К сожалению, 23 сентября - в заключительный день регаты и всего сезона 52 Super Series 2018 - главе Гоночного комитета Марии Торрихо так и не удалось дать старт ни одной гонки. Обещанный северо-восточный ветер, появившийся в первой половине дня, был слишком легким и не смог побороть юго-восточный бриз. Дистанция оказалась на границе противоборствующих погодных систем, и команды остались без возможности по боевому закончить сезон.



Шестикратная чемпионка мира американская Quantum Racing с Терри Хатчинсоном в качестве тактика и с Дином Баркером на руле в 4-й раз завоевала титул чемпионки сезона с невероятным отрывом в 37 очков от второго места, которое досталось немецкой Platoon. Прошлогодняя чемпионка мира во главе с владельцем команды Хармом Мюллером-Шпрером на руле и Джоном Костецки в качестве тактика, одновременно с серебром сезона стала обладательницей бронзы Valencia Sailing Week. Харм Мюллер-Шпрер также стал лучшим в сезоне в зачете рулевых-владельцев команд. По его словам, состязание в Сериях становится все сложнее и сложнее, в этом году особенно: «Я счастлив получить такой результат среди лучших профессиональных гонщиков. Я все еще просто «обычный» яхтсмен».



Бронза сезона при равенстве очков с немецкой командой и 4-е место на регате в Валенсии достались победительнице прошлого сезона и двукратной чемпионке мира аргентино-итальянскойAzzurra c Гильермо Парада на руле и Сантьяго Ланхе в качестве тактика. Из-за перехода ее всегдашнего тактика Васко Васкотто в Luna Rossa команде в этом году пришлось заново выстраивать коммуникацию и взаимодействие. В качестве тактика был приглашен знаменитый чемпион и медалист нескольких Олимпиад аргентинец Сантьяго Ланхе, и по сути «Адзурре» пришлось все начинать с нуля.



По словам рулевого, команда проведет глубокий анализ своего выступления в сезоне и в следующем году надеется достигнуть пика формы. При этом Ланхе продолжит работать с командой в качестве тактика. Он уже сейчас с нетерпением ждет следующий год. «Каждый хочет выступить лучше, но я счастлив, потому что мы росли от регаты к регате. В Хорватии у нас были большие ошибки, но затем мы стали выступать все лучше и лучше. Я всегда анализирую свои результаты по тому насколько хорошо мы гонялись и насколько сильно улучшились и, я думаю, мы должны быть довольны полученным итогом».



Записной претендент следующего Кубка «Америки» - легендарная итальянская команда Luna Rossa - стала победительницей финальной регаты, но год закончила на 4-м месте. Сожалея об упущенной возможности взойти на пьедестал сезона, тактик команды Васко Васкотто тем не менее был удовлетворен тем, чего удалось достичь совсем новой команде на совершенно новой для них лодке. «Мы горды тем, что выиграли две регаты из пяти, мы выросли как команда. У нас несколько очень молодых, 20-летних ребят на борту. И для них, и для нас это была великолепная возможность гоняться вместе, научиться переживать плохие дни и наслаждаться моментами успеха. Я с большим оптимизмом смотрю в будущее, хотя мы знаем, что проигрывали очки в гонках, но это жизнь, это спорт, а эти соревнования - лучшие в мире. Главная задача команды - участие в Кубке Америки, и регаты 52 Super Series были возможностью научиться работать вместе, лучше взаимодействовать и расти».



По словам рулевого Франческо Бруни, он доволен результатом. «Сезон был длинным, мы, конечно, надеялись попасть на пьедестал, но то, что мы выиграли два этапа - здесь и в Задаре, - это очень удовлетворительный итог, мы довольны».

Касательно дальнейших планов команды Франческо сообщил, что для них начинается программа подготовки к Кубку «Америки», их новая, построенная к нынешнему сезону лодка ТР52 уже продана, на ней будет выступать в следующем сезоне российская Bronenosec Gazprom.



“Мы рады что российская команда возвращается в Серии. Мы передаем им прекрасную, отлично построенную лодку, которая подарила нам столько эмоций. Жаль, что мы не гоняемся в Сериях в следующем году, это очень интересные соревнования, но нам теперь надо все внимание направить на Кубок «Америки». Скоро начнется постройка тестовой лодки, и примерно с июня в 2019 г. мы начнем на ней гоняться».



