Автопилот стал надежным напарником для многих яхтсменов. Рассказываем о том, что стоит знать перед выбором автопилота на яхту.

Сегодня автопилот на яхте такая же норма, как парктроник в машине. Но какие нюансы стоит учитывать при выборе? Специалист по электронике Андреас Баден помогает разобраться в базовых моментах.

На длинных переходах автопилот — незаменимый член экипажа. В мире современных круизных яхт он уже стал таким же привычным устройством, как камера заднего вида в авто. А в гонках его роль с каждым годом только растет. Особенно это касается одиночных регат или гонок с небольшими командами, где автопилот — вещь обязательная, без него на серьезной дистанции никак.

Причем даже на регатах с полной командой автопилоты начинают использовать все активнее. Например, на RORC Transatlantic Race, Rolex Middle Sea Race или Fastnet Race их использование разрешено.

Те, кто знаком с современными системами автопилота в топовом сегменте, понимают, насколько они продвинулись и какие реальные преимущества могут дать. Мы решили копнуть глубже и посмотреть, что сегодня предлагает рынок электрических автопилотов.

Статья является адаптацией материала «Welcher Autopilot passt zu mir?» авторства Андреасе Бадена для сайта float.de.

Румпельный автопилот

Для начала разберемся, как вообще устроена современная система автопилота с электрическим приводом. Самый простой вариант — это румпельный автопилот, который, например, используют на Mini Globe Race. Такой автопилот крепится прямо к румпелю и может держать курс по компасу.

Некоторые модели уже умеют подключаться к сети по протоколу NMEA. Это стандарт, который позволяет «общаться» между собой устройствам разных производителей, так что такие румпельные автопилоты могут управлять лодкой и по ветру, а не только по компасу. Правда, все это больше история для небольших яхт и лодок.

На больших и современных яхтах все посложнее. Тут электронный автопилот — это уже полноценная система с отдельным компьютером, встроенным в бортовую сеть, и приводом. В зависимости от задач и типа лодки используют линейный привод, гидравлический привод или прямой привод.

У гонщиков чаще всего можно встретить линейный привод — он прост в обслуживании, надежен и в режиме «выключено» не создает никакого сопротивления на руле. А вот гидравлика — другое дело: даже в режиме stand-by масло в системе продолжает циркулировать, и при ручном рулении это чувствуется как легкое сопротивление.

Мозг автопилота — процессор

Теперь давайте посмотрим на то, какие процессоры автопилотов (или проще — центральные блоки управления) сейчас доступны на рынке. Именно этот блок, подключенный к сети NMEA, получает данные с приборов — курс по компасу, скорость, направление ветра — и управляет приводом, подавая на него питание.

Для нас, яхтсменов, ключевые режимы работы автопилота — это режим курса по компасу и режим курса по ветру. И неважно, какого класса у тебя автопилот, самое главное — чтобы датчики, с которых он берет данные, были в полном порядке и грамотно откалиброваны. От этого напрямую зависит, насколько точно и уверенно автопилот будет вести лодку.

В целом, все современные автопилоты можно условно разделить на три категории:

- базовые,
- автопилоты с повышенной производительностью,
- автопилоты экстра-класса.
Все они отличаются в первую очередь алгоритмами управления, а значит, и точностью, и доступными функциями. Давайте подробнее изучим каждую категорию.

Базовые автопилоты для яхт

Базовые системы автопилотов можно найти у всех популярных брендов. Например, у B&G это серия NAC для систем Triton2, у Raymarine — это EV-серия, а у Garmin — Reactor 40. Эти компьютеры умеют держать курс как по компасу, так и по ветру.

Надежные и простые в управлении устройства, которые можно встретить на большинстве круизных яхт. Особенно хорошо они подходят для шкиперов, которые используют автопилот в основном для того, чтобы спокойно идти по курсу и наслаждаться морем.

Автопилоты  для яхт с повышенной производительностью

Тем, кому требуется от автопилота больше, чем просто держать курс по компасу, кто хочет, чтобы система быстрее реагировала на волны, изменение ветра, порывы, и тем более если ты ходишь регаты — стоит присмотреться к производительным (performance) автопилотам.

