Немецкая студия Structurelab Architects представила концепцию модульной пристани для яхт, разработанную для Каланк де Сормиу, одного из крупнейших заливов на юге Франции.

Плавучая конструкция площадью 400 квадратных метров под названием Lotus Marina состоит из нескольких модулей, которые могут использоваться в качестве гостиничных номеров, коммерческих помещений или открытых площадок. Открытый ресторан у кромки воды станет главным местом притяжения для яхт, а в центре комплекса расположатся место для проведения мероприятий и бар.

Проектировщики обещают, что для удержания платформы на месте будут использованы технологии, не вредящие экосистеме морского дна, а само пространство будет оборудовано солнечными батареями и системой сбора и рециркуляции дождевой влаги для минимизации потребления энергии и воды. Конструкции будут выполнены из перерабатываемых материалов.

Lotus Marina рассчитана на суда длиной до 24 метров, однако по словам дизайнера Юргена Шуберта, проект легко масштабируется и может быть использован в других регионах.

Концепция была впервые представлена в качестве заявки на участие в конкурсе Monaco Smart & Sustainable Marina Rendezvous, организованном Monaco Marina Management.

Источник

Формирование и дрейф континентов. 
Нанотехнологическое общество России. https://rusnor.org/pubs/articles/28319.htm

Земная кора, на ранних этапах своей эволюции, представляла собой кипящую магму, полюса которой после снижения осевой скорости и как следствие геологической активности Земли, стали остывать.
Затем, остывшая магма в виде континентов под действием центробежных сил начала дрейфовать от полюсов к экватору.
Далее континенты под влиянием западного переноса атмосферы по горячей магме поплыли с запада на восток — как айсберг в океане. https://old.bigenc.ru/geography/text/1805661
Как только на полюсах Земли образовалась кора, под корой стали собираться магматические газы, благодаря которым началась геологическая активность материков и повысилась плавучесть континентов.
Высота континентов над уровнем магмы повышалась благодаря разломам и микротрещинам, возникших в период частых взрывов магматических газов и сильных землетрясений.
После взрывов, сейсмические волны превращали горные породы в щебень и гальку, а валуны скатывались на равнину.
Вносили свой вклад и постоянные землетрясения и вибрации, а также ветры, дожди и перепады температур.
Магматические газы, собираясь между земной корой и магмой, образуют газовую прослойку (пену), из-за которой не перегревается земная кора и не остывает магма.
Геологическая активность планет зависит от осевой и орбитальной скорости, а также от диаметра и расстояния от Солнца. Вносит свой вклад и скорость циркуляции магмы. Ледяные волны: https://youtube.com/shorts/XxTQXZK-6qU?si=8NsoKWrKK_BgFvY0
Основной причиной дрейфа континентов являются полярные ветра, которые постоянно движутся в сторону экватора, и сегодня полярные ветры, со среднегодовой скоростью 20 м/с, а в порыве более 100 м/с, перемещают огромные айсберги к экватору.
На Нептуне скорость ветра достигает 600 м/с.
Континенты дрейфуют и благодаря нарушению равновесия между центробежной и гравитационной силами, и чем больше осевая скорость Земли, тем больше дисбаланс центробежных и гравитационных сил.
Вносит свой вклад и полярное сжатие Земли.
Если вода, в которой дрейфует айсберг со скоростью 15 см/год, замёрзнет, на сколько снизится скорость движения айсберга? https://simple.m.wikipedia.org/wiki/Oblate_spheroid
Площадь континентов Южного полушария гораздо меньше, чем Северного полушария.
Возможно, Антарктида из-за ранней и высокой геологической активности не вся покинула полюс.
Высока вероятность того, что Австралия, дрейфуя с запада на восток, "вращалась" и вокруг своей оси. https://images.app.goo.gl/FfcuHB32p2eeFF1q6
Арктика, дрейфуя в сторону экватора, раскололась на два континента — Евразию и Северную Америку, между которыми появились Тихий и Атлантический океаны.
В процессе перемещения Евразии на юг, Скандинавия отстала от Евразии, в результате чего образовалось Балтийское море.
