40 лет назад искатели сокровищ обнаружили затонувший в XVII веке галеон «Нуэстра Сеньора де Аточа». Корабли, найденные спустя века после крушения - в сегодняшней подборке.

«Аточа» — один из самых крупных кладов, затонувших в море

Испанский галеон «Нуэстра Сеньора де Аточа» (Nuestra Señora de Atocha) потерпел крушение 6 сентября 1622 года у берегов Флориды во время сильного шторма. Его обнаружили лишь спустя 400 лет — 20 июля 1985 года. Искатель сокровищ Мел Фишер потратил на его поиски 16 лет.

Кораль перевозил из Нового Света в Испанию 40 т серебра и золота, колумбийские изумруды и более 1 тыс. серебряных слитков. Согласно испанским архивам, на галеоне было 18 орудий. Их обнаружение стало «крупнейшей находкой бронзовых пушек в одном месте за всю историю кладоискательства». Каждое орудие весит 2 т, а стоимость превышает $20 тыс.

Всего с «Аточи» подняли артефакты на сумму $450 млн. Еще до обнаружения сокровищ с властями Флориды была достигнута договоренность, что штату будет принадлежать 20% всего, что найдет Фишер и его команда.

«Сан-Хосе» — $10 млрд на дне моря

Еще один испанский галеон, «Сан-Хосе», затонул в 1708 году в Карибском море вблизи города Картахена после неудачного боя с кораблями британского флота. Он перевозил золотые и серебряные монеты, ювелирные изделия и драгоценные камни, собранные в латиноамериканских колониях.

Место гибели корабля обнаружила американская компания Sea Search Armada в 1981 году, а сами останки — только в 2015 году.

Вокруг галеона возникли юридические споры: сначала компания и правительство Колумбии договорились о разделе доходов от найденных артефактов, но позднее власти заявили о правах на все сокровища. В 2011 году федеральный суд США подтвердил это решение, признав их культурным и историческим наследием страны. В 2015 году о правах на обломки корабля заявила и Испания.

«Уайда Галли» — первый в истории обнаруженный пиратский корабль

«Уайда Галли» (Whydah Gally) — первый в истории пиратский корабль, обнаруженный в Северной Америке. «Уайда Галли» под командованием Сэмюэля Беллами (Черного Сэма) затонул в 1717 году во время шторма у берегов Кейп-Кода, штат Массачусетс. Историки полагают, что на борту находилось от 4,5 до 5 т серебра, золота и драгоценностей с 50 ограбленных судов.

Барри Клиффорд обнаружил обломки «Уайда Галли» в 1984 году — они находились под слоем воды высотой всего 4,3 м. С того момента Клиффорд и его команда подняли более 200 тыс. артефактов, в том числе тысячи серебряных испанских монет, сотни предметов и фрагментов редких золотых украшений, десятки пушек, различные предметы колониальной эпохи и другие ценности.

«Фрау Мария» с картинами для двора Екатерины II

Голландский парусник «Фрау Мария» потерпел крушение в 1771 году. Судно перевозило из Амстердама в Санкт-Петербург картины, приобретенные императрицей Екатериной II для Эрмитажа, и предметы роскоши для двора.

С 1999 года, когда финские водолазы обнаружили обломки корабля у Аландских островов, Россия и Финляндия ведут дискуссии о принадлежности полотен, которые, возможно, все еще находятся на морском дне. Претендентом на артефакты с «Фрау Марии» также считается Швеция (в XVIII веке эти места были собственностью шведской короны).

По данным историков, картины находились в металлических тубах, поэтому есть вероятность, что они сохранились. Их общая стоимость может составить €1,5 млрд, а обнаружение станет одной из самых значимых подводных находок в мире искусства.

«Васа» — единственный уцелевший корабль XVII века

Шведский военный корабль «Васа» (Vasa) — самый большой и дорогой военный корабль своего времени. Он прошел всего 1300 м, опрокинулся и затонул во время первого плавания в августе 1628 года.

После крушения предпринималось несколько попыток подъема «Васы». В XVII веке смогли поднять 50 бронзовых пушек. Остальные 14 орудий и сам корабль остались на глубине 32 м 333 года.