Это уже не «ширпотреб» — такие системы предлагают не все производители. На этом рынке главные игроки NKE и B&G, со своими линейками Performance и H5000 соответственно.

B&G — это универсальный производитель, который закрывает весь спектр электроники для яхты: датчики, приборы, картплоттеры, УКВ-радиостанции и, конечно, автопилоты. Все оборудование работает на базе стандарта NMEA2000, так что без проблем можно интегрировать приборы и датчики других производителей.

NKE идет своим путем. У них своя система — NKE-Bus, но теперь у них появился и свой картплоттер, а также интерфейс для подключения к NMEA2000. Исторически NKE всегда делала акцент на высокоточном оборудовании для гоночных и экспедиционных яхт, и их автопилоты — не исключение.

Почти предел совершенства

Производительные автопилоты этих двух брендов умеют не просто держать курс по компасу или ветру. У них есть продвинутые режимы управления: по вымпельному ветру, по истинному ветру и даже по полярным данным лодки. Это дает максимум эффективности при любых условиях.

По сравнению с базовыми моделями, эти автопилоты намного быстрее реагируют, особенно в нестабильных условиях. У них есть специальные режимы работы в порывистый ветер и при сильном ветре, которые помогают сохранить контроль над яхтой, даже если условия быстро меняются.

Для того чтобы раскрыть весь потенциал B&G H5000, в сети также должен быть установлен процессор H5000 или Hercules CPU. Эти системы предлагают продвинутое управление сенсорами и богатые возможности калибровки, что позволяет настроить всю систему под конкретную лодку. Такой автопилот будет идеальным выбором для амбициозных круизеров и спортсменов, которым важна точность и адаптивность.

Главное, чтобы получить максимум от этих автопилотов и реально почувствовать разницу по сравнению с базовыми моделями, надо хорошо разобраться во всех их функциях и подобрать настройки под свою яхту. Просто включить и поехать — не прокатит.

Автопилоты экстра-класса для яхт

А вот если нужно выжать максимум из лодки, тогда стоит обратить внимание на автопилоты от Madintec и Pixel sur Mer. Это настоящий топ-сегмент. Именно эти системы выбирают участники французских оффшорных классов Class40, IMOCA, Ocean50 и Ultim — там без таких автопилотов делать нечего.

Интересно, что оба производителя идут разными путями. И важно понимать: ни Madintec, ни Pixel sur Mer не делают полный спектр электроники для яхты. Они специализируются именно на автопилотах и интеграции.

Madintec
Madintec предлагает собственный центральный процессор (CPU) и собственный автопилот-процессор, плюс несколько фирменных датчиков и интерфейсов. Все это прекрасно работает в тандеме с приборами и датчиками сторонних брендов, например B&G или Garmin. То есть ядро системы — Madintec, остальное — по вкусу. Кстати, именно такой автопилот установлен на нашей яхте, модифицированной в рамках проекта GARNA.

Pixel sur Mer
Pixel sur Mer идет другим путем. Они используют в основе стандартный B&G H5000 Pilot CPU, но вместо того, чтобы ставить классический процессор H5000 или Hercules, добавляют в сеть собственный процессор Pixel sur Mer. Он интегрируется в систему и работает поверх B&G, добавляя собственные алгоритмы управления и оверлеи. Благодаря этому автопилот начинает вести лодку еще точнее и агрессивнее, компенсируя слабые места стандартной системы B&G.

При этом датчики и приборы можно использовать любые — хоть от B&G, хоть от Garmin, хоть что-то еще. Pixel sur Mer не требует полной экосистемы, а усиливает имеющуюся, превращая автопилот в инструмент действительно гоночного уровня.

Источник

«У меня получилось обойтись без обращения к хирургу, хотя, если игла морского ежа впилась в область сустава и становится трудно дышать, то без его помощи... лучше не рисковать»

Нынешний парусный вояж по турецкому Средиземноморью всколыхнул воспоминания…

Я не внял предупреждению капитана: «Не бери». Взял. Морской еж был такой пушистый. Результат – иглы ежа вонзились и обломились.

