Как сделать так, чтобы лодка не только уверенно вышла в следующем сезоне, но и радовала глаз еще через полстолетия? Делимся секретами ухода.

Ремонт никогда не заканчивается

Какой бы хорошей яхта ни была, рано или поздно владелец столкнется с необходимостью ремонта. Как и в случае с квартирой, единоразово начав ремонт, вы рискуете его никогда не закончить. Да, этапы ремонта могут перемежовываться с длительными круизами, но всегда найдется та обидная мелочь, из-за которой придется сойти на берег, засучить рукава и продолжить работы по доводке.

Секрет же разумного ремонта, который не только позволит выйти в следующий сезон в море, но и сберечь яхту на долгие годы, заключается в разумном распределении ресурсов. Главное — решать те критические проблемы, которые действительно могут повлиять в долгосроке, а менее значимые сложности держать в контролируемом состоянии и вовремя обслуживать.

Рефит как смысл жизни

Одним из множества опций сохранения яхты в кондиции является рефит. Под этим термином обычно подразумевается поверхностное восстановление, иногда — реставрация лодки. Для совсем новых яхт рефит в принципе и не нужен, но для парусников и моторок, чей возраст перевалил за добрых два, а то и три десятка лет, рефит стоит проводить с определенной периодичностью.



В точном понимании необходимости проведения реставрационных и поддерживающих работ могут помочь верфи и эксперты. Профессионалы смогут оценить состояние яхты и реальную необходимость в каких-либо работах.

Насколько часто может потребоваться рефит?
Обратимся к совету Дэвида Гэбриела, менеджера по реставрационным работам верфи Rustler Yachts: «[Корпуса из стеклопластика] рассчитаны на то, чтобы яхта прослужила по крайней мере пару десятилетий, прежде чем понадобится реконструкция. Для владельца такое восстановление может стать серьезной инвестицией».

Под «серьезной инвестицией» Гэбриел понимает улучшения яхты. По словам мастера, с точки зрения технологий и прочности корпуса, старая яхта получит значительное улучшение по сравнению со своим исходным состоянием. Именно по этой причине имеет смысл подобрать опытного мастера или верфь, которые способны грамотно улучшить лодку и продлить ей жизнь.

С чего начать и к чему идти?

Обычная последовательность событий выглядит следующим образом: владелец, заинтересованный в дальнейшей перепродаже яхты или сохранении ее на долгий срок, обращается к верфи или мастерской. Там же проводится оценка яхты, состояние ее корпуса, составных элементов. Затем выносится вердикт — нужен ли ремонт сейчас, стоит ли вопрос о реставрации на повестке дня или вопрос «не горит».

Многие верфи проводят порядочно времени за простым общением с владельцем, так как именно это позволяет глубже понять вероятные проблемы. Впрочем, представители Nathan Bone Yachts из Плимута говорят, что порой лодка может выглядеть нормально и жалоб у владельца не будет, но стоит просканировать лодку чуть более придирчиво — и на поверхность обязательно всплывут проблемы.

Конечно, большинство проблем с яхтой в первую очередь эстетические. Однако необходимо, что называется, зреть в корень. Почему на тиковом покрытии появилась плесень? По какой причине ржавчина постепенно поглощает сантехнику? Почему трюм настолько влажный при отсутствии видимых причин? Эти и многие другие вопросы гораздо важнее потрескавшейся краски в кокпите.

Особенно интересно дела обстоят с палубой и покрытиями. Визуально с покрытием, в том числе и уже упомянутым тиком, проблем может и не быть. Однако если нерадивый строитель лодки не совсем плотно установил настил, то это однозначно приведет к проблемам с палубой и ее целостностью. Поэтому не стоит обольщаться, видя идиллическую картину идеально ровной палубы.

Что же скрыто под толщей морской?

Другой важной частью любого обслуживания яхты является исследование ее подводной части. Именно та часть корпуса, что находится ниже ватерлинии, может иметь достаточно серьезные конструктивные дефекты, вызванные постоянным использованием на протяжении лет.



В реконструкциях этой части лодок есть существенный плюс: работы, проводимые ниже уровня ватерлинии, обычно делаются единожды и надолго. По этой причине, если существует необходимость заменить один забортный клапан, подумайте о замене всех разом на более качественные. Кстати, а как насчет шланга, идущего к этому самому забортному клапану? Его, вероятно, тоже сменить придется.

Внимательно стоит отнестись и к ремонту/восстановлению киля и перьев руля. Экономить на тех же шайбах в основании киля явно не стоит, как и не стоит пренебрегать дополнительной обработкой антиобростайки или осмосом.

Не скупитесь на комплектующие

Ключевой способ действительно продлить срок службы яхты — это использования качественного и сертифицированного оборудования. Не обязательно брендового, но обязательно хорошего качества. Чем дольше комплектующие и расходники способны прослужить, тем меньше проблем при последующих ремонтах и обслуживании у вас возникнет.