В 1961 году судно подняли целиком почти неповрежденным — сохранилось 95% оригинальных деталей. После 17 лет консервации и реставрации в 1990 году «Васу» выставили в специально построенном для него музее в Стокгольме. Там содержится более 40 тыс. артефактов, в том числе личные вещи экипажа и провизия.

Источник

Круизный лайнер Star of the Seas официально присоединился к флоту компании Royal Caribbean. Судно, на строительство которого ушло два года, в августе пришвартуется в порту Канаверал во Флориде и будет ждать своих первых пассажиров. Как сообщает издание Stuff, лайнер станет крупнейшим в мире судном, выходящим в море.

Относится гигантский лайнер к классу крупнейших океанских судов под названием Icon. В высоту он подобен двадцатиэтажному дому, в длину занял бы примерно 3,5 уложенных одно за другим футбольных поля. В своем классе он стал вторым судном — первое, Icon of the Seas, было спущено на воду в 2024-м.



Вот что представляет собой Star of the Seas языком сухих цифр:

20 палуб (из них 18 пассажирских);

8 «районов», где можно отдохнуть;

более 40 заведений общепита и баров;

максимальная вместимость — 7600 пассажиров;

2350 членов экипажа;

длина корабля — 365 м;

ширина — 66 м;

30 500 настоящих растений на борту.



При этом, согласно регистрационным данным, опубликованным на судовом портале dnv.com, Star of the Seas на 0,07 м длиннее своего предшественника (364,82 м), так что это действительно самый большой на сегодня круизный лайнер.

И в нем вмещается множество аттракционов и зон отдыха: ледовая арена с цифровыми проекциями и живыми шоу, многоуровневый театр с бродвейскими мюзиклами, акватеатр, прогулочные зоны, 7 бассейнов (включая самый большой на море), зоны для активного отдыха с семьей и для взрослых. Кроме того, одна из главных особенностей лайнера — аквапарк с шестью водными горками. Он, как и само судно, самый большой в мире из себе подобных. Гости размещаются в 2805 каютах различных классов — от обычных, 14-метровых, до роскошных люксов в 10 раз просторнее.

«Star является символом того, что возможно, когда инновации, воображение и наша неустанная нацеленность на предоставление исключительных впечатлений объединяются, в конечном итоге создавая незабываемые воспоминания для миллионов семей и отдыхающих», — отметил президент и генеральный директор Royal Caribbean Джейсон Либерти.

Первый рейс судна с платными пассажирами состоится 31 августа.

Автор: Илья Ненко

Деревянные яхты в XXI веке это не только роскошь, но и способ сохранить традиции. Рассказываем о Марке Вюййомене — морском плотнике, который создает яхты из дерева.

В двух словах о Марке Вюййомене

Марка Вюййомене можно описать в трех словах: яхтсмен, строитель и тренер. Марк является настоящим мастером-плотником, который уже более 40 лет занимается производством деревянных парусных лодок и яхт. Начался путь корабела еще в юности, когда будучи еще парнишкой, Марк решил связать свою жизнь с судостроением. В 1981 году Марк получил диплом по специальности «Морское плотничество» в Швейцарии.

После одиночного пересечения Атлантики Марк основал свою верфь MV-Boat, на которой работает и по сей день. Сам Марк говорит: «Я работаю самостоятельно с 1988 года и могу предоставить полный спектр услуг по всем видам работ по дереву на яхте: внутренние и внешние работы по корпусу, ремонт, тиковые палубы, мачты и лонжероны, а также строительство деревянной яхты с нуля».

Подход Марка заключается в сохранении деревянной традиции яхтинга и имплементации новых технологических решений и инноваций. В этом текстовом интервью Марк оглядывается на свою карьеру и рассуждает о преемственности традиций.

Статья является адаптацией и переводом материала «Interview with Marc Vuilliomenet, master marine carpenter» авторства Дженнифер Чампин для сайта BoatNews.com.

Юношество, мечты и кораблестроение
В 1981 году в Швейцарии вы получили квалификацию морского плотника. Что привело вас к этой профессии и как ваше первоначальное образование повлияло на ваш нынешний подход к судостроению?