Меня тут же просветили, что иголка морского ежа – это как одноразовый шприц с токсином. Яда мало, человека не убьет, но боль гарантирована.

Вытащить иголки, эти маленькие гарпуны, та еще морока. А вытащить надо было непременно, чтобы избежать отека и нагноения.

У меня получилось обойтись без обращения к хирургу, хотя, если игла впилась в область сустава и становится трудно дышать, то без его помощи не обойтись.

Я промыл руку пресной водой. Раскрошил иглу, постучав по месту укола камнем. Выдавите из раны раскрошенные части иглы, после чего для дезинфекции обработал рану бренди (имелся при себе). Все.

Позже появилась соответствующая статья. Вот она. В ней о том, как вытащить обломки игл в домашних условиях. И о морских ежах как таковых. И о том, что многие считают их деликатесом. Но у меня после тех давних уже событий ложка-вилка до сих пор не поднимается.

Источник

Посадка на мель это один из самых неприятных опытов для яхтсмена. Рассказываем о том, что делать, если удача оказалась не на вашей стороне.

Статья является адаптацией материала «What happens when you run aground on a yacht? And what should you do» авторства Джошуа Шэнкла и Рэйчел Мур для журнала YachtingWorld.com.

Предыстория Джошуа

Прекрасное начала яхтенного сезона…
Первый в сезоне выход в море казался идеальным: свежий ветер, устойчивая волна. Старенькая яхта будто ожила, скользя по волнам вдоль побережья Панамы. Мы только что вышли из Marina Vista Mar, и с Рейчел не могли нарадоваться — снова в путь, снова на юг, снова под парусом на борту Agápe.

Ветер с каждой милей слабел, и мы выжимали из него все, что могли, продвигаясь между первыми островами архипелага Лас-Перлас. Вскоре ветер сдался окончательно, и мы, свернув паруса, завели наш дизельный движок — старый, но надежный — и направились огибать остров Виверос.

Проход с западной стороны ведет через узкий и мелкий пролив между северной оконечностью Вивероса и южной частью соседнего острова Мина. Солнце клонилось к горизонту, отлив приближался — мы даже на минуту задумались встать на якорь в ближайшей бухте. Но на другой стороне нас ждали друзья, и мысль о вечернем аперитиве в хорошей компании пересилила.

Я перепроверил карты — около 3 метров глубины на минимальной глубине. Отлив еще только должен был начаться, а прилив в этих краях может превышать 5 метров, так что я был уверен: проскочим.

Надо было все-таки внимательнее читать лоцию и прислушаться к совету, услышанному как-то незадолго до путешествия: «Существующие карты Перлас архипелага неточны. Здесь не мягкие кораллы, а острые каменные гряды, и не одна яхта уже оставила на них свой кусок корпуса».

Ошибки в навигационных данных чреваты последствиями
Когда мы вошли в пролив, я сосредоточился на обозначенных на карте опасностях, а Рейчел стояла на баке, вглядываясь в зеленоватую воду в поисках неотмеченных подводных камней — в сумерках это было непросто.

Я уткнулся в карту и эхолот, пока не понял, что нас тащит течением прямо в узкий проход. Agápe шла со скоростью за 6 узлов, хотя я хотел держать безопасные 3 в такой мелководной зоне.

Я не успел как следует осознать, что происходит, как глубина под нами резко изменилась — эхолот мигнул: 10, 9, 8… потом 3, 2… И тут Рейчел закричала с форштевня:

— КАМНИ!

Я мгновенно врубил реверс и выкрутил газ — все, что могла выдать наша старая дизельная установка. Этого оказалось недостаточно.

Более 15 тонн Agápe остановились мгновенно и с яростным ударом. Рейчел отбросило от фала прямо в носовой релинг — она едва не вылетела за борт, протаранив трубу из нержавейки. Такелаж затрясся, закрученный стаксель метался в воздухе, двигатель ревел, а Рейчел, повисшая на леерах, держалась изо всех сил, наполовину уже за бортом.

