Azimut Grande 44M получила специальную награду жюри Innovation Route Awards на Cannes Yachting Festival 2026. У этой 43,6-метровой яхты интерес не только в размерах: карбоновая надстройка, Hull Vane, гибридная энергетика и солнечные панели здесь работают как части одной архитектуры, нацеленной на снижение сопротивления, расхода топлива и шума

Четыре палубы вместо привычных трёх

Grande 44M стала новым флагманом Azimut. Более 50% конструкции выполнено с использованием углепластика, что позволило существенно снизить массу в верхней части корпуса и реализовать четырёхпалубную компоновку. Рулевая рубка вынесена на верхний уровень, благодаря чему основной Upper Deck освобождён от технических помещений и может использоваться как полноценная приватная палуба владельца.

Длина яхты — 43,6 м, максимальная ширина — около 8,7 м. В базовой конфигурации используются два MAN по 1550 л.с., опционально доступны более мощные двигатели. Максимальная скорость заявлена на уровне 17 узлов.



Hull Vane и Dual Mode работают на одной задаче

Одна из самых заметных технических особенностей — кормовой карбоновый Hull Vane. Это подводное крыло, которое взаимодействует с потоком за корпусом, уменьшает кормовую волну и гидродинамическое сопротивление, а заодно снижает продольную качку. За счёт применения углепластика масса самого крыла заметно ниже, чем у стального аналога.

Дополняет его корпус Dual Mode, разработанный R&D-подразделением Azimut|Benetti совместно с P. Ausonio Naval Architecture. В носовой части он использует характерные черты быстроходного водоизмещающего корпуса, а ближе к корме — элементы полуглиссирующей схемы. Такая комбинация рассчитана на сохранение эффективности в широком диапазоне скоростей, а не только на одном оптимальном режиме.

Гибридная система — не ради движения под батареей

На Grande 44M гибридизация используется прежде всего для гостиничной нагрузки и тихой стоянки. Mild Hybrid включает два 50-киловаттных электромотора, работающих как валогенераторы, и аккумуляторный блок ёмкостью 188 кВт·ч с возможностью расширения до 230 кВт·ч.

По данным верфи, этого достаточно, чтобы находиться на якоре с выключенными генераторами примерно 3–4 часа днём и 8–10 часов ночью. Аккумуляторы могут полностью заряжаться примерно за два часа при движении на 15 узлах. Ещё 30 м² солнечных панелей поддерживают гостиничную нагрузку.



До 30% снижения выбросов — за счёт суммы решений

Azimut заявляет снижение выбросов CO₂ до 30% по сравнению с яхтами сопоставимого размера традиционной архитектуры. Это не результат одного «зелёного» устройства: эффект складывается из снижения массы, более эффективной формы корпуса, Hull Vane, гибридной энергетики и управления гостиничной нагрузкой.

Именно системность проекта отметило жюри Innovation Route Awards в Каннах. Grande 44M показывает направление, в котором крупные моторные яхты всё чаще будут развиваться дальше: не через простой рост мощности, а через согласованную работу гидродинамики, материалов и бортовой энергетики.

Источник

CMC Marine показала на Cannes Yachting Festival 2026 систему Energy Recovery, которая превращает торможение электрических стабилизаторных плавников в источник энергии. Идея проста: когда привод замедляет плавник, мотор работает как генератор, а энергия не уходит в тепло, а возвращается в бортовую систему

Не столько экономия, сколько борьба с пиками нагрузки

Современные яхты постепенно переходят к более компактным генераторам и более экономичной энергетической архитектуре. Но у такого подхода есть оборотная сторона: отдельные мощные потребители создают короткие пики нагрузки. Электрические стабилизаторы — как раз один из таких примеров. При резком разгоне плавника приводу на короткое время требуется заметная мощность, и генератор должен мгновенно отреагировать.

CMC Marine предлагает сгладить этот процесс с помощью быстрого буфера на базе конденсаторов. Он расположен между генератором и системой стабилизации и отдаёт энергию тогда, когда нагрузка превышает заданный порог.

В отличие от батареи, такой накопитель рассчитан именно на очень быстрые циклы зарядки и разрядки. Для стабилизаторов это критично: здесь важна не большая ёмкость, а способность за доли времени принять и вернуть энергию.

Плавник тормозит — мотор становится генератором

Во время замедления электрический привод стабилизатора способен работать в генераторном режиме. В обычной схеме эта энергия часто рассеивается на тормозном резисторе и превращается в тепло. Energy Recovery System сохраняет её и затем использует при следующем пике нагрузки.