Отров Виктория также отстал от Северной Америки.
Полагаю, что Cеверная Америка, Баффинова Земля, Гренландия и Скандинавия находились рядом, когда двигались в сторону экватора.
https://images.app.goo.gl/wjcDkrFzeBmShb5X8
Когда раскалённая Земля остыла и покрылась корой, в недрах Земли благодаря дегазации магмы появилось давление, и как следствие на Земле образовались трещины, из которых затем выросли горные системы и океанические хребты.
Низкая геологическая активность океанических хребтов и дна океана объясняется тем, что в разломы и микротрещины океанических хребтов и дна океана проникает вода.
Проникнув в разломы, вода вытесняет магматические газы из разломов, снижая тем самым геологическую активность океанических хребтов и дна океана, благодаря чему толщина  океанической коры не повышается. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%B5%D0%BC%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B0
По мере остывания Земли средняя температура воздуха на Земле снизилась до 20 градусов, в результате чего наступили благоприятные климатические условия для возникновения жизни.
Первые растения и животные появились на Земле за Полярным кругом и высоко в горах, в средних широтах и на экваторе из-за высоких температур условия для возникновения жизни оставались неблагоприятными.
По мере снижения осевой скорости Земли снижалась и геологическая активность Земли, благодаря чему средняя температура воздуха на Земле опустилась с 20 до 15 градусов.
Когда температура воздуха снизилась до 15 градусов, из-за похолодания, животные из Заполярья и высокогорных регионов мигрировали в средние широты а растительность и Северный Ледовитый океан замёрзли.
Температура за Полярным кругом могла понизится и после снижения наклона оси Земли с 30 до 23 градусов.
https://old.bigenc.ru/biology/text/3179605
Согласно задаче трёх тел, "резкое похолодание" на  Земле наступило, когда из колец Земли образовалась Луна, из-за чего снизилась осевая скорость, и как следствие, снизились геологическая активность и средняя температура воздуха на Земле. 
Согласно закону взаимодействия трёх тел: Землю вращает западный перенос атмосферы, затем осевая скорость Земли трансформируется в орбитальную скорость Земли, далее орбитальная скорость Земли трансформируется в осевую и орбитальную скорость Луны.
Если бы кинетическая энергия вращения Земли не переходила в орбитальную энергию, то Земля продолжала бы набирать обороты и опрокинулась.
https://ru.m.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%B0%D0%B4%D0%B0%D1%87%D0%B0_%D1%82%D1%80%D1%91%D1%85_%D1%82%D0%B5%D0%BB
Во время формирования континентов образовались и котловины океанов, в которых по мере остывания Земли начала собираться дождевая вода.
Проливные дожди, которые миллионы лет безпрерывно шли на первых стадиях образования земной коры, также внесли свой вклад в формирование земной коры, изменив ландшафт гор и равнин до неузнаваемости.
Не исключено, что озёра, заливы и реки результат деятельности проливных дождей.
В период проливных дождей наносы переносимые океаническими течениями могли оседать около групп вулканических островов.
Колличество наносов в воде зависит от осевой и орбитальной скорости Земли, от скорости движения водных и воздушных масс, а также от скорости вращения водоворотов.
Возможно, вертикальное перемещение океанских вод происходит, из-за водоворотов, которые обладая свойствами гироскопа сохраняют вертикальное положение оси в пространстве независимо от вращения Земли, и как следствие способствуют формированию континентов и океанов. https://moya-planeta.ru/travel/view/musornyj_ostrov_v_tikhom_okeane_47490

Продолжение: Форум На флагмане. https://vmf.net.ru/forums/viewtopic.php?t=2328
Форум Астрономия и микроскопия. https://forum.shvedun.ru/viewtopic.php?f=14&t=7503

Британская верфь пополнила линейку своих яхт 24-метровой Oyster 805. С виду это уменьшенная версия своей старшей сестры Oyster 885 Series II длиной 27,4 метра. Но есть нюансы...

