присмотреться к производительным (performance) автопилотам.

Это уже не «ширпотреб» — такие системы предлагают не все производители. На этом рынке главные игроки NKE и B&G, со своими линейками Performance и H5000 соответственно.

B&G — это универсальный производитель, который закрывает весь спектр электроники для яхты: датчики, приборы, картплоттеры, УКВ-радиостанции и, конечно, автопилоты. Все оборудование работает на базе стандарта NMEA2000, так что без проблем можно интегрировать приборы и датчики других производителей.

NKE идет своим путем. У них своя система — NKE-Bus, но теперь у них появился и свой картплоттер, а также интерфейс для подключения к NMEA2000. Исторически NKE всегда делала акцент на высокоточном оборудовании для гоночных и экспедиционных яхт, и их автопилоты — не исключение.

Почти предел совершенства

Производительные автопилоты этих двух брендов умеют не просто держать курс по компасу или ветру. У них есть продвинутые режимы управления: по вымпельному ветру, по истинному ветру и даже по полярным данным лодки. Это дает максимум эффективности при любых условиях.

По сравнению с базовыми моделями, эти автопилоты намного быстрее реагируют, особенно в нестабильных условиях. У них есть специальные режимы работы в порывистый ветер и при сильном ветре, которые помогают сохранить контроль над яхтой, даже если условия быстро меняются.

Для того чтобы раскрыть весь потенциал B&G H5000, в сети также должен быть установлен процессор H5000 или Hercules CPU. Эти системы предлагают продвинутое управление сенсорами и богатые возможности калибровки, что позволяет настроить всю систему под конкретную лодку. Такой автопилот будет идеальным выбором для амбициозных круизеров и спортсменов, которым важна точность и адаптивность.

Главное, чтобы получить максимум от этих автопилотов и реально почувствовать разницу по сравнению с базовыми моделями, надо хорошо разобраться во всех их функциях и подобрать настройки под свою яхту. Просто включить и поехать — не прокатит.

Автопилоты экстра-класса для яхт

А вот если нужно выжать максимум из лодки, тогда стоит обратить внимание на автопилоты от Madintec и Pixel sur Mer. Это настоящий топ-сегмент. Именно эти системы выбирают участники французских оффшорных классов Class40, IMOCA, Ocean50 и Ultim — там без таких автопилотов делать нечего.

Интересно, что оба производителя идут разными путями. И важно понимать: ни Madintec, ни Pixel sur Mer не делают полный спектр электроники для яхты. Они специализируются именно на автопилотах и интеграции.

Madintec
Madintec предлагает собственный центральный процессор (CPU) и собственный автопилот-процессор, плюс несколько фирменных датчиков и интерфейсов. Все это прекрасно работает в тандеме с приборами и датчиками сторонних брендов, например B&G или Garmin. То есть ядро системы — Madintec, остальное — по вкусу. Кстати, именно такой автопилот установлен на нашей яхте, модифицированной в рамках проекта GARNA.

Pixel sur Mer
Pixel sur Mer идет другим путем. Они используют в основе стандартный B&G H5000 Pilot CPU, но вместо того, чтобы ставить классический процессор H5000 или Hercules, добавляют в сеть собственный процессор Pixel sur Mer. Он интегрируется в систему и работает поверх B&G, добавляя собственные алгоритмы управления и оверлеи. Благодаря этому автопилот начинает вести лодку еще точнее и агрессивнее, компенсируя слабые места стандартной системы B&G.

При этом датчики и приборы можно использовать любые — хоть от B&G, хоть от Garmin, хоть что-то еще. Pixel sur Mer не требует полной экосистемы, а усиливает имеющуюся, превращая автопилот в инструмент действительно гоночного уровня.

Источник

«У меня получилось обойтись без обращения к хирургу, хотя, если игла морского ежа впилась в область сустава и становится трудно дышать, то без его помощи... лучше не рисковать»

Нынешний парусный вояж по турецкому Средиземноморью всколыхнул воспоминания…

Я не внял предупреждению капитана: «Не бери». Взял. Морской еж был такой пушистый. Результат – иглы ежа вонзились и обломились.

Меня тут же просветили, что иголка морского ежа – это как одноразовый шприц с токсином. Яда мало, человека не убьет, но боль гарантирована.

Вытащить иголки, эти маленькие гарпуны, та еще морока. А вытащить надо было непременно, чтобы избежать отека и нагноения.

У меня получилось обойтись без обращения к хирургу, хотя, если игла впилась в область сустава и становится трудно дышать, то без его помощи не обойтись.

Я промыл руку пресной водой. Раскрошил иглу, постучав по месту укола камнем. Выдавите из раны раскрошенные части иглы, после чего для дезинфекции обработал рану бренди (имелся при себе). Все.

Позже появилась соответствующая статья. Вот она. В ней о том, как вытащить обломки игл в домашних условиях. И о морских ежах как таковых. И о том, что многие считают их деликатесом. Но у меня после тех давних уже событий ложка-вилка до сих пор не поднимается.

Источник