Регата с препятствиями: что мешает развитию яхтинга в России

[microchaos]

Каждый яхтсмен знает, что под парусом можно идти против ветра. Однако может ли целая индустрия преодолевать сопротивление среды: несогласованность законодательства, отсутствие инфраструктуры, сервисов, инвестиций? О том, как преодолеть барьеры на пути частного использования российских водных путей, рассказывает руководитель комиссии по яхтенному туризму Российского союза туриндустрии и основатель проектно-консалтингового агентства «Простор» Анна Носова

Объем мирового яхтенного рынка оценивается в $50–60 млрд, и это не только продажа и покупка яхт, но также все сопутствующие сервисы и услуги, включая обслуживание, страхование, обучение, чартеры. Порядка $18 млрд — береговая инфраструктура: марины, доки, эллинги и прочее. Новые продажи яхт совокупно составляют порядка $12 млрд в год и растут ежегодно на 6–7%, причем в этой статистике российские покупатели на втором месте. А как в самой России?

У нас эта сфера прошла весьма витиеватый путь, который, впрочем, еще не окончен. Первые яхт-клубы появились в Российской империи — в них входили, как нетрудно догадаться, представители привилегированных сословий. В советское время яхтинг стал, напротив, максимально демократичным — едва ли не народным: многочисленные парусные школы были открыты для детей и взрослых. И пусть о каком-то комфорте тогда мало кто задумывался, но именно в этот период целые поколения людей влюбились в воду и паруса. На рубеже веков маятник качнулся в обратную сторону: слова «яхта» и «яхтинг» вновь стали ассоциироваться с элитарным и эксклюзивным — как из-за социального расслоения, так и в силу закрытости яхт-клубов.

Сегодняшний тренд объединяет традиции прошлого и привлекает к яхтингу все больше людей. В России официально зарегистрировано примерно 1,5 млн маломерных судов, а по экспертным оценкам неучтенный парк составляет еще 4–6 млн. Хотя далеко не все из них можно считать яхтами, они так или иначе создают спрос на развитие береговой инфраструктуры.

И если большие моторные обитаемые суда остаются за элитой, то парусные яхты стали точкой притяжения среднего класса — их все чаще используют для отдыха, спорта и туризма. Если отрасль сможет преодолеть существующие проблемы, то фантастические водные возможности России — 12 морей, 2,8 млн рек и 2 млн озер — смогут раскрыться с совершенно новой точки зрения.

Добро пожаловать на борт

Чтобы попробовать яхтинг, сегодня много не нужно. Достаточно определиться с базовыми вопросами: больше интересуют моторные суда или все же парусные, хочется путешествовать или соревноваться? Найти организацию, которая предоставит и судно, и инструктаж, совсем не трудно, хотя для некоторых категорий может быть непросто найти свободные места в моменте. Погрузиться «в тему» можно достаточно бюджетно: пройтись под парусами на спортивной яхте стоит в среднем 3000 рублей, базовый курс, который позволит управлять спортивным классом парусных яхт, например MX700 или SV20, — порядка 20 000 рублей. Постоянно тренироваться и регулярно участвовать в небольших соревнованиях — около 50 000 рублей в год. Подготовиться и сдать на права в Государственной инспекции по маломерным судам (ГИМС) — а только с ними в России можно управлять мотором мощнее 10 л.с. или парусной яхтой длиннее 9 м — 20 000–30 000 рублей с учетом пошлин. Проблемы с арендой лодки могут возникнуть, если потребуется долгосрочный фрахт без капитана — в нашей стране практически отсутствует чартер как явление, поскольку нет законодательного оформления, соответствующих страховых продуктов, сервисного обслуживания, не решены вопросы пограничного контроля.

Еще сложнее в России яхтой владеть. Дефицит флота огромен. Импортировать долго и дорого из-за курса валют, ввозных пошлин под 40% от изначальной стоимости судна и непростой регистрации. Собственное производство моторных судов еще более-менее может предложить альтернативы, но обитаемые парусники у нас почти никто не делает. Верфи завалены на несколько лет вперед заказами от государства или крупных корпораций. Небольшие верфи в основном делают спортивные яхты организациям, которым нужен монофлот для спорта и досугового бизнеса. Прибавьте к этому недостаточно развитую инфраструктуру на берегу: вакантных мест и самих марин (такого понятия даже нет в законодательстве) крайне мало — как и заправок, портов, лоций (навигационных пособий). Собственно, поэтому длительные путешествия по открытой воде в нашей стране проще организовать на паруснике: топливо можно экономить и не надо привязывать маршрут к редким плавучим АЗС.