Против течения и по камням
Наш двигатель не справлялся с течением, и Agápe потащило дальше — прямо на две выступающие скалы, которые возвышались над фарватером прохода. Яхта завалилась на борт, а киль с глухим скрежетом прошелся по одной каменной гряде за другой. Я все еще выжимал из мотора максимум, держал штурвал полностью повернутым влево, отчаянно стараясь удержать руль подальше от камней — хоть немного в глубину.

После второго удара под килем Agápe выровнялась. Я заорал Рейчел, чтобы срочно возвращалась в кокпит. Уже не до дозора — мне было важно только одно: чтобы она осталась на яхте и не улетела за борт, пока мы выкарабкиваемся на глубину.

Как только стало хоть немного спокойнее, мы полезли в трюм: подняли пайолы, чтобы убедиться, что вода не поступает. Все было сухо, румпель слушался, яхта реагировало адекватно. Тогда мы решили бросить якорь и сами нырнуть — оценить, в каком состоянии днище.

Рейчел тряслась, не могла сдержать слезы — страх, шок и адреналин накрыли ее с головой. Я сам был на пределе, но прятал это за нескончаемым потоком мата. Когда немного отдышались, я схватил маску и трубку, и, понимая, что течение все еще сильное, взял длинный конец, закрепил его на носу, и стал использовать его как перила, чтобы удерживаться, пока буду нырять и осматривать корпус снизу.

Итог и выводы
Удивительно, но повреждения оказались не такими уж страшными. Насколько я мог судить, все ограничилось килем: приличный кусок был срезан с передней и задней кромок, по бокам остались глубокие царапины, а на днище — пара вмятин. Но корпус и руль уцелели, не пострадали вообще.

Мы решили пройти последний милю до якорной стоянки. Но не тут-то было: как только я поднял якорь, двигатель внезапно заглох. Адреналин все еще колотил в висках, и мозг работал через раз — я напрочь забыл про конец, закрепленную на носу: она намоталась на винт.

Я выматерился и вспомнил, как полез в рундук и схватил первую попавшуюся веревку — и, конечно же, это был наш новый спинакерный шкентель, самый дорогой конец на борту. Пришлось снова бросить якорь, нырнуть и срезать обмотку с винта. Только после этого мы, хромая, дотянули до якорной стоянки и смогли, наконец, переварить собственноручно устроенную катастрофу.

Но кое-чему мы научились. Первое: камни — это, черт побери, камни. Второе: даже если ты проверил прилив — не факт, что этого достаточно. Мы торопились к друзьям, хотя могли спокойно переждать и пройти фарватер на полном приливе. Это была наша ошибка.

И, наконец, если у тебя есть человек на баке, смотрящий в воду, — готовься к худшему. Надевайте страховки, жилеты. Я не хочу даже думать, что было бы, если бы Рейчел вылетела за борт и течение отнесло ее от лодки.

Agápe не самая быстрая — у нас тяжелый корпус, встроенный киль, ламинированное стекловолокно. Но именно это спасло нас: лодка сдержала удар как профи-тяжеловес. Много какие яхты могли бы потерять киль, а Agápe — выдержала. И спасла нас.

Что делать, если яхта села на мель?

Оказаться на мели — это то, чего любой яхтсмен старается избежать. Но, увы, такое случается. Причины могут быть разными: ошибка в навигации, сдвинувшаяся песчаная коса, неожиданная отмель или неотмеченное на карте препятствие. Главное — не паниковать. Первые минуты критичны: от того, как ты среагируешь, может зависеть исход.

Безопасность — прежде всего
Как только яхта села на мель, в приоритете — безопасность экипажа. Даже если это будет во вред лодке, помните: никакая яхта не стоит человеческой жизни. Убедитесь, что никто не пострадал. Если вода поступает в корпус или есть угроза повреждения — наденьте спасжилеты, подайте сигнал бедствия и вызывайте помощь.