По принципу это напоминает автомобильные и гоночные системы рекуперации: энергия торможения не выбрасывается, а возвращается в цикл. На яхте главный эффект заключается в том, что генератор видит более ровную нагрузку и не обязан постоянно компенсировать короткие скачки мощности.

CMC Marine уже испытывала первые системы на нескольких судах. Компания подчёркивает, что реальная экономическая эффективность зависит от конкретной энергетической схемы яхты и профиля эксплуатации, но технический эффект в виде сглаживания нагрузки уже подтверждён.



Следующий шаг — тише и эффективнее

Параллельно CMC Marine переработала гребные винты подруливающих устройств Dualis Electra. Новая пятилопастная геометрия создавалась с расчётом на снижение шума и кавитации при сохранении тяги. Компания использует собственные CFD-расчёты, трёхмерное сканирование и контроль геометрии готовых деталей.

В результате речь идёт уже не о модернизации одного узла, а о более широком подходе к бортовой энергетике: стабилизаторы, генераторы, накопители и движители начинают рассматриваться как единая система. Для крупных электрических яхт это может стать важнее простой установки более мощного генератора.

Источник

В Ульяновске завершены испытания первого композитного катамарана Sportcat85, построенного на предприятии композитного дивизиона «Росатома» по проекту «АН Марин Консалтинг». После заводских, швартовных и ходовых испытаний разработчики готовят модель к серийному выпуску

Композит вместо привычной схемы

Sportcat85 — катамаран длиной 8,5 метра, рассчитанный на перевозку до 12 человек. Корпус выполнен из композиционных материалов, что позволяет получить сочетание малого веса, коррозионной стойкости и высокой удельной прочности. Для прогулочного и экскурсионного флота это особенно важно: лодка должна работать много часов подряд, переносить частые циклы швартовки и при этом не требовать сложного обслуживания металлического корпуса.

Проект ориентирован на эксплуатацию на реках, озёрах и в прибрежных морских районах. В числе предполагаемых сценариев — экскурсионные рейсы, дневные чартеры и туристические маршруты. Отдельный акцент сделан на модульности конструкции: катамаран можно транспортировать в стандартных контейнерах, а сборку выполнять удалённо от места производства.

Что показали испытания

Прототип прошёл полный цикл заводских, швартовных и ходовых испытаний. Для новой серии это ключевой этап: именно на воде проверяются не только расчётные характеристики корпуса, но и поведение катамарана на разных режимах, работа силовой установки, управляемость, остойчивость и эксплуатационная эргономика.

В «Росатоме» сообщают, что результаты позволяют переходить к подготовке серийного производства. Сам проект впервые публично показывали ещё в феврале 2026 года на Moscow Boat Show, но именно завершение испытаний переводит Sportcat85 из выставочного проекта в категорию реального серийного продукта.

Почему это интересно рынку

Для российского малого пассажирского флота композитные катамараны могут оказаться удобной нишей между обычными прогулочными лодками и более крупными пассажирскими судами. Небольшая осадка, сравнительно компактные размеры и возможность контейнерной перевозки дают такую технику не только крупным туристическим центрам, но и регионам, где полноценная судостроительная инфраструктура ограничена.

Если серийный выпуск пойдёт по плану, Sportcat85 станет ещё одним примером перехода отечественных композитных технологий из промышленного и энергетического применения в гражданское маломерное судостроение.

Источник

R-12 от R-Yachts — тот случай, когда российскую парусную яхту хочется не просто рассматривать, а сразу примерять на себя

В ролике хорошо видно то, на чём сама верфь делает главный акцент: R-12 задумывалась не как компромисс между спортом и комфортом, а как полноценная яхта для жизни на воде — с нормальным внутренним объёмом, полноценным камбузом, гальюном, удобными проходами и пространством, где действительно можно находиться в полный рост.



По данным R-Yachts, длина лодки — 11,5 м, ширина — 3,5 м, водоизмещение — 5,5 т. При этом проект остаётся по-настоящему парусным: грот 40 м², стаксель 36 м², генакер — до 140 м². Верфь прямо подчёркивает, что R-12 рассчитана не только на спокойные круизы, но и на активную парусную жизнь — от однодневных выходов до многодневных гонок.