Когда тебе 16 лет, и «школа» объявляет, что скоро приедет карьерный советник, чтобы провести с тобой собеседование и помочь определиться с будущей профессией, — в голове начинают закрадываться сомнения…

Следуют тесты с выбором ответов, собеседования, карточки с вариантами профессий — и вот, в конце концов, перед тобой сидит «живой алгоритм» и говорит: «Я не знаю, что тебе предложить, ведь строить лодки и водить трактор — как ты сам выразился — не вписывается ни в одну из наших карьерных программ…»

Однако одна практика помогла мне понять, в каком направлении двигаться. Пыль, копоть и уборка мастерской, которую за 48 часов до моего прихода охватил пожар — все это заставило меня пересмотреть свои первые впечатления. И я был прав: верфь Chantier Naval LUTHI на берегу Женевского озера буквально восстала из пепла и вновь начала строить великолепные деревянные лодки.

В конечном счете, хозяин верфи предложил мне место ученика. И так все и завертелось: постройка лодок в будни, гонки — по выходным. От чемпионата Швейцарии до Bol d’Or (будущего Mirabaud), с заходом на местные регаты — все это быстро учит тебя главному: как строить лодки, которые одновременно и прочные, и легкие.

Плавая по Женевскому озеру, Ла-Маншу, Средиземному морю и даже в одиночку пересекая Атлантику в 1988 году, как этот опыт плавания обогатил ваше понимание потребностей моряков и повлиял на конструкцию ваших лодок?

Имея за плечами профессиональный диплом и отличную рекомендацию, я по-прежнему горю желанием узнать, что происходит за следующей волной, и выяснить, действительно ли морская вода везде одинакова. От участия в Тур-де-Франс по парусному спорту до регат на Средиземном море оказалось, что в конечном счете вода все-таки держит на плаву яхты — и везде, в принципе, одинаковая.



Меня привлекла яхта класса 6 метров JI, построенная в 1934 году братьями Константини в Ла-Трините-сюр-Мер, и именно она на ближайшие десять лет определила мою судьбу. Покинув Гавр, я познакомился с течениями, приливами и другими особенностями навигации, дополнив свое обучение на практике. От устаревших морских карт и незначительных посадок на мель до безумной установки мачты после сонного прохождения Канала дю Миди — все это стало моими уроками.

В конце концов моя лодка пришвартовалась в Средиземном море, где ее немного доработали под мечты юного моряка. Были переработаны кокпит для дальних переходов, полностью обновлены обшивка корпуса и такелаж, подобраны подержанные паруса для новой оснастки (поскольку корпус лодки был таким же пористым, как старый конопаточный шов), и молодой моряк почувствовал зов Гибралтара и пассатных ветров. Секстант и ручная помпа вызвали у него особый интерес во время восьмилетнего одиночного плавания, которое завершилось в Мартинике. Вот вкратце моя история.

В 1988 году вы основали MV-Boat в Сен-Рафаэле. Каковы были ваши изначальные амбиции относительно верфи и как они развивались с годами?

Трудно вернуться на сушу, привыкнуть к приказам и расписаниям, поэтому я решил работать сам на себя и открыл верфь… в фургоне. Амбиции и требовательность сделали свое дело: я вложился в участок земли и построил ту самую мастерскую, о которой мечтал, чтобы заниматься своим ремеслом — строить деревянные лодки.

Поскольку мастерская расположилась в Сен-Рафаэле (Вар), нужно было предлагать местные лодки: пуантью, баркетты и другие разновидности традиционных рабочих судов, которые стали популярными от Марселя до Монако. Были построены все возможные варианты — моторные, парусные лодки, дэйсейлеры, а также другие модели парусников, катеров и просто гребных лодок, при этом сохраняя особую подпись верфи: лакированный махагони. Только каяк остался в стороне, но к нему мы еще вернемся.

Дерево как отличительная подпись
Вы сделали лакированное красное дерево своей визитной карточкой. Как вы подходите к выбору древесины сегодня и как в вашем строительстве учитывается принцип устойчивого, долговечного, экологически осознанного производства?