Оценка ситуации
Если зацепили песчаную отмель — бывает, достаточно резко сдать назад под мотором, перенеся вес экипажа на один из бортов. Капитан Си Джей Коэтзи, возглавляющий морскую благотворительную организацию в южной части Тихого океана и имеющий опыт вождения больших парусников по плохо проверенным водам, говорит: «Если сразу с мели уйти не удалось — важны два фактора: тайминг и хладнокровная оценка».

Вызов помощи
Если не сделали этого раньше — вызывайте поддержку. Пара лишних рук, запасной якорь, мощный тендер или буксир могут изменить все.

Попытка снять судно самостоятельно
Если лодка не повреждена и обстановка безопасна, можно попытаться сдвинуть ее самостоятельно. Способ зависит от условий и типа мели, на которую сел. Далее об этом — в следующем разделе.

Песчаная мель
Если вы сели на мель в песок или ил и не врезались намертво, еще не все потеряно: возможно, получится сдать назад. Для начала — сместите вес на одну сторону лодки. Если яхта уже накренилась — переместите вес на ту же, более накрененную сторону. Пробуйте включить задний ход и аккуратно выходить, удерживая руль по курсу. Если на борту есть команда — пусть раскачивают лодку из стороны в сторону: это может помочь «сорваться».

Искусственный крен
Чтобы уменьшить осадку, можно попытаться накренить судно искусственно: подвесьте к гику что-то тяжелое (канистры, динги) и выведите его за пределы борта. Чем больше крен — тем меньше осадка. Иногда этого достаточно, чтобы лодка соскользнула с мели и вернулась на глубину.

Поддерживайте задний ход
Держите двигатель в режиме заднего хода — так лодка не уйдет глубже на мель. Но помните: если крен слишком большой, двигатель может пострадать.

Ждите прилива (или помощи)
Если за первые несколько минут не получилось сдвинуться — придется ждать. Или пока поднимется вода, или пока кто-то не придет на помощь. Чтобы лодку не затягивало дальше, бросьте лаговый якорь в сторону глубины. Лучше — несколько.

С помощью тендера, помощников или даже пешком (если мелко), унесите якоря как можно дальше от корпуса и подтяните — можно использовать лебедки в кокпите. По мере раскачки и подъема воды — подтягивайте снова. Это создаст постоянное натяжение, «вытягивая» корпус к свободе.

Если все серьезно
Если случай тяжелый — шансы на самостоятельное спасение минимальны. Следуйте плану: вызов помощи, стабилизация яхты, оценка обстановки.

Иногда яхты выносит прямо на рифы. В таком случае необходимо зафиксировать корпуси и не дать ему ползти дальше. Пока нагрянет прилив, необходимо максимально облегчить лодку — снять с нее все самое тяжелое. Один из примеров в моей практике — катамаран ProfAsea, который сорвало с места швартовки и выкинуло на опасный риф.

При помощи местных яхтсменов пришлось разгрузить катамаран почти под «0», установить плавучие якоря и ждать прилива. К счастью, в итогу ProfAsea «вымыло» приливным течением на песчаную отмель, где можно было спокойно оценить масштаб трагедии.

Снова в ходу!

Если удалось освободить яхту от оков мели, то следует проделать несколько важных манипуляций.

Поскорее на глубину
Если все-таки удалось вытащить лодку и вернуться в глубокую воду — сразу проверьте трюм, румпель/руль и двигатель. Убедитесь, что лодка способна продолжить путь на своем ходу.

Как только станет понятно, что можно двигаться — идите прямиком в ближайшую марину или на слип, чтобы провести полноценный осмотр и при необходимости — ремонт.

Если течь?
Если после посадки на мель вода все-таки поступает в корпус, приоритеты меняются. Пробовать идти вглубь — значит рисковать утопить лодку. Если остановить приток воды невозможно, лучший (а может, и единственный) вариант — вызвать профессиональных спасателей. У них есть все необходимое: подъемные мешки, насосы, снаряжение, чтобы хотя бы временно удержать лодку на плаву и дотащить ее до берега или слипа.

Вместо итогов

Сесть на мель — это, безусловно, неприятно. Иногда — унизительно. Но в такие моменты главное — не паниковать. Холодная голова и четкий план действий — вот что отличает аварию от катастрофы.

