Деревянные яхты в XXI веке: интервью с корабелом

[grebenshch]

Деревянные яхты в XXI веке это не только роскошь, но и способ сохранить традиции. Марк Вюййомене — морскоq плотник, который создает яхты из дерева

В двух словах о Марке Вюййомене

Марка Вюййомене можно описать в трех словах: яхтсмен, строитель и тренер. Марк является настоящим мастером-плотником, который уже более 40 лет занимается производством деревянных парусных лодок и яхт. Начался путь корабела еще в юности, когда будучи еще парнишкой, Марк решил связать свою жизнь с судостроением. В 1981 году Марк получил диплом по специальности «Морское плотничество» в Швейцарии.

После одиночного пересечения Атлантики Марк основал свою верфь MV-Boat, на которой работает и по сей день. Сам Марк говорит: «Я работаю самостоятельно с 1988 года и могу предоставить полный спектр услуг по всем видам работ по дереву на яхте: внутренние и внешние работы по корпусу, ремонт, тиковые палубы, мачты и лонжероны, а также строительство деревянной яхты с нуля».

Подход Марка заключается в сохранении деревянной традиции яхтинга и имплементации новых технологических решений и инноваций. В этом текстовом интервью Марк оглядывается на свою карьеру и рассуждает о преемственности традиций.

Статья является адаптацией и переводом материала «Interview with Marc Vuilliomenet, master marine carpenter» авторства Дженнифер Чампин для сайта BoatNews.com.

Юношество, мечты и кораблестроение

В 1981 году в Швейцарии вы получили квалификацию морского плотника. Что привело вас к этой профессии и как ваше первоначальное образование повлияло на ваш нынешний подход к судостроению?

Когда тебе 16 лет, и «школа» объявляет, что скоро приедет карьерный советник, чтобы провести с тобой собеседование и помочь определиться с будущей профессией, — в голове начинают закрадываться сомнения…

Следуют тесты с выбором ответов, собеседования, карточки с вариантами профессий — и вот, в конце концов, перед тобой сидит «живой алгоритм» и говорит: «Я не знаю, что тебе предложить, ведь строить лодки и водить трактор — как ты сам выразился — не вписывается ни в одну из наших карьерных программ…»

Однако одна практика помогла мне понять, в каком направлении двигаться. Пыль, копоть и уборка мастерской, которую за 48 часов до моего прихода охватил пожар — все это заставило меня пересмотреть свои первые впечатления. И я был прав: верфь Chantier Naval LUTHI на берегу Женевского озера буквально восстала из пепла и вновь начала строить великолепные деревянные лодки.

В конечном счете, хозяин верфи предложил мне место ученика. И так все и завертелось: постройка лодок в будни, гонки — по выходным. От чемпионата Швейцарии до Bol d’Or (будущего Mirabaud), с заходом на местные регаты — все это быстро учит тебя главному: как строить лодки, которые одновременно и прочные, и легкие.

Плавая по Женевскому озеру, Ла-Маншу, Средиземному морю и даже в одиночку пересекая Атлантику в 1988 году, как этот опыт плавания обогатил ваше понимание потребностей моряков и повлиял на конструкцию ваших лодок?

Имея за плечами профессиональный диплом и отличную рекомендацию, я по-прежнему горю желанием узнать, что происходит за следующей волной, и выяснить, действительно ли морская вода везде одинакова. От участия в Тур-де-Франс по парусному спорту до регат на Средиземном море оказалось, что в конечном счете вода все-таки держит на плаву яхты — и везде, в принципе, одинаковая.

Меня привлекла яхта класса 6 метров JI, построенная в 1934 году братьями Константини в Ла-Трините-сюр-Мер, и именно она на ближайшие десять лет определила мою судьбу. Покинув Гавр, я познакомился с течениями, приливами и другими особенностями навигации, дополнив свое обучение на практике. От устаревших морских карт и незначительных посадок на мель до безумной установки мачты после сонного прохождения Канала дю Миди — все это стало моими уроками.