Как заявил шкипер и директор команды Luna Rossa Макс Сирена, команда сразу же отправляется на свою базу в Кальяри, где уже порядка ста человек включая дизайнеров и береговую команду работают в тесном сотрудничестве, создавая новую лодку. «Мы запустили большую важную программу «Новое поколение», в рамках которой было отобрано множество молодых ребят. Я думаю, мы самая молодая команда из всех на Кубке. Очень важно, что на Сериях мы провели своеобразный team building, научились быть и работать вместе. Когда будет готова большая AC-яхта, все будет одновременно и трудно, и захватывающе. Это будет очень сложно управляемая лодка, и мы должны быть хорошо готовы к этому. Мы проведем большой анализ прошедшего сезона в Сериях, есть множество вещей, на которые надо обратить внимание, и много уроков, которые надо усвоить».



Тактик Quantum Racing Терри Хатчинсон наконец-то смог выдохнуть и насладиться итогом огромной трудной работы. «Это день, которого мы ждали целый год. Сезон был трудным, и все было направлено на то, чтобы сделать этот сезон лучше”.



Участие команды в этом сезоне Серий было частью подготовки претендента следующего 36-го Кубка «Америки» - консорциума American Magic. Являясь шкипером и исполнительным директором команды, представляющей Яхт-клуб Нью-Йорка, Терри отметил: помимо того, чтобы выиграть для Quantum этот сезон, в ходе гонок было очень полезно отработать взаимодействие с членами Кубковой команды, которые были на борту, в частности с Дином Баркером.

О ходе подготовки к Кубку «Америки» Терри сообщил, что впереди очень много работы, но он не может пока раскрыть детали.

Рулевой Дин Баркер сожалел, что не удалось посоревноваться в последний день, т.к. план был постараться выиграть эту регату, а так команда осталась на втором месте всего в одном балле от победы. О впечатлениях в целом от сезона Дин рассказал, что для него лично было очень важно выиграть чемпионат мира в Кашкайше. «Это был великолепный год. Я не гонялся на этих лодках с 2009 г., и было прекрасно вернуться и выиграть этот сезон».

Следующий сезон 52 Super Series также будет состоять из пяти регат. Первый этап пройдет в конце мая на Менорке.

Полные результаты здесь


Источник

Соратники этого парусника уже давно отправились на иголки и преданы забвению, а фрегат «Sørlandet» все еще считается самым старым из трех норвежских парусных кораблей и входит в десятку старейших парусных судов мира, находящихся в эксплуатации.


 
Фрегат  «Sørlandet», названный в честь самой южной точки Норвегии, построен в 1927 году на верфи «Hølvolds Mek. Verksted» норвежского города Кристиансанд в качестве парусного учебного корабля для национального торгового флота. В том же году, после традиционного крещения корабля самим королем Норвегии Хоконом VII и его наследником принцем Олафом, фрегат отправился в свой первый рейс в Осло. Затем взяв на борт 90 молодых курсантов, парусный корабль направился в Лондон. Первоначально парусник не имел ни дополнительного двигателя, ни гребного винта и управлялся исключительно парусным вооружением.


 
В 1933 году фрегат «Sørlandet» совершил свой первый трансатлантический рейс, побывав в Чикаго на Всемирной выставке. Вписав себя в историю, как первое норвежское парусное судно, пересекшее Атлантику на самом деле использовалось в качестве павильона для экспонатов норвежских разработчиков.



С наступлением Второй мировой войны фрегат стал пристанищем для немецких подводников. В этот период парусный корабль получил несколько повреждений. Отремонтированный и в готовности снова отправится в морской поход парусник, предстал в 1948 году. Через десять лет фрегат подвергся незначительной модернизации, во время которой парусное судно было дополнительно оснащено судовым двигателем и гребным винтом.


 
В 1974 году фрегат из учебного корабля превратился в частную яхту, но простояв у причала города Kilsund в течение трех лет, фрегат снова вернулся в родной Кристиансанд. А чтобы ни у кого больше не вызывало желание приобрести это уникальное наследие времен высоких парусных кораблей была создана ассоциация «Fullriggeren Sørlandets Venner» (Друзья парусного корабля «Sørlandet»), которая в настоящее время является и владельцем и судовым оператором парусника.