Если вы часто ходите в плохо изученных районах или в местах с подвижным рельефом, то обязательно имейте на борту все, что может пригодиться для самоспасения. И главное план. Потому что такие ситуации могу случиться абсолютно с каждым яхтсменом.

Источник

Не так много яхт XIX века все еще на ходу. Marie-Fernand — одна из таких сохранившихся реликвий. Рассказываем о «последней ласточке» Ла-Манша.

Статья является адаптацией материала «Marie-Fernand: the last swallow in La Manche» с сайта BoatNews.com.

Также прекрасна, как и в день, когда борта коснулись воды…

Она все еще бороздит воды гавани — так же, как в день своего первого выхода в море. Вся в белом, с гордо поднятым гротом, на котором четко виднеется номер H23. Marie-Fernand это не просто парусник, а настоящая живая реликвия давно ушедшей эпохи. Этот деревянный лоцманский куттер Гавра — последний в своем роде.

20 июня 1894 года на верфи Абеля Лемаршана в Гавре спустили на воду лоцманский куттер под командованием молодого лоцмана по имени Эжен Пренту. Именно он дал лодке имя в честь своих двух детей — Марии и Фернанда.

Работа Эжена была ясна и опасна: замечая на горизонте торговое судно, нужно было как можно быстрее добраться до него, высадить на борт штурмана и безопасно довести корабль до причала, желательно без поломок и промедлений. В ту пору на этом поприще соревновались около сорока экипажей. Конкуренция была дикая, а море коварное, с отмелями и переменчивыми течениями.

Грот с отличительным знаком

На парусе Marie-Fernand виднелся черный якорь и надпись H23, которые были чем-то большим, чем просто символами. Надписи на гроте имели конкретное значение: буква H обозначала морской округ Гавра, а 23 — номер регистрации в официальном реестре лоцманских куттеров.

Эта надпись, крупно нарисованная на парусе, позволяла мгновенно опознать куттер как с берега, так и с воды. Но это было еще и своего рода удостоверение — знак авторитета в мире лоцманов. Впрочем, такая маркировка была полезна и в регатах в качестве опознавательного знака. До сих пор Marie-Fernand носит эти номера — как печать своей судьбы. Как напоминание о профессии, исчезнувшей с приближением современной эпохи.

Слава к Marie-Fernand пришла почти сразу. Уже через месяц после спуска на воду куттер одержал победу в престижной регате среди лоцманов. Ее конструктор, Абель Лемаршан, внедрил в проект элементы современной на тот момент яхтенной архитектуры, чтобы облегчить корпус и улучшить ходовые качества. Гнутые шпангоуты, выносной балласт… Marie-Fernand была не просто лодкой. Это был прототип. Парусник, который опередил свое время — созданный для скорости и маневра.

Жестокая жизнь ласточек

На рубеже XIX и XX веков профессия лоцмана была не работой, а борьбой с ветрами, волнами и временем. Лоцманский куттер не ждал, а шел в море — наугад, по дыму на горизонте, по наитию, по волне. Каждое торговое судно на горизонте было не только шансом, но и риском для лодки и команды. Каждый экипаж действовал сам по себе, напрямую конкурируя с остальными.

Потому куттеры должны были быть самыми быстрыми — чтобы первыми добраться до приближающегося судна, так как первый прибывший на борт получал контракт. Вытянутые, темные силуэты этих лодок стали символом профессии. Их прозвали Ласточками Ла-Манша.

Лоцманская жизнь в доцифровую эпоху

В конце XIX века судоходство в Ла-Манше бурно развивалось. Гавр, один из важнейших портов, ежедневно принимал все больше судов и кораблей со всего света. В этих непростых водах даже бывалые капитаны искали местного человека, что проведет их сквозь мельчайшие ловушки берега. Все они искали лоцмана. Да, в те времена не было радиокомпасов, радаров, а о GPS и мечтать не могли. Потому лоцманы брали на себя обязанности провожатых, помогали судам пройти по сложным местам, обходить опасные отмели.