Батареи и аккумуляторы
Свинцово-кислотные и AGM-аккумуляторы обычно отрабатывают лишь 3–5 лет, после чего начинается сульфатация. А вот литиевый LiFePO4 при правильном уходе способен стабильно работать еще 10–15 лет.

Стоячий такелаж
Нержавеющие металлические тросы обычно меняют раз в 7–10 лет, и нередко этого требует страховка. Современный такелаж из Dyneema (в частности, стойкий к ползучести DM20) при хорошем утеплении и защите от солнца способен прослужить десять лет и даже дольше.

Паруса
Стандартный дакрон выдерживает около 7–10 лет при умеренной сезонной эксплуатации. Материалы с армированием Hydranet или Dyneema работают заметно дольше — иногда до 12–15 лет, пока потеря формы не сделает замену неизбежной.

Якорная цепь
Оцинкованная цепь при активном использовании обычно требует замены через 5–10 лет, тогда как нержавейка способна прослужить свыше двух десятилетий.

Кингстоны
Латунные кингстоны могут терять целостностность уже спустя пять лет, в то время как бронзовые модели или клапаны из Marelon нередко работают столько же, сколько и сама яхта.

Палубное оборудование
С фурнитурой действует тот же принцип: недорогие пластиковые блоки быстро выходят из строя и начинают клинить, тогда как хорошо обслуживаемая бронзовая или нержавеющая лебедка — вложение, которое окупается долговечностью.

Электроника
Магнетронные радары теряют эффективность примерно через 5–7 лет, а твердотельные доплеровские системы лишены таких возрастных проблем.

Источник

Длина 38,98 м, ширина 8,65 м, осадка 3,70/4,70/5,70 м, водоизмещение 136,2 т, балласт 39,5 т, запас топлива 5500 л, запас воды 2650 л, двигатель 550 л.с., высота мачты 48 м, площадь парусов: стаксель 369 кв. м, стаксель (ORC) 402 кв. м, грот (ORC) 444 кв. м, асимметр. спинакер 1180 кв. м

BeCool — так владелец назвал свою новую яхту проекта Swan 128, мировая премьера которого прошла на Monaco Yacht Show 2025. Лодку, построенную на финской верфи Nautor в Пиетарсаари, на побережье Ботнического залива Балтики, спустили на воду в мае. После морских испытаний хозяин отправился на ней в Средиземное море (порт приписки яхты — Порто-­Черво), чтобы отдыхать на борту и участвовать в гонках. А в сентябре лодку перегнали в Монако, где посетители выставки могли не только бросить на нее взгляд, но и познакомиться с ней поближе.


Эволюция в действии

Swan 128 заняла флагманскую позицию в портфолио верфи и линейке Maxi Swan Yachts, куда также входят модели Swan 88, 98, 108 и 120. Ее проектировали итальянские дизайнеры Лучио Микелетти (стиль, палуба, надстройка) и Миса Поджи (интерьер), а также бюро Frers Naval Architecture & Engineering (конструкция, обводы, ключевые технические решения). Дизайн Swan 128 — это эволюция недавно выпущенных макси-яхт Swan 108 (2023) и Swan 88 (2024).

В основе стилистики дизайна Лучио Микелетти лежат хорошо читаемые легкость и функциональность. У яхты с темно-­синим корпусом и тонкой желтой полосой чуть ниже линии борта широкая кормовая часть, призванная максимально увеличить внутренний объем. При этом стройный профиль подчеркнут невысокой обтекаемой рельефной рубкой, которая вместе с отвесным форштевнем придает лодке весьма спортивный вид, заметный даже у причала.


За последние 10 лет верфь Nautor построила 13 новых яхт, семь из которых — длиной более 80 футов («граница» между Swan Yachts и Maxi Swan Yachts)

Палуба в корму от мачты, как и на других Swan, разделена на три зоны: кокпит, пост управления и пространство, служащее «пляжным клубом».

Предназначенный для гостей кокпит расположен рядом с рубкой и защищен спрейхудом и бимини (выдвижная жесткая конструкция — опция).

Классическая конфигурация с С-образными диванами, двумя столами для трапезы и обращенными в корму лежаками для загорания — стандарт, но ровная палуба позволяет реализовать широкий спектр индивидуальных решений.


При таких размерах яхты несложно реализовать компоновку палубы, где зона отдыха гостей удалена от зоны управления, а проходы остаются широкими и свободными

За кокпитом расположены все устройства, необходимые для управления лодкой: два консольных рулевых пьедестала с приборами и штурвалами большого диаметра, лебедки и т. д. Здесь же находится отдельный трап, ведущий в помещения экипажа.