И все же эта игра стоит свеч, ведь яхта открывает виды и места, доступные только с воды, а посещение заповедников под парусом — едва ли не самый экологичный способ осознанного туризма с заботой о природе.


Инвестиции в инфраструктуру

В России много воды, и количество желающих ей пользоваться в частном порядке растет каждый год. И ключевой вопрос на этапе быстрого роста не только в наличии судов, но и в прибрежной гражданской инфраструктуре. Ее объективно не хватает и потенциал рынка не может реализоваться.

На примере черноморского побережья, где в 2024 году стоимость стоянки выросла на 7,5–15%, мы видим, как создание марин и сервисов привлекает людей и деньги, после чего спрос и предложение начинают эффективно тянуть друг друга вверх. Понимание этого активно приходит и в другие регионы: в Мурманск, Приморский край, где огромное количество лодок просто некуда ставить, и, конечно, Среднюю Волгу, где лидерство берет на себя Татарстан.

О том, что нереализованный спрос велик, можно судить по достаточно яркому маркеру — дефициту, причем, как в продаже, так и в аренде. Например, все яхтенные туры по Белому морю до конца сезона-2025 были распроданы полностью еще в марте. Также о нераскрытом потенциале говорят очереди на аренду и рост ее стоимости в маринах Дальнего Востока, Юга и Севера России, загрузка верфей, а также внутренние маркетинговые исследования крупнейшего в стране парусного сообщества «Сила Ветра», показавшие 30%-ное повышение спроса на внутренние путешествия на яхтах.

Что важно инвестору и девелоперу? Низкая конкуренция, высокая маржинальность сервисов, синергия с государственными программами. А что мешает — так это квантовая запутанность нормативной базы, где не нашлось даже определения понятиям «яхтенный туризм»  и «яхтенный порт (марина)».

Синхронизация интересов

Отсутствие унифицированных правил и устаревшее регулирование не дают развиваться отрасли в органичном ей темпе. Сейчас действуют около 60 нормативных правовых актов, которые в той или иной степени влияют на прибрежную гражданскую инфраструктуру, а еще — федеральная программа «Развитие транспортной инфраструктуры», поручения президента, четыре нацпроекта. Это приводит к закономерным нестыковкам. Например, правовой статус небольшой марины по безопасности и нормам строительства такой же, как и у аэропорта. Силами малого и среднего бизнеса удовлетворить эти требования крайне непросто. Поэтому большинство проектов развиваются либо стихийно, либо точечно.

Необходимость устранения барьеров признается и в утвержденной правительством Концепции развития яхтенного туризма до 2030 года. Дальнейшее развитие индустрии вряд ли возможно без синхронизации интересов исполнительной власти, законодателей и бизнеса. Чтобы снять ограничения, необходимо решить целый ряд проблем:

- закрепить в законе понятие «яхтенный туризм» и реалистичные требования к малым туристским гаваням, что позволит привлечь частных инвесторов — им не придется мучиться, как с «аэропортом»;
- еще одно важное для участников рынка понятие: «маломерное судно коммерческого назначения». Для таких судов нужно предусмотреть упрощенный режим оформления чартерных рейсов. Если «прогулочное судно» по закону не может оказываться в легальном чартере — без перехода в тяжелые категории, то большая часть бытового «туристского» чартера не появляется как отрасль: мало флота под коммерцию, нет страховых продуктов, нет вторичного рынка чартерных лодок;
- облегчить административные процедуры в приграничных районах для каботажа и коротких выходов. Это позволит упростить и ускорить запуски местных маршрутов, проведение регат, оформление стоянок — а значит, даст возможность для развития приморских районов;
- организовать спецрежим для чартерного флота: временный ввоз или лизинг, льготы на оборудование марин, поддержка производства корпусов и комплектующих. Упрощение импорта и локализация производства поспособствует росту парка и более легкому выходу операторов на рынок;
- ввести типовые полисы по образцу КАСКО для чартерных маломерных судов, лимиты по классам, пакетные предложения для марин с ответственностью за хранение и окружающую среду. Это снимет ключевой банковский и страховой барьер для развития отрасли.

У прибрежной инфраструктуры в России есть шанс стать новой точкой роста территорий — нужно лишь выйти из «режима энтузиастов» и двигаться в логике экосистемы, где каждый участник видит игру вдолгую.

Источник