Очевидно, верфь окончательно решила перейти на строительство СУПЕРЪЯХТ со всеми полагающимися им особенностями. Нет, разумеется, «устрицы» и прежде были роскошными, однако имели собственный стиль, не обращая внимания на модные тенденции. Но это время ушло, и ушло навсегда…

Так, владельцы 805-й могут превратить одну из четырех кают, например, в домашний спортзал. Барная стойка становится «главенствующей» в салоне. На палубе бокс для тендера «легким движением руки» превращается в нишу для отдыха. Панорамные окна – это обязательно, как и платформа для купания с двусторонним доступом.

Верфь предлагает на выбор два варианта киля: стандартный (3,4 метра) и для мелководья (2,7 метра)…

…и тут поневоле вспомнилось, как в 2015 году потерял киль и затонул Oyster 825 Polina Star III. Как же долго после этого судились британские судостроители и владелец яхты из России. Журнал YACHT Russia об этом писал здесь. Наши победили.

Такой судьбы новинке Oyster 805 мы, конечно же, не желаем.

Источник

Верфь анонсировала новую крейсерскую яхту длиной 37,5 м. Первый корпус уже строится.

Южноафриканская верфь Southern Wind представила новый флагманский проект SW123 — дополнение к линейке быстроходных роскошных парусных яхт семейства Smart Custom.

SW123 — это океанская яхта, представляющая собой новую платформу с возможностью полной кастомизации. Проект разработан командой морских архитекторов Farr Yacht Design и дизайнеров Nauta Design, отвечающих за интерьер и внешний облик яхты. SW123 станет самой легкой крейсерской яхтой в своем классе, предлагая идеальный баланс между ходовыми качествами и чувством единения с морем, которое призвана давать парусная яхта.

Вслед за предшествовавшей успешной моделью SW108 Smart Custom, SW123 предлагает различные конфигурации киля, парусного вооружения, палубы (GT, X-Crossover), а также разнообразные стили и планировки интерьера.

Корпус SW123 рассчитан на сдвоенное рулевое устройство в сочетании с подъёмным или телескопическим килем, обеспечивающим изменяемую осадку в 3,85 м (в верхнем положении).

«Широкая корма SW123 позволяет увеличить внутренний объем и площадь палубы. Эта ширина уравновешена дополнительным объемом в носовой части, чтобы яхта сохраняла управляемость с нулевым продольным дифферентом при стандартном крене на острых курсах», — Джим Шмикер, Farr Yacht Design.

Исключительно широкая кормовая кокпитная зона SW123 позволяет выбрать одну из двух конфигураций транца.

Конфигурация Twin-fold Transom превращает кормовую часть яхты в пляжный клуб и гараж для тендера/игрушек. Гараж рассчитан на девятиместный тендер длиной 5,35 м, типа Castoldi Jet Tender 17 или Williams Sportjet 540.
В варианте Seaside Lounge пляжный клуб и платформа для купания значительно больше, плюс образуется универсальное пространство для отдыха.

SW123 предлагает четыре гостевые каюты, а также просторную и уютную зону отдыха перед салоном, где жилое и обеденное пространства гармонично интегрированы с удобной ТВ-зоной.

Все гостевые каюты могут быть многофункциональными: их можно использовать как рабочий кабинет с дневным санузлом, тренажерный зал/сауну или преобразовать в полноценные каюты.

Центр жизни на борту — просторный главный салон, где десять гостей могут расслабиться в роскошной обстановке на диванах или за обеденным столом, рассчитанным на 8–10 человек.

Зона экипажа включает в себя три каюты с отдельными ванными комнатами и обеспечивает комфортное размещение для 5–6 человек.

Машинное отделение просторно, а вход в него лежит через техническое помещение. SW123 предлагается как с традиционной дизельной силовой установкой, соответствующей стандартам IMO Tier III, так и в версии с гибридной силовой установкой и высоковольтным пауэрбанком.

Первый корпус SW123 уже строится и будет готов к спуску на воду в феврале 2027 года.