В конце концов моя лодка пришвартовалась в Средиземном море, где ее немного доработали под мечты юного моряка. Были переработаны кокпит для дальних переходов, полностью обновлены обшивка корпуса и такелаж, подобраны подержанные паруса для новой оснастки (поскольку корпус лодки был таким же пористым, как старый конопаточный шов), и молодой моряк почувствовал зов Гибралтара и пассатных ветров. Секстант и ручная помпа вызвали у него особый интерес во время восьмилетнего одиночного плавания, которое завершилось в Мартинике. Вот вкратце моя история.

В 1988 году вы основали MV-Boat в Сен-Рафаэле. Каковы были ваши изначальные амбиции относительно верфи и как они развивались с годами?

Трудно вернуться на сушу, привыкнуть к приказам и расписаниям, поэтому я решил работать сам на себя и открыл верфь… в фургоне. Амбиции и требовательность сделали свое дело: я вложился в участок земли и построил ту самую мастерскую, о которой мечтал, чтобы заниматься своим ремеслом — строить деревянные лодки.

Поскольку мастерская расположилась в Сен-Рафаэле (Вар), нужно было предлагать местные лодки: пуантью, баркетты и другие разновидности традиционных рабочих судов, которые стали популярными от Марселя до Монако. Были построены все возможные варианты — моторные, парусные лодки, дэйсейлеры, а также другие модели парусников, катеров и просто гребных лодок, при этом сохраняя особую подпись верфи: лакированный махагони. Только каяк остался в стороне, но к нему мы еще вернемся.

Дерево как отличительная подпись

Вы сделали лакированное красное дерево своей визитной карточкой. Как вы подходите к выбору древесины сегодня и как в вашем строительстве учитывается принцип устойчивого, долговечного, экологически осознанного производства?

Импортеры предлагают мне лучшее сипо и сапели из Габона для всех нужд строительства — от киля до основания мачты. Ведь корпус лодки должен служить как минимум столько же, сколько растет дерево, из которого он сделан. Для надежности я использую эпоксидную смолу при вакуумной склейке (аналогично методу инфузии композитов) и применяю лучшие лаки и краски — в основном STOPPANI. Это позволяет владельцам получать в управление суда, которые легкие, прочные, долговечные и при этом остаются по-настоящему уникальными.

Вы предпочитаете строить корпуса из формованной древесины или склеенного шпона с применением шаблонов. Почему вам близок именно эти методы? Это способ объединить традиционное мастерство и современные требования к прочности и долговечности?

С 1977 года формованная древесина стала моей основной техникой работы. И сейчас видно, что это решение дает лучший баланс между прочностью, весом, долговечностью и характеристиками корпуса. Чтобы оставаться верным ремесленному подходу и в то же время отвечать ожиданиям современных заказчиков, я стал применять продольную обшивку рейками. Сверху она перекрывается одним, двумя или тремя слоями махагони толщиной 3 мм — в зависимости от желаемого результата. Кстати, по такой технологии у меня строятся и каяки… но об этом чуть позже.

Среди ваших работ особенно выделяется лодка «La Clémente» — классические обводы и десять слоев лака. Что вдохновило вас на этот проект, и были ли технические трудности в процессе постройки?

В 2021 году, после переезда верфи на юго-запад Франции, возникла потребность передавать накопленные знания. Так родилась идея нового корпуса — лодки в духе старой школы, но собранной по современным технологиям. Так появилась «La Clémente». Ее форма вдохновлена рабочими судами с Женевского озера — вроде «La Vaudoise», «La Neptune» или «L’Espérance» с озера Анси.

Проект оказался непростым: всего 5 метров длины, но с контрастными, сложными линиями — и только формованная древесина способна на такой результат. А многоступенчатая лакировка — это способ подчеркнуть не только форму лодки, но и уровень ремесленного мастерства, необходимого, чтобы эта форма появилась.

Другие проекты

Вы также разработали лодку «Classic Power» — электролодку, сочетающую традиционную формованную древесину и современный электродвигатель. Как вам удалось сохранить эстетику и ремесленный подход, внедрив при этом экологичные технологии вроде гелевых аккумуляторов?