«Пляжная» зона, занимающая всю кормовую часть, позволяет гостям купаться во время стоянки на якоре, пользоваться тендером и пр. Транец откидывается, открывая гараж для тендера, где можно разместить лодку, например RIB длиной 4,5 м. Стоит обратить внимание, что верфь для последних моделей Swan эксклюзивно предлагает двой­ную купальную платформу: она даст еще больше места для отдыха и развлечений.


Многофункциональная панель управления на рулевой консоли

Интерьер

Сотрудничество студии Германа Фрерса, интерьерного подраз-деления верфи и Мисы Поджи, давнего партнера Nautor, привело к созданию приятного и функционального интерьера. Салон, доступ к которому осуществляется по широкому трапу, впечатляет высотой, контрастирующей с возвышением надстройки над палубой. Остекление в трех уровнях (борта и подволок) делает помещение светлым. В стандартной версии единое пространство зрительно разделено на гостиную и столовую, однако возможны варианты кастомизации по компоновке и мебели. Столовую на 10 гостей можно обустроить в примыкающем к салону «телезале».


Интерьер апартаментов владельца. На BeCool по запросу заказчика они расположены в носовой части, хотя могут быть и в корме

По запросу владельца носовая часть судна под палубой отведена под его апартаменты с ванной комнатой от борта до борта. При значительных размерах помещение с минимумом переборок практически не имеет ограничений в плане индивидуализации дизайна без ущерба целостности конструкции, что довольно привлекательно. Остальные гостевые каюты: одна перед салоном и две за ним, — могут быть оборудованы односпальными или двуспальными кроватями, а также дополнительными койками. В корме для экипажа выделены три двухместные каюты с ванными комнатами, кают-компания (ее носовая часть может использоваться как место для хранения) и просторный островной камбуз с разнообразной техникой. Эту зону дополняют штурманский пост рядом с трапом на палубу и прачечная.


Туалетная комната в апартаментах владельца простирается от борта до борта

Для отделки салона и кают предлагается широкий выбор древесины, варианты кожи и текстиля. Естественно, могут быть учтены пожелания владельцев в отношении индивидуальных материалов, которые сделают каждый Swan 128 уникальным.


Обеденная зона примыкает к салону и расположена чуть ниже. В интерьере салона со свободной планировкой есть зеркала на переборках, зрительно расширяющие пространство

Техника и технологии

Парусные яхты Swan вот уже 55 лет строят на все тех же производственных площадках по «семейной технологии»: мастера передают свой опыт следующим поколениям. Радостно, что недавняя смена владельца не изменила этого подхода (в прошлом году верфь перешла в управление итальянской Sanlorenzo). Сегодня корпус и палуба яхт Swan формуются из углепластика с использованием препрегов, эпоксидной смолы и материала Corecell для «сердечника» в сэндвиче. Для Swan 128 процесс предусматривает двухэтапное постотверждение конструкции в течение 20 часов при температуре до +90 °C.

Парусник задуман как спортивный круизер для управления сравнительно небольшим экипажем в длительных океанских плаваниях, но при этом готовый к серьезным регатам без внесения каких‑либо конструктивных изменений. Проектировщики из команды Германа Фрерса (кстати, сам он, автор сотен успешных проектов яхт, сотрудничает с верфью Nautor более 40 лет) оптимизировали корпус методом компьютерного моделирования гидродинамических процессов для разных условий плавания. Парусное вооружение: грот, стаксель и спинакер — позволяет яхте раскрыть свой потенциал даже при слабых ветрах, обеспечивая необходимую тягу и сохраняя управляемость в более сложных условиях.

Согласно полярной диаграмме скоростей, пиковая скорость яхты превышает 17 узлов. При отсутствии бушприта конструкция палубы в носу обеспечивает достаточное расстояние между штагом стакселя и закруткой Code 0 для повышения ходовых качеств, в частности управляемости и удобства маневра. Умеренный крен около 20° в оптимальных условиях означает, что экипажу, работающему на палубе, не придется заниматься акробатикой. Киль у Swan 128 стандартный или телескопический (опция).

Моторный отсек, где расположены механизмы и цистерны, занимает место под салоном. В нем установлен дизельный двигатель Scania 550 л.с. с системой очистки выхлопных газов (технология SCR) в соответствии с последними правилами IMO III. Электропитание на борту дают два дизель-­генератора по 32 кВт. Как сообщает верфь, два руля обеспечивают яхте при ее значительных размерах высокую управляемость в широком диапазоне скоростей, а также чувствительность к перекладке штурвала. Гребной винт изменяемого шага дает повышенный КПД, а примененная технология звукоизоляции способствует должному уровню комфорта. Новая макси-яхта сертифицирована согласно требованиям RINA.