Импортеры предлагают мне лучшее сипо и сапели из Габона для всех нужд строительства — от киля до основания мачты. Ведь корпус лодки должен служить как минимум столько же, сколько растет дерево, из которого он сделан. Для надежности я использую эпоксидную смолу при вакуумной склейке (аналогично методу инфузии композитов) и применяю лучшие лаки и краски — в основном STOPPANI. Это позволяет владельцам получать в управление суда, которые легкие, прочные, долговечные и при этом остаются по-настоящему уникальными.

Вы предпочитаете строить корпуса из формованной древесины или склеенного шпона с применением шаблонов. Почему вам близок именно эти методы? Это способ объединить традиционное мастерство и современные требования к прочности и долговечности?

С 1977 года формованная древесина стала моей основной техникой работы. И сейчас видно, что это решение дает лучший баланс между прочностью, весом, долговечностью и характеристиками корпуса. Чтобы оставаться верным ремесленному подходу и в то же время отвечать ожиданиям современных заказчиков, я стал применять продольную обшивку рейками. Сверху она перекрывается одним, двумя или тремя слоями махагони толщиной 3 мм — в зависимости от желаемого результата. Кстати, по такой технологии у меня строятся и каяки… но об этом чуть позже.

Среди ваших работ особенно выделяется лодка «La Clémente» — классические обводы и десять слоев лака. Что вдохновило вас на этот проект, и были ли технические трудности в процессе постройки?

В 2021 году, после переезда верфи на юго-запад Франции, возникла потребность передавать накопленные знания. Так родилась идея нового корпуса — лодки в духе старой школы, но собранной по современным технологиям. Так появилась «La Clémente». Ее форма вдохновлена рабочими судами с Женевского озера — вроде «La Vaudoise», «La Neptune» или «L’Espérance» с озера Анси.

Проект оказался непростым: всего 5 метров длины, но с контрастными, сложными линиями — и только формованная древесина способна на такой результат. А многоступенчатая лакировка — это способ подчеркнуть не только форму лодки, но и уровень ремесленного мастерства, необходимого, чтобы эта форма появилась.

Другие проекты
Вы также разработали лодку «Classic Power» — электролодку, сочетающую традиционную формованную древесину и современный электродвигатель. Как вам удалось сохранить эстетику и ремесленный подход, внедрив при этом экологичные технологии вроде гелевых аккумуляторов?

Когда я получил предложение от CEA (Французская комиссия по атомной энергии) в Гренобле поучаствовать в проекте чистой мобильности — соединяя водород, электротягу и лодки для отдыха — инновация «Classic Power» наконец обрела свое истинное значение. В 2011 году и топливные элементы, и литий еще пугали публику, но всегда есть первопроходцы, готовые показать, что все возможно. Главное — прочный, легкий корпус, который не требует ископаемого топлива и позволяет спокойно провести день на электрической лодке.

Так появилась первая версия «Classic Power» — с гелевыми батареями, что открыло целое направление для малых лодок под аренду без лицензии, прогулочных катеров, паромов и других водных решений. Сегодня на борту уже ставят литий, что позволяет экономить место, уменьшать вредные выбросы и в то же время сохранять классические формы и дух стиля.

Помимо судостроения, вы создали Le Clos du Gaja — дом для отдыха на берегу частного озера в исключительном природном окружении. Как эта среда влияет на вашу работу как корабела? И как вы помогаете гостям прикоснуться к морскому ремеслу и деревянному судостроению?

Переезд верфи в департамент Жер стал частью более широкой идеи — рассказать о «морских профессиях» даже в местах, далеких от моря. Мы начали предлагать школьникам со всей Окситании погружение в морскую тематику: от административных направлений (морская служба, таможня) до ручных и технических (парусное дело, дерево, кожевенное ремесло, механика, электрика, электроника), включая архитектуру, законодательство, сертификацию и маркетинг.

Проект BIMER — один из таких примеров, к которому я особенно привязан. Мы обучаем учителей, а они потом передают эти знания детям. Параллельно я провожу вводные курсы по строительству лодок в технологии формовки — прямо в мастерской. Мы вместе размечаем форму каноэ, создаем матрицу и строим лодку — конечно же, из лакированного махагона! От двух дней до недели — этого времени достаточно, чтобы пройти основные этапы, с которыми сталкивается будущий ученик, увлеченный мастер-любитель или просто человек, интересующийся, почему одни лодки держатся на воде, а другие — нет.