Когда я получил предложение от CEA (Французская комиссия по атомной энергии) в Гренобле поучаствовать в проекте чистой мобильности — соединяя водород, электротягу и лодки для отдыха — инновация «Classic Power» наконец обрела свое истинное значение. В 2011 году и топливные элементы, и литий еще пугали публику, но всегда есть первопроходцы, готовые показать, что все возможно. Главное — прочный, легкий корпус, который не требует ископаемого топлива и позволяет спокойно провести день на электрической лодке.

Так появилась первая версия «Classic Power» — с гелевыми батареями, что открыло целое направление для малых лодок под аренду без лицензии, прогулочных катеров, паромов и других водных решений. Сегодня на борту уже ставят литий, что позволяет экономить место, уменьшать вредные выбросы и в то же время сохранять классические формы и дух стиля.


Лодка Classic 6.50

Помимо судостроения, вы создали Le Clos du Gaja — дом для отдыха на берегу частного озера в исключительном природном окружении. Как эта среда влияет на вашу работу как корабела? И как вы помогаете гостям прикоснуться к морскому ремеслу и деревянному судостроению?

Переезд верфи в департамент Жер стал частью более широкой идеи — рассказать о «морских профессиях» даже в местах, далеких от моря. Мы начали предлагать школьникам со всей Окситании погружение в морскую тематику: от административных направлений (морская служба, таможня) до ручных и технических (парусное дело, дерево, кожевенное ремесло, механика, электрика, электроника), включая архитектуру, законодательство, сертификацию и маркетинг.

Проект BIMER — один из таких примеров, к которому я особенно привязан. Мы обучаем учителей, а они потом передают эти знания детям. Параллельно я провожу вводные курсы по строительству лодок в технологии формовки — прямо в мастерской. Мы вместе размечаем форму каноэ, создаем матрицу и строим лодку — конечно же, из лакированного махагона! От двух дней до недели — этого времени достаточно, чтобы пройти основные этапы, с которыми сталкивается будущий ученик, увлеченный мастер-любитель или просто человек, интересующийся, почему одни лодки держатся на воде, а другие — нет.

Именно по этой причине верфь MV-Boat находится на участке площадью 7 гектаров рядом с нашим частным озером. Оно служит не только полигоном для испытаний и проверки наших судов, но и пространством для гостей: здесь мы предлагаем номера в формате chambre d’hôtes, проводим семинары, свадьбы и другие мероприятия в обстановке, где сельская идиллия сочетается с морским духом.

Взгляд в будущее

С вашим богатым опытом — как вы видите развитие профессии морского столяра, и что бы вы посоветовали молодому мастеру, который хочет заняться строительством деревянных лодок?

Хотя академическая и техническая подготовка, предлагаемая государственными программами, действительно на высоком уровне, этим курсам часто не хватает глубины — понимания «как» и «зачем». Быть лучшим в одной узкой области полезно только в пределах этого звена цепи.

А вот знание всей цепочки — пусть даже неполное, но с историческим и техническим контекстом — однозначно дает преимущество тем, кто хочет работать в морской отрасли. Я принадлежу к сообществу Métiers d’Art (ремесла как искусства), и наша задача — вовлекать всех участников процесса: от самой первой идеи до момента, когда владелец забирает ключи от своей лодки.

Какие у вас планы на будущее для MV-Boat?

Сегодня уже недостаточно просто строить лодки — нужно передавать знания и вовлекать молодое поколение. Коммуникация через Интернет играет огромную роль в этом процессе. Со своей стороны я создаю лодки, которые рассчитаны на человека, легко транспортируются, долговечны и соответствуют высоким стандартам «Разработано и построено во Франции». Один из таких примеров — Canoe 3.7.

И добавлю, с долей убежденности и каплей юмора: нынешние алгоритмы — это бледная тень тех самых живых алгоритмов 70–80-х годов, которые говорили просто: «Следуй за тем, что тебя влечет, и не считай часы». Хочешь быть плотником — будь им. И ты будешь по-настоящему богат — пусть и не в тех ценностях, что в моде сегодня. Вот пример: этим утром я наносил лак на каноэ, а после обеда снова сел за трактор — тот самый, о котором говорил в начале.

Источник