Тысячи яхт Swan бороздили и продолжают бороздить моря планеты. Десятки Maxi Swan пересекали океаны и побеждали в престижных регатах. Теперь к ним присоединилась первая Swan 128. Ее название BeCool, по-видимому, должно говорить о том, что владеть такой лодкой круто. Но вот что любопытно. По информации Boat International, то же имя в 2020 году носила лодка проекта Swan 98, которую позднее переименовали в Honey Ryder. Выходит, что круто владеть не только Swan 128, но и другими «лебедями» финской верфи. И с этим не поспоришь. Кстати, Nautor уже строит вторую яхту серии Swan 128. Интересно, как назовут ее?

Источник

1 (11) декабря 1699 года государь Петр I Алексеевич учредил Андреевский флаг в качестве официального флага Российского военно-морского флота. Главное корабельное знамя Российского ВМФ представляет собой белое, прямоугольное полотнище, пересеченное по диагонали из угла в угол двумя голубыми полосами, которые образуют косой крест. Свой выбор царь объяснил тем, что именно от апостола Андрея Первозванного Русь впервые приняла святое крещение, и он стал её небесным покровителем, и таким образом, Петру хотелось увековечить имя святого.

Символика Андреевского флага имеет глубокие корни. Один из учеников Иисуса Христа был Андрей - родной брат апостола Петра (Кифы, бывшего Симона), покровителя царя Петра I. Согласно Евангелию, оба брата рыбачили на Галилейском озере, то есть имели непосредственное отношение к морю. Андрей был первым призван Иисусом Христом в ученики и поэтому был назван Первозванным. Согласно некоторым источникам, Андрей был направлен для миссионерской деятельности в Скифию (Северное Причерноморье). В ряде русских источниках сообщается о путешествии апостола из Крыма в Рим через Ладогу. Рассказывается, что Андрей сделав остановку на возвышенностях у Днепра, где будет основан Киев, сообщил ученикам, что здесь воссияет благодать Божия и будет основан великий город. Он поднялся на холмы, благословил их и водрузил крест. Затем он посетил и северные земли Руси, удивляясь обычаю славян, которые моясь в банях, били себя «молодыми прутьями», обливаться квасом и ледяной водой. Некоторые источники сообщают о дальнейшем пути апостола Андрея на север, где он поставил крест около нынешнего села Грузино на берегу Волхова, к Ладожскому озеру и посещении острова Валаам. В то же время надо отметить, что многие авторы, в том числе православные церковные историки, ставят под сомнение существование этого путешествия.

Одно известно точно, апостол Андрей прославился как неутомимый путешественник и проповедник христианства. Деятельность миссионера была тесно связана с морем. «Золотая легенда» (собрание христианских легенд и житий святых, написанное в 13 столетии) сообщает о спасении и даже воскрешении 40 путешественников, которые морем направлялись к апостолу, но были погублены штормом (в другом варианте сообщается об успокоении моря молитвой). Этим можно объяснить почитание Андрея Первозванного как покровителя мореходов. Его жизнь была завершена мученической смертью - распятием на косом кресте (который и получил имя апостола).

Почитание в Российском государстве апостола Андрея и особое отношение к нему царя Петра Алексеевича выразилось и в том, что в 1698 году был учрежден первый российский орден - Святого апостола Андрея Первозванного. Основной частью ордена был образ апостола Андрея, распятого на косом кресте. Андреевский орден на голубой ленте до 1917 года оставался главной и самой почитаемой наградой в Российской империи (с 1998 года высшая награда Российской Федерации). Также надо отметить, что символика Андреевского флага шла ещё от отца Петра – царя Алексея Михайловича, который учредил для построенного при нём корабля «Орёл» особый флаг – бело-сине-красное полотнище с двуглавым червлёным орлом.

Став царем, Петр Алексеевич большое внимание уделил разработкам рисунков флага российского флота. Так, в 1692 году было создано два эскиза. Один - с тремя горизонтальными полосами и подписью: «белая», «синяя», и «красная». Второй рисунков - указываются тех же цвета с «наложенным» на них Андреевским крестом. В 1693 и 1695 годы флаг второго проекта был занесен в ряд европейских атласов как «флаг Московии». Надо сказать, что в поисках окончательного варианта военно-морского флага России царь перебрал за два десятилетия около 30 проектов. В августе 1693 года царь Пётр поднял на вооруженной яхте «Св. Петр» флаг из трех горизонтальных полос (белой, синей и красной) с золотым орлом в центре. С этого момента можно проследить развитие военно-морского флага Русском государстве. К сожалению, нет данных о том, под какими стягами ходили ладьи русских воинов в первом тысячелетии нашей эры, плавали суда новгородских купцов и ушкуйников. Хотя можно предположить, что русские боевые стяги были с самой глубокой древности красными.