Лоцманы знали эти воды как свои пять пальцев. Где мель, где песчаная банка, где коварный камень под самой кромкой воды, где глубина обманывает взгляд. Им не нужен эхолот — они кидали с носа ручной лот, «читали» дно на слух и на пальцы. В Ла-Манше есть особые ступени глубин, характерные перепады, по которым лоцман мгновенно понимал: он на верном пути… или уже ошибся. Именно с этого мастерства начиналось обучение каждого юнги.

Экипаж у куттера был небольшой: капитан, матрос, иногда — помощник. Очередь выхода в море определяли жребием, маневры требовали сноровки. Когда ветер спадал, убирали часть парусов — рифили грот, поднимали стаксель с рифами, ставили слабый передний парус. А когда и ветер утихал, спускали весла и гребли. Иногда, при отсутствии благоприятного ветра, грести приходилось  часами.

Marie-Fernand в 1905 году спасла семь моряков со шхуны Marthe — поступок, за который лоцман получил орден Почетного легиона. И это был всего лишь один эпизод в профессии, где отвага, инстинкт и знание каждого камня под килем были рутиной.

От лоцмана до рыбака — и в забвение

В 1915 году все изменилось. Лоцманскую службу начали выполнять паровые суда, технологии потихоньку начали вытеснять традиции. Marie-Fernand продали — сначала под рыболовецкие нужды, а потом она пересекла Ла-Манш. Имя менялось: сначала Marguerite II, потом — Leonora. Более шестидесяти лет она ходила под британским флагом.

Первое время она курсировала вдоль побережья Корнуолла. Затем Leonora можно было встретить у берегов Шотландии. Ее владелец, Арчибальд Кэмерон, одинокий моряк, любящий тишину и виски, держал курс на Гебриды. Там Leonora стала для него чем-то средним между сторожевым постом Королевского флота и личным плавающим убежищем — для стареющего капитана и его верного пса.

Возвращение домой — через 63 года

В 1985 году нормандская ассоциация Hirondelle de la Manche мечтала построить реплику лоцманского куттера из Гавра. И вдруг свершилось чудо: английский владелец вышел на связь. Leonora оказалась последним сохранившимся куттером Гаврской лоцманской службы.

Покупка прошла без бюджета, но с верой. В июне 1985 года Marie-Fernand вернулась в родной порт как настоящий герой. Ее встречали более современные лодки и куттеры, вертолеты и целая флотилия. Она шла в гавань как государственное судно высокого класса. На набережной Marie-Fernand встречали и бывшие лоцманы, и молодые волонтеры. Все чувствовали одно и то же: трепет.

Терпеливое возрождение

На верфи Онфлера Marie-Fernand терпеливо обретала новую жизнь. Заменили тринадцать шпангоутов, обновили обшивку корпуса, восстановили разрушенные участки корпуса. Такелаж собрали заново, а штурманскую рубку воссоздали по старинным описаниям — с уважением к деталям.

Реставрация велась в духе подлинности без попыток стереть следы времени. В 1986 году Marie-Fernand получила статус исторического памятника. Легендарный Эрик Табарли стал ее «крестным отцом» — редкая честь для рабочего куттера, который десятилетиями был для мира почти невидимым.

Снова под парусом

В 1992 году куттер принял участие в Voiles de la Liberté в Руане, а затем — в Brest 92, гордо встав в строй рядом с традиционными парусниками. С тех пор Marie-Fernand регулярно появляется на морских фестивалях, поддерживаемая ассоциацией L’Hirondelle de la Manche, волонтерами и энтузиастами.



В 2004 году Marie-Fernand началась новая глава жизни лодки. Полную реставрацию доверили верфи Guip в Бресте, которая является одним из ведущих центров морского наследия. Были заново выстроены форштевень, ахтерштевень, киль и несколько шпангоутов, палубу полностью разобрали. При этом около 70% оригинальной обшивки 1894 года удалось сохранить — поразительное свидетельство качества древесины. Проект обошелся в 370 000 евро за счет государственной поддержки, пожертвований и ресурсов самой ассоциации.