Именно по этой причине верфь MV-Boat находится на участке площадью 7 гектаров рядом с нашим частным озером. Оно служит не только полигоном для испытаний и проверки наших судов, но и пространством для гостей: здесь мы предлагаем номера в формате chambre d’hôtes, проводим семинары, свадьбы и другие мероприятия в обстановке, где сельская идиллия сочетается с морским духом.

Взгляд в будущее
С вашим богатым опытом — как вы видите развитие профессии морского столяра, и что бы вы посоветовали молодому мастеру, который хочет заняться строительством деревянных лодок?

Хотя академическая и техническая подготовка, предлагаемая государственными программами, действительно на высоком уровне, этим курсам часто не хватает глубины — понимания «как» и «зачем». Быть лучшим в одной узкой области полезно только в пределах этого звена цепи.

А вот знание всей цепочки — пусть даже неполное, но с историческим и техническим контекстом — однозначно дает преимущество тем, кто хочет работать в морской отрасли. Я принадлежу к сообществу Métiers d’Art (ремесла как искусства), и наша задача — вовлекать всех участников процесса: от самой первой идеи до момента, когда владелец забирает ключи от своей лодки.

Какие у вас планы на будущее для MV-Boat?

Сегодня уже недостаточно просто строить лодки — нужно передавать знания и вовлекать молодое поколение. Коммуникация через Интернет играет огромную роль в этом процессе. Со своей стороны я создаю лодки, которые рассчитаны на человека, легко транспортируются, долговечны и соответствуют высоким стандартам «Разработано и построено во Франции». Один из таких примеров — Canoe 3.7.

И добавлю, с долей убежденности и каплей юмора: нынешние алгоритмы — это бледная тень тех самых живых алгоритмов 70–80-х годов, которые говорили просто: «Следуй за тем, что тебя влечет, и не считай часы». Хочешь быть плотником — будь им. И ты будешь по-настоящему богат — пусть и не в тех ценностях, что в моде сегодня. Вот пример: этим утром я наносил лак на каноэ, а после обеда снова сел за трактор — тот самый, о котором говорил в начале.

Источник

Надувные паруса, отсутствие выбросов и современный дизайн — все это про новый MODX70. Интерпарус расскажет о новинке, которая призвана беречь экологию.

Чтобы любой экологический проект действительно работал, недостаточно просто заявить об экологичности. По-настоящему «зеленые» технологии — это сотни и тысячи человеко-часов, затраченных на создание новых идей, разработок и подходов.

MODX 70 — тот самый пример образцово-показательной экологичности в яхтинге. Ставший результатом более чем 10 лет труда, новый катамаран, созданный в сотрудничестве с легендарным дизайнерским бюро VPLP, наконец-то увидел свет.

Статья является адаптацией материала «MODX first look: Dual inflated wingsails lift the catamaran market to new heights» с сайта YachtingWorld.com.

Внезапное появление MODX 70

В январе прошлого года катамаран выглядел скорее как очень амбициозный проект, но, объективно говоря, терялся на фоне остальных концептов, которыми как всегда полнится наша яхтенная индустрия. Однако, нежданно-негаданно, MODX вернулся всего спустя чуть больше года — с реальными фото и видео. То есть уже построенный и готовый к эксплуатации!

Над созданием MODX корпели сразу несколько именитых фирм, среди которых:

Océan Développement — основная компания;
VPLP Design;
Peirre Frutschi Design;
Aeroforce.
А теперь поговорим более детально обо всех интересных особенностях катамарана.

Парусная система MODX 70

Сердце MODX 70 — две выдвижные телескопические мачты из углеродного волокна, каждая из которых несет надувной и симметрично профилированный парус-крыло площадью 125 квадратных метров каждый. Над парусами работала фирма Aeroforce.

Согласно заявлениям компании, надувные паруса обеспечивают на 35% больше мощности и скорости, чем классические паруса той же площади. Что характерно, особенно хорошо надувные паруса показывают себя на больших катамаранах и судах.

Система Aeroforce предлагает управление, что называется, одной кнопкой. Все элементы управления парусами выведены в кокпит, большая часть системы автоматизирована, а потому управлять MODX 70 может даже небольшая команда.