В 1696 году во время второй осады турецкой крепости Азов русские корабли несли на корме флаг с синим прямым крестом и четвертями белого и красного цветов. Однако уже в следующем году царь Пётр учреждает новый флаг военного флота из трех горизонтальных полос - белой, синей и красной, фактически вернувшись к варианту 1693 года. Под этим флагом отправился в 1699 году в Константинополь с первой официальной дипломатической миссией российского военного флота корабль «Крепость». В то же время русский государь, только что вернувшийся из путешествия в Западную Европу, продолжил поиски рисунка военно-морского флага России. Осенью 1699 года впервые на бело-сине-красном полотнище появляется «андреевский» косой синий крест - знак покровителя Руси апостола Андрея Первозванного. Он же был помещён царем и в белой голове известного с 1697 года трехцветного вымпела, который просуществовал под названием «ординарного» до 1870 года.

В 1700 году царь Петр рассматривает гравюры и чертежи 58-пушечного корабля «Гото Предестинация» («Божье предвидение»). На гравюрах Адриана Шхонебека и на акварели Бергмана боевой корабль изображён с шестью различными флагами! На одном из видов изображён флаг, в полотнище которого последовательно располагаются девять горизонтальных полос белого, синего и красного цветов; на другом - бело-сине-красный флаг с тремя горизонтальными полосами (вариант 1697 года); на третьем — флаг из семи полос, на широкой белой центральной полосе которого размещён чёрный андреевский крест, выше этой полосы узкие белая, синяя и красная, и ниже неё — узкие синяя, белая и красная полосы. Однако царь считает, что флаг 1697 года устарел, а полотнище из девяти полос плохо читается и к тому же очень похож на голландский флаг контр-адмирала. Царя удовлетворяют флаги на чертежах: белый, синий и красный с андреевским синим крестом в верхней четверти флага у древка. Эта система была аналогична принятой в английском флоте. Одновременно были учреждены флаги галерного флота, отличавшиеся от корабельных флагов наличием косиц (концы флага в виде прямоугольных треугольников). Кроме того, на мачтах кораблей стали поднимать белые, синие и красные вымпелы, в белой голове которых помещался синий андреевский крест. Синий и красный флаги и вымпелы, которые иногда отменяли, и вновь вводили в обращение, в целом они просуществовали до 1865 года. Белый флаг получил новый рисунок уже в 1710 году – синий андреевский крест был перемещён в центр полотнища и словно висел в нём, не касаясь концов флага. Привычный нам образ Андреевский флаг принял в 1712 году: белый флаг с синим Андреевским крестом. В такой форме этот флаг просуществовал в Военно-морском флоте России до ноября 1917 года.

С 1720 года на бушприте кораблей флота России стали подниматься гюйс - специальный флаг, который ранее использовали как флаг морских крепостей и именовавшийся «кейзер-флаг». Красное полотнище пересекал не только косой синий крест, но прямой белый крест. Считается, что, он появился в 1701 году. До 1720 года корабли России несли в качестве гюйса уменьшенную копию кормового флага. Слово «гюйс» имеет интересную историю: оно происходит от нидерландского «гёз», то есть нищий. Так в 16 столетии называли восставших против испанского владычества жителей Нидерландов. Самая большая группа гёзов воевала на море («морские гёзы») и впервые стала применять этот флаг.



Главенство белого флага, с синим Андреевским крестом, было окончательно закреплено в Уставе 1797 года: «Если корабли никуда не причислены, несут белые флаги». В то же время корабли русского Черноморского флота от его основания до 1918 года плавали только под белыми андреевскими флагами. Цветные – синие и красные флаги, были отменены в правления Анны Иоанновны и Екатерины Великой. В крыжах (верхняя четверть флага у древка) синего и красного флагов с 1797 по 1801 годы (во время правления Павла Петровича) расположили не андреевский флаг, а гюйс, который для императора Павла I, который с детских лет носил звание генерал-адмирала, имел особенное значение как личный знак. Надо отметить, что именно государь Павел Петрович превратил старые флаги и знамена из предметов вещевого довольствия в военные реликвии. Кроме того, при государе Павле некоторые русские корабли некоторое время поднимали красный с белым крестом иоаннитов флаг. Этот флаг был создан как кормовой знак мальтийских эскадр созданных новоиспеченным главой Мальтийского ордена. 16 декабря 1798 года Павел I был избран великим магистром Ордена св. Иоанна Иерусалимского и планировал создать флот базирующийся на Мальте, для обеспечения интересов Российской империи в Средиземном море и на юге Европы. Флаг был упразднен после смерти Павла Петровича.

В 19 столетии в Российской империи появятся ещё несколько новых кормовых флагов. Так, ещё в 1797 году корабли Морского Кадетского корпуса получили специальный кормовой флаг, где в центре Андреевского флага в красном овале был помещен герб учебного заведения. А на грот-мачте суда этого учебного заведения стали поднимать «ординарные» вымпелы с трехцветными косицами. С 1827 года корабли учебных морских экипажей получили право поднимать особенный флаг, где было изображение пушки и якоря (они также размещались в красном овале). Получили свои кормовые флаги и гидрографические суда русского императорского флота. В 1828 году был учреждён флаг «для лоции», на андреевском флаге в центре располагался рисунок чёрной катушки компаса с золотым якорем, указывающим на север. Правда, уже в 1837 году этот флаг был заменён учреждённым в 1829 году флагом генерал-гидрографа. Он имел ту же чёрную катушку компаса, но в синем небольшом крыже. Кроме того, в 1815-1833 гг. существовал и кормовой флаг для кораблей Висленской военной флотилии (Флаг военных судов Царства Польского). Это был андреевский флаг с небольшим красным крыжем, в котором расположили белого польского орла. Данный флаг был отменён после поражения Польского восстания 1830-1831 гг.