Была переосмыслена и механика: установили винт с регулируемым шагом Max-Prop и дизель Nanni на 115 л.с. Но из-за особенностей корпуса двигатель нельзя было поставить по оси — иначе пострадала бы структура. Поэтому его сместили немного вправо от центра.

13 июля 2008 года Marie-Fernand была снова спущена на воду в Бресте — в разгар морских праздников. Присутствовала и вдова Эрика Табарли. Корпус был готов, но дорабатывали мелочи: мачту доставили из Нормандии, шли работы по внутренней отделке, настройке такелажа и моторной группы.

Живое наследие

Каждую среду на борту работают волонтеры. Плотники, механики, бывшие портовики, просто влюбленные в море — они чинят, обслуживают и передают знания. Чтобы Marie-Fernand жила, нужно около 20–25 тысяч евро в год.

Однако, в отличие от многих других похожих яхт, Marie-Fernand не просто морской музей. Это — учебное судно, лодка памяти и лодка радости. На борт поднимаются и морские ветераны, и любопытные гости. Она по-прежнему голос дерева и паруса — и голос исчезнувшей профессии лоцманов под парусом.

Источник

Шведский археолог, три года плававший на реплике лодки викингов, обнаружил четыре неизвестные древние гавани вдоль побережья Норвегии. Во время экспедиции исследователю пришлось в открытом море связывать вёсла, чтобы заменить сломанную мачту и спасти экипаж.

Трёхлетний морской эксперимент шведского учёного завершился интересным открытием. Докторант археологии Лундского университета (Швеция) Грир Джарретт, воссоздав условия плавания эпохи викингов, выявил четыре неизвестных ранее гавани вдоль норвежского побережья, результатами исследования делится официальный сайт Лундского университета. Исследователь использовал реплику традиционного судна «фэринг» — открытую деревянную лодку с клинкерной обшивкой, максимально приближенную к кораблям VIII-XI веков. За время экспедиции команда преодолела свыше 5000 километров, следуя предполагаемыми маршрутами древних мореплавателей от Тронхейма до Полярного круга. Одним из ключевых открытий стало понимание того, что викинги предпочитали открытые воды прибрежному плаванию.

«Я могу показать, что этот тип лодок хорошо плавает на открытой воде в сложных условиях. Однако навигация вблизи суши и во фьордах порой сопряжена с не менее серьезными трудностями», — объясняет Джарретт.

Викинги не пользовались картами, компасом или секстантом для навигации. Вместо этого они использовали «ментальные карты», где воспоминания и переживания играли решающую роль. Также они использовали мифы, связанные с различными достопримечательностями вдоль побережья. Например, существуют истории викингов о Куллаберге в Швеции, горе Тургхаттен и островах Хестмона и Скрова вдоль норвежского побережья. Истории, описывающие трудности, которые таятся в воде и под горой. Эти сохранившиеся мифы — последние остатки того, что, должно быть, было ландшафтом, пропитанным историями. Джарретт называет это «морским культурным ландшафтом». Экспедиция Джарретта столкнулась с серьёзными испытаниями. На Лофотенских островах в 25 километрах от берега сломалась мачта. Команде пришлось связать два весла, чтобы удержать парус и добраться до порта.

«Холод на Лофотенских островах был непростым испытанием. Тогда я понял, насколько важно иметь хорошую команду», — вспоминает археолог.

Для реконструкции викингских маршрутов учёный применил комплексный подход: собственный опыт плавания дополнил интервью с норвежскими моряками о традиционных путях XIX-XX веков и цифровое моделирование древнего ландшафта с учётом изменений уровня моря. Обнаруженные гавани располагаются на небольших островах и мысах значительно дальше от суши, чем известные крупные порты того времени — Берген, Тронхейм, Рибе или Дублин. По гипотезе Джарретта, викинги создали децентрализованную сеть промежуточных портов для отдыха, ремонта и обмена информацией между основными торговыми центрами. Результаты исследования, опубликованные в Journal of Archaeological Method and Theory, меняют представления о морской торговле викингов и их навигационных возможностях.

Источник