Особенно приятно, что лодка проектировалась людьми с большим гоночным и морским опытом. В основе проекта — не кабинетные представления о яхтинге, а годы регат, дальних переходов и реальной эксплуатации лодок в самых разных условиях. Отсюда и внимание к деталям: высокий борт, откидная кормовая платформа, варианты с подъёмным плавником и рулём, система заваливания мачты, стационарный двигатель, разные варианты внутренней планировки.

И, пожалуй, главное — в R-12 чувствуется понятная философия: яхта должна быть быстрой, надёжной и при этом не заставлять владельца отказываться от обычного человеческого комфорта. Сам R-Yachts называет это «яхтингом в полный рост», и после просмотра видео эта формулировка выглядит очень точно.

Это не попытка скопировать зарубежную лодку и не демонстрационный проект ради красивых рендеров. Это зрелая российская яхта, созданная людьми, которые хорошо знают, что такое море, гонки и жизнь на борту.

Красиво, функционально и по-настоящему по-яхтенному. Хочется видеть больше таких лодок на нашей воде.

Подробнее о проекте R-12
R-Yachts — верфь «Рыбинские яхты»

Источник

Финальная офшорная гонка сезона Royal Ocean Racing Club из Кауса в Шербур в 2026 году стала одновременно решающим стартом сразу для трёх зачётов: RORC Season's Points Championship, Cowes Offshore Series и национального чемпионата IRC среди экипажей из двух человек

75 морских миль через Ла-Манш

Nautical Cloud Cherbourg Race традиционно закрывает британский офшорный сезон RORC. Старт назначен у Кауса на острове Уайт, а финиш — во французском Шербуре. Дистанция составляет около 75 морских миль и выглядит короткой только на карте: экипажам приходится учитывать сильные приливные течения Ла-Манша, изменение ветра у берегов и плотное судоходство.

Организаторами выступают Royal Ocean Racing Club и Junior Offshore Group при участии Yacht Club de Cherbourg и Royal Yacht Squadron. На старт заявлены 40 яхт IRC и два многокорпусника.



Одна гонка — три финала

Главная особенность нынешнего старта — сразу несколько турнирных интриг. Гонка является заключительным этапом RORC Season's Points Championship 2026 и одновременно седьмым, финальным этапом Cowes Offshore Series. Кроме того, именно переход в Шербур должен определить победителей IRC Double Handed National Championship среди двухчленных экипажей.

Такой формат делает короткую дистанцию особенно напряжённой. В длинных океанских гонках есть время отыгрывать тактические ошибки, а здесь промедление на старте, неудачный выбор галса или ошибка в расчёте прилива способны решить исход всей серии.

Почему переход в Шербур сложнее, чем кажется

Маршрут пересекает один из самых оживлённых морских районов Европы. При этом яхтам важно не просто поддерживать максимальную скорость, а правильно совместить курс с приливным течением. Даже небольшая ошибка в расчёте времени может заметно сместить лодку относительно оптимальной линии.

После выхода из Солента экипажи получают сравнительно короткий участок открытой воды, где выбор стороны дистанции и работа с прогнозируемым изменением ветра становятся ключевыми. На подходе к французскому берегу добавляется влияние местных течений и береговой конфигурации.



Финальная проверка перед новым сезоном

Чербургская гонка давно считается не просто последним стартом календаря, а контрольной точкой всего сезона. Для одних экипажей это шанс защитить лидерство, для других — последний шанс подняться в итоговой таблице.

Особенно интересен двухручный зачёт. Формат double handed продолжает укрепляться в европейском офшорном парусе: два человека должны одновременно решать задачи навигации, смены парусов, управления яхтой и отдыха. На короткой, но интенсивной дистанции к Шербуру нагрузка зачастую оказывается почти непрерывной.

В 2026 году финал RORC получил дополнительный вес именно из-за совпадения трёх решающих зачётов. Поэтому обычная на первый взгляд гонка через Ла-Манш фактически превращается в концентрированную развязку всего британского офшорного сезона.

Источник

Парусная яхта «Эйва» прошла первую тысячу километров второго этапа экспедиции «По следам Великих Северных экспедиций» и достигла Олюторского побережья Камчатки. За двенадцать дней небольшой экипаж миновал мыс Наварин, переждал тихоокеанский шторм в защищённых бухтах и продолжил путь к острову Беринга

Два сезона одного большого маршрута

Экспедиция Якутского отделения Русского географического общества задумана как современное прохождение путей, связанных с освоением северо-востока России и Камчатскими экспедициями Витуса Беринга. Общий маршрут ведёт из Якутска по Лене к Тикси, затем вдоль арктического побережья через Певек и Анадырь — к Командорским островам и Петропавловску-Камчатскому.