Вспомогательные суда военно-морского флота Российской империи до 1797 года несли на корме трёхцветный флаг, а на бушприте гюйс. С 1794 по 1804 год вспомогательные суда отличались военным вымпелом. А с мая 1804 года получили специальный флаг с белым или синим полотнищем, с крыжем национальных цветов (бело-сине-красный) и перекрещенными якорями под ним. Кроме того, вооружённый транспорт одновременно нёс военный вымпел. Все эти флаги были отменены в 1865 году.

Георгиевский вымпел - трехцветный вымпел с андреевским флагом в голове, на центр креста которого наложен красный щит с образом покровителя военных св. Георгия Победоносца, был учреждён в 1819 году. Он стал отличать гвардейский экипаж, который заслужил эту честь в сражении города Кульм в 1813 году. Другими отличиями, которые выделяли высших должностных лиц, были георгиевский адмиральский флаг (он имел полотнище андреевского флага, но с красным щитом Георгия Победоносца), георгиевский брейд-вымпел и шлюпочный флаг контр-адмирала. Кроме того, во время русско-турецкой войны 1828-1829 гг. в боях с турками особенно отличились 74-пушечный линейный корабль «Азов (герой Наваринского сражения) и 18-пушечный бриг «Меркурий» (одержал победу над двумя турецкими линейными кораблями), они были отмечены адмиральскими георгиевскими флагами, которые поднимали как кормовые. За всю последующую историю Российской империи более ни один военный корабль русского флота не получил такой награды.

С развитием страны происходили изменения и во флагах военно-морского флота. В 1865 году по причине ненадобности были отменены синие и красные флаги и вымпелы. Также отменили и все, кроме андреевского, кормовые флаги. В 1870 году шлюпочные флаги стали стеньговыми флагами адмиралов, был ликвидирован «ординарный» вымпел, под которым плавали корабли, не причисленные к какой-либо части. Георгиевский вымпел получил вместо трехцветных, белые косицы. В этом же году кормовым флагом вспомогательных судов Военно-морского флота России стал синий флаг, который имел изображение андреевского флага в крыже. Кроме того, по мере развития вооруженных сил, появляются флаги судов морских крепостей, новые флаги должностных лиц, судов отдельных частей, кораблей отдельного Корпуса пограничной стражи, флаги морской авиации.

Революция 1917 года принесла новые символы. Рядом с андреевскими флагами стали поднимать красные полотнища. С весны 1918 года подъём андреевского флага на кораблях Советской России был прекращён. В конце 1924 года андреевские флаги были спущены и на кораблях флота белых в Бизерте (корабли были заложены французам, те их вскоре «пустят на иголки»). Гюйс и крепостной флаг, с некоторыми изменениями - в центральной части полотнища в белом круге изображалась красная звезда с серпом и молотом посередине, просуществовали до 1932 года. Кроме того, во время Второй мировой войны символику Андреевского флага использовали коллаборационистские части генерала Власова.

17 января 1992 года, правительством России была принята резолюция, которая возвратила Андреевскому флагу статус Военно-Морского флага России. В результате дореволюционные Андреевский флаг и гюйс были восстановлены в ВМФ России и действуют до настоящего времени.

Автор: Александр Самсонов

Компания Grain de Sail готовится к строительству 100-метрового контейнеровоза под парусом. Рассказываем о планах торгового парусного судоходства.

Кофе, шоколад и… паруса Grain De Sail!

Grain de Sail — французская продовольственная компания из Морле. Замысел проекта возник и был реализован в 2012 году Франсуа Лироном при финансовой поддержке Оливье Барро, предпринимателя в сфере офшорной ветроэнергетики.

Самые интересный аспект заключается в том, компания занимается выпуском шоколада и обжаркой кофейных зерен. Grain de Sail выбрала парусные суда в качестве основного средства доставки своего товара для уменьшения углеродного следа и популяризации парусов на торговом флоте.

В 2020 году компания ввела в эксплуатацию свой первый 24-метровый грузовой парусник Grain de Sail, на котором начали выполнять трансатлантические рейсы. Следующим шагом стало строительство второго судна — 52-метрового Grain de Sail II. Его эксплуатация стартовала в 2024 году.