Источник

Деревянные яхты в XXI веке это не только роскошь, но и способ сохранить традиции. Марк Вюййомене — морскоq плотник, который создает яхты из дерева

В двух словах о Марке Вюййомене

Марка Вюййомене можно описать в трех словах: яхтсмен, строитель и тренер. Марк является настоящим мастером-плотником, который уже более 40 лет занимается производством деревянных парусных лодок и яхт. Начался путь корабела еще в юности, когда будучи еще парнишкой, Марк решил связать свою жизнь с судостроением. В 1981 году Марк получил диплом по специальности «Морское плотничество» в Швейцарии.

После одиночного пересечения Атлантики Марк основал свою верфь MV-Boat, на которой работает и по сей день. Сам Марк говорит: «Я работаю самостоятельно с 1988 года и могу предоставить полный спектр услуг по всем видам работ по дереву на яхте: внутренние и внешние работы по корпусу, ремонт, тиковые палубы, мачты и лонжероны, а также строительство деревянной яхты с нуля».

Подход Марка заключается в сохранении деревянной традиции яхтинга и имплементации новых технологических решений и инноваций. В этом текстовом интервью Марк оглядывается на свою карьеру и рассуждает о преемственности традиций.

Статья является адаптацией и переводом материала «Interview with Marc Vuilliomenet, master marine carpenter» авторства Дженнифер Чампин для сайта BoatNews.com.

Юношество, мечты и кораблестроение

В 1981 году в Швейцарии вы получили квалификацию морского плотника. Что привело вас к этой профессии и как ваше первоначальное образование повлияло на ваш нынешний подход к судостроению?

Когда тебе 16 лет, и «школа» объявляет, что скоро приедет карьерный советник, чтобы провести с тобой собеседование и помочь определиться с будущей профессией, — в голове начинают закрадываться сомнения…

Следуют тесты с выбором ответов, собеседования, карточки с вариантами профессий — и вот, в конце концов, перед тобой сидит «живой алгоритм» и говорит: «Я не знаю, что тебе предложить, ведь строить лодки и водить трактор — как ты сам выразился — не вписывается ни в одну из наших карьерных программ…»

Однако одна практика помогла мне понять, в каком направлении двигаться. Пыль, копоть и уборка мастерской, которую за 48 часов до моего прихода охватил пожар — все это заставило меня пересмотреть свои первые впечатления. И я был прав: верфь Chantier Naval LUTHI на берегу Женевского озера буквально восстала из пепла и вновь начала строить великолепные деревянные лодки.

В конечном счете, хозяин верфи предложил мне место ученика. И так все и завертелось: постройка лодок в будни, гонки — по выходным. От чемпионата Швейцарии до Bol d’Or (будущего Mirabaud), с заходом на местные регаты — все это быстро учит тебя главному: как строить лодки, которые одновременно и прочные, и легкие.

Плавая по Женевскому озеру, Ла-Маншу, Средиземному морю и даже в одиночку пересекая Атлантику в 1988 году, как этот опыт плавания обогатил ваше понимание потребностей моряков и повлиял на конструкцию ваших лодок?

Имея за плечами профессиональный диплом и отличную рекомендацию, я по-прежнему горю желанием узнать, что происходит за следующей волной, и выяснить, действительно ли морская вода везде одинакова. От участия в Тур-де-Франс по парусному спорту до регат на Средиземном море оказалось, что в конечном счете вода все-таки держит на плаву яхты — и везде, в принципе, одинаковая.

Меня привлекла яхта класса 6 метров JI, построенная в 1934 году братьями Константини в Ла-Трините-сюр-Мер, и именно она на ближайшие десять лет определила мою судьбу. Покинув Гавр, я познакомился с течениями, приливами и другими особенностями навигации, дополнив свое обучение на практике. От устаревших морских карт и незначительных посадок на мель до безумной установки мачты после сонного прохождения Канала дю Миди — все это стало моими уроками.