 
Наиболее активным периодом морской службы  фрегата  можно назвать 80-е годы XX века. По его палубам и реям прошли тысячи учащихся учебных заведений ВМС Норвегии, получившие за шесть недель подготовки свой первый опыт в морском деле. За это время фрегат «Sørlandet» совершил несколько десятков продолжительных морских походов, пересекая Атлантический океан к Бермудским островам. Кроме того, находясь в Нью-Йорке, парусник стал участником в съемках фильма.



В последнее время фрегат «Sørlandet» является активным участником в серии парусных регат и особых событий в мире высоких парусных кораблей. Сотрудничая с норвежскими ассоциациями и общественными организациями фонд  фрегата «Sørlandet» предлагает шестинедельные курсы для молодых моряков, мечтающих о бескрайних морских просторах. Для этого фрегат имеет возможность принять на борт 70 учащихся. Во время так называемого парусного сезона к 9 постоянным членам экипажа присоединяются еще 6 человек для усиления вахт.
 
Сегодня фрегат «Sørlandet» работает по программе Канадской морской школы и выполняет длительные морские походы в Атлантическом океане.

Технические данные трехмачтового фрегата «Sørlandet»:

Водоизмещение - 891 тонн;
Длина - 57 м;
Длина с бушпритом - 64,1 м;
Ширина - 6,9 м;
Высота грот-мачты - 35 м;
Осадка - 4,5м;
Количество парусов - 27;
Площадь парусов - 1236 кв. м;
Судовой двигатель - дизель;
Мощность силовой установки - 560 л.с.;
Скорость хода - 14 узлов (с двигателем), 17 узлов (под парусами);
Экипаж - 15 человек;
Количество мест для учащихся - 70;







Источник

this topic in English

Выдохните и вспомните первое правило ям: если ты в яме — прекрати копать

Многое из того, что приходит на ум сразу после посадки на мель, может лишь усугубить ситуацию. Приготовьтесь гадать, нервничать и сомневаться в себе. А еще — выслушивать множество советов от других, которые окажутся не применимыми на практике.

Сев на мель, сначала обдумайте ситуацию и действуйте очень осторожно, иначе хаос поглотит вас. Если это ваша первая посадка на мель, то вы либо новичок в яхтинге, либо очень осторожный человек. У бывалого яхтсмена на рассказ обо всех подобных случаях могут уйти целые выходные. И наверняка в этом рассказе не обойдется без историй о членовредительстве: нередко бывает, что посадка на мель приводит к ушибам, порезам, а иногда даже переломам и сотрясениям. Так что первое, что вам нужно сделать, это проверить состояние вашего экипажа. Если кому-то нужна медицинская помощь, сразу же окажите ее. В худшем сценарии при посадке на мель лодка может дать течь. Убедитесь, что на всех членах экипажа надеты спасательные жилеты. Если яхта набирает воду, не отправляйте никого в каюту: выбраться оттуда будет трудно.



Перед тем, как начать сниматься с мели, определите характер дна в том месте, где с ним встретился ваш киль. Если это коралловый риф, представьте, что под вами сотня ножовок на обеденном перерыве. Как только ваша яхта начнет движение, перерыв у ножовок закончится.

РАЗРАБАТЫВАЯ ПЛАН СПАСЕНИЯ, ПЛАНИРУЙТЕ КАК МОЖНО МЕНЬШЕЕ КОЛИЧЕСТВО ДВИЖЕНИЙ.

Постарайтесь избежать «болтанки» и крена. По логике (и как показывает статистика), лучше всего дать назад и уйти тем же путем, каким вы зашли на мель. Если у вас достаточно мощный мотор и вас не развернуло, попробуйте завести его и сойти с мели на гребне волны. Но все должно быть выверено, иначе, когда волна вас опустит, вы можете вновь оказаться на рифах.

Камни — это второй худший вариант после кораллов. Даже если камень, на который лег ваш киль, гладкий и ровный, вы не знаете, в каком месте вас поджидает острая кромка. У камня нет амортизирующего эффекта, так что удар о скалу с гораздо большей вероятностью разболтает крепление киля и погнет перо руля.

Песок и грязь схожи по характеристикам, и именно они — самые популярные среды для посадки на мель. Если вы начнете поворачивать киль, застрявший в грязи, он только глубже зароется — вспомните, что происходит с вашими ступнями, когда вы идете по песку. Лучший вариант выбраться из такой ловушки, — самый очевидный: в случае, когда при посадке на мель ваш киль прорыл в песке или грязи канал, постарайтесь вернуться назад по нему же.