Расширение границ и новые суда флота

И вот, недавно Grain de Sail, пионер в сфере грузоперевозок под парусами, объявил о новом расширении круга акционеров — уже втором за 2025 год. Компания привлекает коллектив инвесторов, чтобы поддержать стремительный рост своих направлений. Речь идет о «нескольких миллионах евро», которые планируется направить на строительство новой фабрики в Дюнкерке и запуск в производство гигантского парусника.

После успешного ввода в эксплуатацию грузовых парусников Grain de Sail I и Grain de Sail II компания продолжает наращивать обороты. Grain de Sail официально объявила об увеличении капитала — средства поступят от объединения инвесторов из Бретани. Об этом говорится в опубликованном сообщении:

«Grain de Sail доказала жизнеспособность своей необычной бизнес-модели, в которой сочетаются пищевое производство (шоколад, обжарка кофе, создание рома) и безуглеродная морская логистика — компания выступает и судовладельцем, и поставщиком.

За несколько лет Grain de Sail смогла культивировать мощный бренд, опираясь на идею декарбонизации морских перевозок, что позволило ей занять ведущие позиции в крупных сетях на рынке органического шоколада и кофе. Сохраняя ежегодный рост свыше 20 %, группа усиливает свои позиции, чтобы профинансировать дальнейшее развитие, подготовку строительства нового завода в Дюнкерке и ввод в строй новых парусных грузовых судов длиной более ста метров».

Вторая фабрика

Оба проекта — строительство нового судна и новой фабрики — должны стать реальностью благодаря второй по счету инвестиционной кампании (первая прошла в 2021 году).

«Группа из Морле намерена построить еще одно предприятие по переработке продуктов питания в Дюнкерке — участок уже выделен, разрешение на строительство подано и утверждено», — говорится в сообщении. На территории планируется «многофункциональный» корпус, где разместят линии по выпуску шоколада и кофе, офисы, магазин и пространство для экскурсий. До комплекса можно будет дойти пешком от центра Дюнкерка. Сдача объекта ожидается к концу 2027 года. Новая фабрика будет работать параллельно с действующим производством в Морле, открытым в 2021 году.

И третий грузовой парусник

Второй важный анонс (или, скорее, подтверждение ранее намеченных планов) — начало строительства ветро-грузового судна длиной более ста метров, рассчитанного на перевозку свыше двухсот контейнеров.



Этот парусник станет проектом совершенно другого масштаба, нежели предыдущие суда компании: длиной 110 метров и с парусами площадью около 4 000 м². Grain de Sail III должен стать «крупнейшим в мире контейнеровозом, идущий под парусами».

Энергосистема судна создается как полностью автономная и экологичная: в нее войдут собственные технологии производства энергии от Grain de Sail, а также котел на пеллетах, обеспечивающий отопление и горячую воду для экипажа.

Конструкция включает выдвижные шверты — они улучшат ходовые качества на встречном ветре и уменьшают осадку при подходе к причалу. Все эти решения делают Grain de Sail III флагманом «зеленой» морской логистики и примером того, каким может быть устойчивый транспорт будущего.

Проект Neoliner Origin и долгая история постройки

Задумка вернуть торговые суда под парус не нова. Если говорить конкретно о Neoliner Origin, то идея создать грузовое парусное судно родилась в далеком уже 2011 году. Главным вдохновителем проекта выступил Жан Зануттини — владелец компании Neoline.



Основная концепция сводилась к созданию полноценного судна, способного работать на торговых маршрутах, используя силу ветра. В отличие от полностью «зеленых» проектов, Neoliner Origin изначально задумывался как гибридное решение.

Изначально строительство планировалось поручить французской компании Neopolia, однако в конечном счете подрядчиком выступила турецкая верфь RMK в Тузле. В конечном счете, после более чем 10 лет разработки, в феврале 2024 года был заложен корпус. Еще спустя год Neoliner Origin наконец-то был спущен на воду.

Особенности Neoliner Origin

Как было упомянуто выше, Neoliner Origin — гибридное судно, которое сочетает в себе и ветроэнергетику, и более традиционные двигатели. Основным направлением работы выбраны трансатлантические маршруты. В частности, Neoliner Origin должен был «обкатать» новый маршрут, соединяющий Монтуар-де-Бретань с Балтимором через Сен-Пьер и Микелон и Галифакс.



За парусную часть отвечает система Solid Sail, детище компании Chantiers de l’Atlantique. На Neoliner Origin установлено два таких жестких паруса из композита. По факту, Neoliner Origin стал одним из первых «испытательных полигонов» для Solid Sail на такого рода судах, так как сама технология была официально представлена только летом 2022 года. Другим известным «братом по парусам» стал Orient-Express Silenseas.

Что касается Neoliner Origin, то система Solid Sail используется не только для приведения судна в движение, но и для оптимизации использования топлива. Так, по данным компании-владельца, танкер потребляет в 5 раз меньше топлива, чем любое другое традиционное грузовое судно того же размера. Общая площадь парусов составляет около 3000 м2, что равносильно половине футбольного поля. Сами паруса находятся на складных 76-метровых мачтах, которые при необходимости опускаются.