В конце концов моя лодка пришвартовалась в Средиземном море, где ее немного доработали под мечты юного моряка. Были переработаны кокпит для дальних переходов, полностью обновлены обшивка корпуса и такелаж, подобраны подержанные паруса для новой оснастки (поскольку корпус лодки был таким же пористым, как старый конопаточный шов), и молодой моряк почувствовал зов Гибралтара и пассатных ветров. Секстант и ручная помпа вызвали у него особый интерес во время восьмилетнего одиночного плавания, которое завершилось в Мартинике. Вот вкратце моя история.

В 1988 году вы основали MV-Boat в Сен-Рафаэле. Каковы были ваши изначальные амбиции относительно верфи и как они развивались с годами?

Трудно вернуться на сушу, привыкнуть к приказам и расписаниям, поэтому я решил работать сам на себя и открыл верфь… в фургоне. Амбиции и требовательность сделали свое дело: я вложился в участок земли и построил ту самую мастерскую, о которой мечтал, чтобы заниматься своим ремеслом — строить деревянные лодки.

Поскольку мастерская расположилась в Сен-Рафаэле (Вар), нужно было предлагать местные лодки: пуантью, баркетты и другие разновидности традиционных рабочих судов, которые стали популярными от Марселя до Монако. Были построены все возможные варианты — моторные, парусные лодки, дэйсейлеры, а также другие модели парусников, катеров и просто гребных лодок, при этом сохраняя особую подпись верфи: лакированный махагони. Только каяк остался в стороне, но к нему мы еще вернемся.

Дерево как отличительная подпись

Вы сделали лакированное красное дерево своей визитной карточкой. Как вы подходите к выбору древесины сегодня и как в вашем строительстве учитывается принцип устойчивого, долговечного, экологически осознанного производства?

Импортеры предлагают мне лучшее сипо и сапели из Габона для всех нужд строительства — от киля до основания мачты. Ведь корпус лодки должен служить как минимум столько же, сколько растет дерево, из которого он сделан. Для надежности я использую эпоксидную смолу при вакуумной склейке (аналогично методу инфузии композитов) и применяю лучшие лаки и краски — в основном STOPPANI. Это позволяет владельцам получать в управление суда, которые легкие, прочные, долговечные и при этом остаются по-настоящему уникальными.

Вы предпочитаете строить корпуса из формованной древесины или склеенного шпона с применением шаблонов. Почему вам близок именно эти методы? Это способ объединить традиционное мастерство и современные требования к прочности и долговечности?

С 1977 года формованная древесина стала моей основной техникой работы. И сейчас видно, что это решение дает лучший баланс между прочностью, весом, долговечностью и характеристиками корпуса. Чтобы оставаться верным ремесленному подходу и в то же время отвечать ожиданиям современных заказчиков, я стал применять продольную обшивку рейками. Сверху она перекрывается одним, двумя или тремя слоями махагони толщиной 3 мм — в зависимости от желаемого результата. Кстати, по такой технологии у меня строятся и каяки… но об этом чуть позже.

Среди ваших работ особенно выделяется лодка «La Clémente» — классические обводы и десять слоев лака. Что вдохновило вас на этот проект, и были ли технические трудности в процессе постройки?

В 2021 году, после переезда верфи на юго-запад Франции, возникла потребность передавать накопленные знания. Так родилась идея нового корпуса — лодки в духе старой школы, но собранной по современным технологиям. Так появилась «La Clémente». Ее форма вдохновлена рабочими судами с Женевского озера — вроде «La Vaudoise», «La Neptune» или «L’Espérance» с озера Анси.

Проект оказался непростым: всего 5 метров длины, но с контрастными, сложными линиями — и только формованная древесина способна на такой результат. А многоступенчатая лакировка — это способ подчеркнуть не только форму лодки, но и уровень ремесленного мастерства, необходимого, чтобы эта форма появилась.

Другие проекты

Вы также разработали лодку «Classic Power» — электролодку, сочетающую традиционную формованную древесину и современный электродвигатель. Как вам удалось сохранить эстетику и ремесленный подход, внедрив при этом экологичные технологии вроде гелевых аккумуляторов?