Первый этап состоялся осенью 2025 года. «Эйва» прошла около 5000 километров от Якутска до Анадыря через Тикси и Певек. Завершать весь маршрут в один сезон экипаж не стал: осенью на Чукотке быстро ухудшается погода, усиливается штормовая активность, а продолжительность светового дня сокращается. Яхту оставили на зимовку на территории подразделения МЧС у Анадыря.

4 июля 2026 года судно вновь спустили на воду. После подготовки и проверки оборудования второй этап стартовал 8 июля. Плановая протяжённость перехода от Анадыря до Петропавловска-Камчатского с заходом на остров Беринга составляла примерно 2500 километров.



Мыс Наварин и первая тысяча километров

В составе экипажа вышли три человека: руководитель Якутского отделения РГО Александр Горохов, капитан Андрей Антипин и моторист Максим Иванов. Уже 13 июля они миновали мыс Наварин — далеко выдающийся в Берингово море участок чукотского побережья, известный сильными ветрами, резким волнением и быстро меняющейся погодой.

20 июля, через двенадцать дней после старта, «Эйва» вошла в бухты Олюторского района Камчатского края. К этому моменту за кормой осталось около 1000 километров. До конечной точки маршрута сохранялось ещё приблизительно 1300 километров водного пути через Командорские острова.

Здесь особенно заметна разница между прокладкой маршрута на карте и реальным плаванием в высоких широтах. Безопасный курс определяется не только расстоянием, но и прогнозом ветра, состоянием моря, доступностью укрытий, запасом топлива для двигателя и возможностью переждать непогоду. Поэтому глубокие бухты восточного побережья служат не просто промежуточными точками, а важнейшими естественными убежищами.



Шторм переждали в бухтах Святого Петра и Святого Павла

Сильный тихоокеанский шторм экипаж встретил уже у Олюторского побережья. Яхта укрылась в бухтах Святого Петра и Святого Павла, где горные берега ослабляют ветер и волну открытого моря. По словам участников, ночную непогоду удалось спокойно переждать под защитой камчатских сопок.

Названия бухт напоминают о пакетботах «Святой Пётр» и «Святой Павел», построенных для Второй Камчатской экспедиции. Современное плавание таким образом проходит среди географических названий, напрямую связанных с эпохой Беринга.

Во время стоянки участники наблюдали кольчатых нерп. Андрей Антипин подошёл к лежбищу на надувной лодке, соблюдая дистанцию, необходимую для съёмки животных. За происходящим с берега наблюдал бурый медведь — характерная для таких районов причина не терять бдительности даже в защищённой якорной стоянке.

Зачем «Эйва» идёт к острову Беринга

Символическая цель второго этапа — остров Беринга. Экипаж везёт туда землю из датского Хорсенса, родного города Витуса Беринга. На острове мореплаватель умер в декабре 1741 года во время возвращения Второй Камчатской экспедиции.



Проект приурочен к 300-летию начала Первой Камчатской экспедиции 1725–1730 годов. Но его задача не ограничивается памятным походом. Участники оценивают практические возможности арктических яхтенных маршрутов, собирают этнографические и визуальные материалы и готовят документальный фильм.

История «Эйвы» важна именно масштабом, соизмеримым с небольшой яхтой и экипажем из трёх человек. За два навигационных сезона им приходится соединить речной путь по Лене, трассу Северного морского пути, чукотское побережье и открытые воды Берингова моря. Успех здесь зависит не от одной рекордной скорости, а от дисциплины, знания местных условий и готовности вовремя искать укрытие.

Источник

Maersk готовит первый для контейнерного флота опыт эксплуатации роторного паруса: на судне класса Maersk Lima установят вращающийся цилиндр высотой 35 метров. В 2027 году систему испытают в обычных коммерческих рейсах через Северную и Южную Атлантику, чтобы проверить реальную экономию топлива без сокращения контейнерной вместимости

Один ротор для контейнеровоза на 8700 TEU

Датская судоходная группа A.P. Moller — Maersk выбрала британскую компанию Anemoi Marine Technologies поставщиком ветровой вспомогательной движительной установки. Проект предусматривает монтаж одного неподвижного роторного паруса диаметром 5 метров и высотой 35 метров на контейнеровозе класса Maersk Lima.