Электродвигатели и батареи MODX 70

На борту MODX установлено два электродвигателя мощностью 20 кВт каждый. Двигатели работают на мощностях главной батареи, которая имеет емкость в 230 кВт/ч. Благодаря этой системе MODX способен только под батареей пройти не менее 100 морских миль — и это без помощи парусов.

Аккумулятор заряжается от солнечных батарей, суммарная площадь которых составляет 70 квадратных метров. Они установлены на палубе, а также на бимини. Дополнительная генерация электричестве происходит за счет рекуперации винтов двигателя. На скорости в 10 узлов гидрогенератор способен вырабатывать до 3 кВт дополнительной мощности.

Минимизация воздействия на природу не только во время эксплуатации

Так, Océan Développement уделяет особое внимание минимизации своего экологического следа при строительстве корпуса и палубы. Верфь использует смесь переработанных и возобновляемых материалов: 38 процентов эпоксидной смолы на биологической основе и 40 процентов переработанного ПЭТ-пенопласта используются в качестве основного материала для сэндвич-конструкций. Льняные волокна и пробковые материалы также используются для ламинатов.

MODX будет иметь три версии:

Owner
Charter
Экспедиционная
Экспедиционная версия будет отличаться дополнительной «научной зоной» на борту. Каждая версия будет иметь разную планировку для экипажа и команды.

Технические характеристики MODX 70

Дизайнер   VPLP
Длина корпуса   21,33 м
Ширина   10 м
Осадка    2 м
Вес   23 т
Высота мачты   23 м
Площадь парусов   2 х 125 м2
Двигатели   2 х 20 кВт
Емкость аккумулятора   230 кВт/ч

Источник

Гибридное грузовое судно Canopée, оснащенное четырьмя автоматическими парусами OceanWings, уже два года успешно работает на трансатлантических маршрутах. Судно ежедневно экономит в среднем 5,2 тонны топлива и сокращает выбросы CO₂ на 20,8 тонны. В некоторых рейсах экономия достигала почти 9 тонн топлива в сутки или 2 МВт мощности, а надёжность ветровой системы составила 99,6%. Canopée используется для доставки компонентов ракеты Ariane 6 из Европы во Французскую Гвиану.

Судно Canopée работает на электрической и тепловой энергии и оснащено четырьмя автоматическими вертикальными парусами от французского стартапа OceanWings и архитектурного бюро VPLP Design. Эти паруса используют силу ветра, чтобы сокращать расход топлива. Canopée в среднем экономит 5,2 тонны топлива в день. Это означает, что с момента запуска судно сэкономило примерно 1200 кВт мощности двигателя.

Каждый его парус сам по себе экономит 1,3 тонны топлива в день, что эквивалентно 300 кВт мощности двигателя. В масштабе всего судна это означает сокращение выбросов углекислого газа более чем на 20,8 тонны ежедневно. В одном из своих последних трансатлантических рейсов Canopée показала ещё более впечатляющую экономию топлива: 2,2 тонны в день с каждого паруса. Это эквивалентно примерно 510 кВт сэкономленной мощности двигателя на один парус, или 2 МВт общей экономии мощности.

Судно развивало скорость до 25 км/ч, используя исключительно парусную тягу. Canopée доказало не только существенную экономию топлива, но и надёжность на протяжении двух лет эксплуатации. Система OceanWings работала практически бесперебойно, достигнув доступности в 99,6%.

Ожидается, что производительность OceanWings на Canopée будет и дальше расти благодаря постоянному совершенствованию программного обеспечения и платформы искусственного интеллекта OceanWings.

Судно эксплуатируется компанией Alizés, которая занимается низкоуглеродными морскими перевозками. Это совместное предприятие морских компаний Jifmar и Zéphyr & Borée. Canopée было построено специально для логистики ракет ArianeGroup в ближайшие 15 лет.

Морской транспорт отвечает за 3% выбросов парниковых газов, при этом 90% всех мировых товаров перевозятся по морю. За последние 40 лет объем перевозимых грузов вырос на 250%. Ветровая тяга считается важнейшим инструментом для декарбонизации морского транспорта.

Автор: Екатерина Шемякинская