Маршрут и рентабельность Neoliner Origin

Весь маршрут Сен-Назер—Сен-Пьер—Микелон—Балтимор—Галифакс рассчитан на месяц пути. Этот путь Neoliner Origin проходит со средней скоростью 11 узлов, совмещая использование двигателей и парусов.

Кроме того, Neoliner Origin планировался не просто как «проект ради озеленения индустрии», но и как полноценное рентабельное судно, которое будет приносить доход. Так, танкер способен перевозить до 265 TEU (эквивалент двадцатифутовых контейнеров, то 265 контейнеров), негабаритные грузы и даже подвижные составы небольших лодок и яхт.

Несмотря на то, что Neoliner Origin находится в эксплуатации менее полугода, компания-владелец Neoline уже планирует постройку еще одного судна того же класса. Согласно заявлениям компании, спуск на воду планируется уже в 2026 году. Второй борт поможет стабилизировать регулярные морские поставки на судах с парусами по основным маршрутам Северной Атлантики.

Источник

Находка, о которой не просили.
Край земли, Море Лаптевых, Ванькина губа.
На берегу Северного Ледовитого океана удалось обнаружить по‑настоящему удивительную находку. Рассказываем вам!

Прямо в лед вмерз корпус огромного, заброшенного корабля.
Интересно, что это не рыбацкий бот, а гигант морской истории: 77 с половиной метров длиной, водоизмещением 1988 тонн.

Чудеса, да и только!
Арктика подкинула судно с биографией, достойной Голливуда.

Судно, известное сегодня как «Петродворец», принесло с собой историю олимпийского блеска, финской роскоши и печального забвения вдали от цивилизации.

Золотой век и личный лифт

Жизнь парохода началась в 1938 году в Турку, на финской верфи Crichton-Vulkan, под именем "Bore II". Он был построен для обслуживания престижной линии Турку - Стокгольм.

Это было судно невероятного комфорта. Отделка из дуба и меди, тонкая инкрустация, прекрасная мебель.

Но главная изюминка: "Bore II" был первым в Финляндии небольшим судном, на котором установили пассажирский лифт. Почти как современный бизнес джет, только плавает, без Wi-Fi и с видом на Балтику.

Изначально ему прочили судьбу звезды: возить гостей XII Летних Олимпийских Игр в Хельсинки 1940 года. Но история, как мы знаем, любит шутить.
Вторая Мировая отменила Олимпиаду, но лайнер удивительным образом пережил и ее.

С яхты на галеру

В конце 1944 года "Bore II" перешел к СССР в качестве трофея. Он совершил переход в Ленинград и получил новое, гордое имя: «Петродворец».



Именно тогда родилась главная легенда. Увидев богатую отделку, кто то пустил слух: «Это же яхта самого Маннергейма!».
Историки эту сказку быстро развеяли. Конечно, это было судно класса люкс, но такая роскошь для европейского пассажирского парохода тогда была нормой.

Вторая жизнь на дизелях

Советская служба началась с приписки к Одессе, но вскоре "Петродворец" перешел к Балтийскому морскому пароходству.
В 1958 году в Ленинграде с ним произошла ключевая метаморфоза: с него сняли маломощную паровую машину и поставили надежные шведские дизели.

После модернизации был установлен 8-цилиндровый дизель Nohab.
Технический апгрейд дал ему второе рождение.
Он ходил в круизы, но с поступлением на флот новых лайнеров его отправили на север.
В шестидесятые годы теплоход был передан в Мурманск, где работал до 1973 года на трассах Северного Ледовитого океана.

Финальный рейд и оловянный хостел

"Петродворец" оказался на крайнем южном побережье Арктики, в Море Лаптевых. Его доставили в ту самую Ванькину губу, где он и должен был закончить свою карьеру.

Созданный для олимпийских гостей, он стал общежитием для добытчиков олова. Жизнь умеет пошутить, не правда ли? Эта глава быстро закончилась: добыча олова стала нерентабельной, проект свернули.

Теплоход был брошен, сел на мель. Зимой 1981 года с него сняли клинкеты - (герметичные задвижки-двери между отсеками), которые не дают воде попасть внутрь. И водная стихия в конце августа хлынула в машинное отделение.

Свидетель эпохи

Сегодня «Петродворец» стоит на мели в Ванькиной губе.
Он вмерз в льды, став невольным памятником. В его корпусе замерла целая эпоха: роскошь Турку, несостоявшаяся Олимпиада, советские круизы и оловянная лихорадка.



Он напоминает нам, что самая большая роскошь - это история, которую ты успел пережить. Даже если она, в конце концов, пахнет мазутом и чуть чуть оловом.

Источник