Вместимость судов этого класса составляет около 8700 TEU. Аббревиатура TEU означает эквивалент двадцатифутового контейнера и служит стандартной мерой контейнеровместимости. Длина Maersk Lima — примерно 300 метров, поэтому ротор будет крупным сооружением даже на фоне океанского контейнеровоза.

Anemoi должна спроектировать и изготовить установку, а затем помочь встроить её в существующие судовые системы. Монтаж намечен на середину 2027 года. После ввода в строй парус будут испытывать не на отдельном демонстрационном рейсе, а во время регулярной эксплуатации судна на маршрутах Северной и Южной Атлантики.

По заявлению разработчика, это станет первым применением роторного паруса на контейнеровозе. Технология уже используется на балкерах и других грузовых судах, однако контейнерный флот долго оставался сложной целью из-за плотной компоновки палубы.



Почему на контейнеровозе мало места для паруса

Почти вся открытая палуба контейнеровоза работает как грузовая площадь. Любая крупная конструкция способна уменьшить число контейнерных ячеек, затруднить работу причальных перегружателей, перекрыть обзор с мостика или нарушить безопасные проходы экипажа.

В проекте Maersk выбран один стационарный ротор, который предполагается разместить ближе к носу. В отличие от откидных и перемещаемых установок, он не требует механизма укладки или передвижения по палубе. Такое решение проще конструктивно, но его всё равно необходимо согласовать с прочностью корпуса, остойчивостью, воздушным габаритом, обзорностью, радиолокационным оборудованием и операциями в порту.



Как вращающийся цилиндр создаёт тягу

Ротор Флеттнера внешне не похож на обычный парус. Это высокий вертикальный цилиндр, который приводится во вращение электродвигателем. Когда набегающий ветер обтекает вращающуюся поверхность, скорость потока с одной стороны цилиндра увеличивается, а с другой уменьшается. Возникает поперечная аэродинамическая сила — эффект Магнуса; её полезная составляющая создаёт дополнительную тягу и снижает нагрузку на главный двигатель.

Итоговая эффективность зависит от направления и силы ветра, скорости судна, курса, волнения, загрузки и качества автоматического управления. Anemoi сообщает, что на уже освоенных типах судов один ротор в среднем способен экономить около одной тонны топлива и предотвращать выброс примерно трёх тонн углекислого газа в сутки. Эти цифры нельзя заранее считать результатом будущего контейнеровоза: задача пилотного проекта как раз состоит в получении данных на реальных атлантических линиях.



Идея столетней давности возвращается в цифровую эпоху

Первые практические роторные суда появились сто лет назад. Немецкий инженер Антон Флеттнер переоборудовал шхуну Buckau, заменив традиционное парусное вооружение двумя вращающимися цилиндрами. В 1920-е годы установка доказала работоспособность: бывшая шхуна успешно ходила с роторной установкой и пересекала море без обычных парусов. Однако дешёвое жидкое топливо и быстрое развитие дизельных установок не позволили технологии стать массовой.

После Buckau появились и другие роторные суда, в том числе Barbara с тремя цилиндрами. Интерес к принципу Флеттнера вернулся уже в XXI веке, когда для коммерческого флота стали критичными расходы топлива и выбросы. Современный ротор использует тот же физический принцип, но получил лёгкие материалы, частотно-регулируемые электроприводы, датчики ветра, автоматическое управление и цифровую маршрутизацию. Судовая автоматика может отключать систему при невыгодном ветре и выбирать режим по фактической экономии энергии.

Maersk уже имеет опыт с роторными парусами: ранее два ротора были установлены на танкере Maersk Pelican. Испытания подтвердили, что технология способна давать заметную экономию топлива в подходящих ветровых условиях. Новый проект важен тем, что теперь решение хотят проверить именно на контейнеровозе, где требования к размещению оборудования значительно жёстче.

Что должен показать эксперимент

Контейнеровозы интересны для таких испытаний тем, что часто работают на устойчивых линиях с известными скоростями и расписанием. Накопленная статистика ветра позволяет заранее оценивать участки, где ротор принесёт наибольшую пользу. Одновременно жёсткий график и высокая стоимость палубного пространства делают проверку особенно требовательной.