Когда я получил предложение от CEA (Французская комиссия по атомной энергии) в Гренобле поучаствовать в проекте чистой мобильности — соединяя водород, электротягу и лодки для отдыха — инновация «Classic Power» наконец обрела свое истинное значение. В 2011 году и топливные элементы, и литий еще пугали публику, но всегда есть первопроходцы, готовые показать, что все возможно. Главное — прочный, легкий корпус, который не требует ископаемого топлива и позволяет спокойно провести день на электрической лодке.

Так появилась первая версия «Classic Power» — с гелевыми батареями, что открыло целое направление для малых лодок под аренду без лицензии, прогулочных катеров, паромов и других водных решений. Сегодня на борту уже ставят литий, что позволяет экономить место, уменьшать вредные выбросы и в то же время сохранять классические формы и дух стиля.


Лодка Classic 6.50

Помимо судостроения, вы создали Le Clos du Gaja — дом для отдыха на берегу частного озера в исключительном природном окружении. Как эта среда влияет на вашу работу как корабела? И как вы помогаете гостям прикоснуться к морскому ремеслу и деревянному судостроению?

Переезд верфи в департамент Жер стал частью более широкой идеи — рассказать о «морских профессиях» даже в местах, далеких от моря. Мы начали предлагать школьникам со всей Окситании погружение в морскую тематику: от административных направлений (морская служба, таможня) до ручных и технических (парусное дело, дерево, кожевенное ремесло, механика, электрика, электроника), включая архитектуру, законодательство, сертификацию и маркетинг.

Проект BIMER — один из таких примеров, к которому я особенно привязан. Мы обучаем учителей, а они потом передают эти знания детям. Параллельно я провожу вводные курсы по строительству лодок в технологии формовки — прямо в мастерской. Мы вместе размечаем форму каноэ, создаем матрицу и строим лодку — конечно же, из лакированного махагона! От двух дней до недели — этого времени достаточно, чтобы пройти основные этапы, с которыми сталкивается будущий ученик, увлеченный мастер-любитель или просто человек, интересующийся, почему одни лодки держатся на воде, а другие — нет.

Именно по этой причине верфь MV-Boat находится на участке площадью 7 гектаров рядом с нашим частным озером. Оно служит не только полигоном для испытаний и проверки наших судов, но и пространством для гостей: здесь мы предлагаем номера в формате chambre d’hôtes, проводим семинары, свадьбы и другие мероприятия в обстановке, где сельская идиллия сочетается с морским духом.

Взгляд в будущее

С вашим богатым опытом — как вы видите развитие профессии морского столяра, и что бы вы посоветовали молодому мастеру, который хочет заняться строительством деревянных лодок?

Хотя академическая и техническая подготовка, предлагаемая государственными программами, действительно на высоком уровне, этим курсам часто не хватает глубины — понимания «как» и «зачем». Быть лучшим в одной узкой области полезно только в пределах этого звена цепи.

А вот знание всей цепочки — пусть даже неполное, но с историческим и техническим контекстом — однозначно дает преимущество тем, кто хочет работать в морской отрасли. Я принадлежу к сообществу Métiers d’Art (ремесла как искусства), и наша задача — вовлекать всех участников процесса: от самой первой идеи до момента, когда владелец забирает ключи от своей лодки.

Какие у вас планы на будущее для MV-Boat?

Сегодня уже недостаточно просто строить лодки — нужно передавать знания и вовлекать молодое поколение. Коммуникация через Интернет играет огромную роль в этом процессе. Со своей стороны я создаю лодки, которые рассчитаны на человека, легко транспортируются, долговечны и соответствуют высоким стандартам «Разработано и построено во Франции». Один из таких примеров — Canoe 3.7.

И добавлю, с долей убежденности и каплей юмора: нынешние алгоритмы — это бледная тень тех самых живых алгоритмов 70–80-х годов, которые говорили просто: «Следуй за тем, что тебя влечет, и не считай часы». Хочешь быть плотником — будь им. И ты будешь по-настоящему богат — пусть и не в тех ценностях, что в моде сегодня. Вот пример: этим утром я наносил лак на каноэ, а после обеда снова сел за трактор — тот самый, о котором говорил в начале.

Источник