Maersk рассматривает проект как способ получить практический опыт, а не как заранее готовое решение для всего флота. Потребуется измерить не только экономию топлива, но и доступность системы, расходы на обслуживание, влияние на грузовые операции, работу в тяжёлую погоду и срок окупаемости.

Один ротор не превратит контейнеровоз в парусное судно и не отменит его главный двигатель. Его роль скромнее: забирать часть энергии непосредственно из ветра и уменьшать нагрузку на силовую установку. Если испытания подтвердят пользу без потери контейнеровместимости и регулярности рейсов, технология получит шанс перейти из отдельных проектов на один из крупнейших сегментов мирового торгового флота.

Источник

С 22 по 29 августа 2026 года Ейск принимал первенство и чемпионат России по виндсёрфингу. На акватории Таганрогского залива и Ейского лимана 173 спортсмена из 12 регионов провели 99 гонок, а юниоры впервые разыграли официальные награды в дисциплине «Доска с крылом»

Два главных национальных старта на одной акватории

Ейск в пятый раз подряд принял флагманские российские соревнования по виндсёрфингу. В течение недели здесь одновременно проходили первенство страны среди юных спортсменов и чемпионат России среди взрослых.

Всего на старт вышли 173 гонщика из 12 регионов. В заявочных списках первенства значились 130 спортсменов, чемпионата — 74. Эти показатели нельзя складывать: их сумма превышает общее число участников, следовательно, часть гонщиков была заявлена в обеих программах.

Гонки проводились на Таганрогском заливе и в Ейском лимане. За шесть соревновательных дней судейская коллегия дала 99 стартов. Участникам пришлось перестраиваться под заметно менявшуюся обстановку — от лёгкого бриза до более плотного ветра. При этом погодное окно оказалось достаточно устойчивым, чтобы сохранить высокую интенсивность программы.


Виндсёрфинг на дистанции

От «Техно» до RS:X

Программа охватила несколько поколений парусных досок и разные направления современного виндсёрфинга. В первенстве России проводились гонки в классах RS:X, «Фанборд», «Формула», «Доска с крылом» и «Техно». Последний был разделён сразу на четыре возрастные группы — до 13, 15, 17 и 19 лет.

Чемпионат России включал RS:X, «Фанборд», «Формулу» и «Доску с крылом». Такое сочетание дисциплин требует от организаторов нескольких вариантов дистанций и точной работы со стартовыми очередями: скоростные возможности оборудования, возраст участников и оптимальные ветровые диапазоны заметно различаются.

RS:X — строгий монотип, то есть спортсмены выступают на стандартизированном оборудовании. «Формула» и «Фанборд» ориентированы на высокую скорость и допускают иной подход к подбору доски и паруса. Класс «Техно» выстраивает последовательную систему подготовки юниоров, а дисциплина с ручным крылом представляет самое молодое направление программы.

Первый официальный комплект юниорских наград

Главным новшеством стало первое официальное вручение медалей первенства России в дисциплине «Доска с крылом». Во взрослом чемпионате она присутствовала второй год подряд.

В отличие от обычного виндсёрфинга, где парус закреплён на доске через шарнирное соединение, в этой дисциплине спортсмен удерживает надувное аэродинамическое крыло руками. Это меняет технику управления тягой, положение тела и работу на манёврах. Расширение юниорской программы показывает, что новое оборудование уже рассматривается не только как любительское увлечение, но и как часть системы официальных соревнований.


Спортсмен с ручным крылом и доской на подводном крыле

Почему Ейск закрепился в календаре

Для крупной регаты важен не только ветер. Нужны береговая база, места для хранения и подготовки оборудования, безопасный спуск на воду, судейские катера и возможность быстро перестраивать расписание под фактическую погоду. Пятый подряд национальный старт показывает, что в Ейске уже сложилась рабочая инфраструктура для многоклассовых соревнований.

Общее руководство осуществляло Министерство спорта России. Непосредственными организаторами выступили Всероссийская федерация парусного спорта и автономная некоммерческая организация «Морской клуб ,,Ейская Бора"». Им помогали спортивный отель «Акватория Лета», Ейская федерация парусного спорта и спортивная школа «Олимп».

Главным результатом недели стали не только 99 проведённых гонок. Соревнования соединили в одной системе детские возрастные дивизионы, взрослый национальный чемпионат, проверенные классы парусных досок и новую дисциплину. Для российского виндсёрфинга это означает непрерывную спортивную лестницу: от первых стартов в младших группах до борьбы за звание чемпиона страны.

Источник