Сняться без двигателя



Хуже всего, если у вашей яхты нет мотора. Выйти назад под двигателем проще всего, но если он не работает или его вовсе нет, остаются только паруса, а это значит, что направление и тяга ограничены. Если ветер по носу, вы счастливчик! Попробуйте вынести гик на ветер, а стаксель вынести вручную, чтобы он надулся в другую сторону, и двигайтесь назад. В любом другом случае вам нужно быть уверенным, что глубокая вода впереди, потому что лодка пойдет вперед и в подветренную сторону. Если вы знаете, что глубокая вода с подветренной стороны, попробуйте накренить яхту. Осадка уменьшится и вас снесет по ветру.

Некоторые советуют забраться на мачту и таким образом создать крен. Но это стоит делать только в том случае, если вы уверены, что яхту снесет на глубокое место. Если такой уверенности у вас нет, не накреняйте яхту, не просчитав все последствия.

ТЕОРЕТИЧЕСКИ МОЖНО ПОПРОБОВАТЬ СТЯНУТЬ ЯХТУ С МЕЛИ ПРИ ПОМОЩИ ВЕРПОВАНИЯ.

Если у вас есть шлюпка, вывезите на ней якорь к тому месту, где вы были до посадки на мель. Возьмите с собой цепь, людей и все, что имеет хоть сколько-нибудь значительный вес. Осушите баки с водой. Вам нужно по максимуму облегчить лодку. Это поможет уменьшить осадку яхты, и вытягивать ее с мели станет значительно проще. В ином случае тяги даже через лебедку может оказаться недостаточно. Угол, под которым вам придется вытягивать лодку с мели, скорее всего будет неудачным, а при появлении спасательного буксировщика вам будет трудно освободить ему путь, чтобы дать возможность подобраться к вашей лодке. Если на борту нет шлюпки, нужно будет забросить якорь как можно дальше. Спросите себя, насколько далеко вы сможете забросить якорь весом в 10 кг? А в 20 кг?

Тем не менее одна бесспорно ценная функция при посадке на мель у якоря имеется: он может держать вас на месте. Якорь помешает течению, ветру и волнам сносить яхту еще дальше на мель. Если вы видите, что отлив закончился, или есть другие причины, по которым оставаться на месте безопаснее — немедленно бросьте якорь против направления ветра, волны или течения, которое вас сносит. Если шлюпки у вас нет, забросить якорь достаточно далеко не получится, но можно попробовать повесить перед основным якорем дополнительный груз. Якорный конец прижмется ко дну, и тем самым держащая сила якоря увеличится. Позже будет немного проблематично его вытянуть, но это лучше, чем если якорь поползет. Так что стоит воспользоваться таким шансом.

Будьте осторожны, пытаясь сняться с мели на моторе

Пытаясь выйти на двигателе кормой, помните о том, что винт работает. Чем больше вы даете газу, тем больше он поднимает со дна ила, песка и прочей грязи. Всё это оседает в системе охлаждения двигателя. После того, как заглушите мотор, не грех проверить состояние фильтров и при необходимости сразу прочистить их.

Когда вы поддаете газу, двигаясь задним ходом, увеличивается крутящий момент винта, и вас может начать разворачивать. Нужно внимательно следить за тем, чтобы яхта двигалась прямо назад, и компенсировать тенденцию к развороту. Вы же не хотите, чтобы киль еще больше застрял, или чтобы нос ударился о скалу. Лучше идите назад на минимальной необходимой мощности, осторожно регулируя ручку газа. Все эти рекомендации касаются ситуации, когда вы застряли безнадежно и полностью. Если же (как это обычно бывает) вы почувствовали легкий предупреждающий удар по дну, давайте полный задний ход и надейтесь на лучшее.

Что делать, когда вы на катамаране

Сняться с мели на катамаране сложнее, особенно если сел только один поплавок. Когда вы, в попытке сойти с мели, включите оба двигателя, вас начнет разворачивать. К примеру, если правый поплавок на мели, а левый на глубокой воде, то при реверсе вы начнете разворачиваться против часовой стрелки. В этот момент не стоит забывать о том, с чего началась эта статья — учитывайте характер дна.



Tanda Malaika на рифе во Французской Полинезии. Риф не был отмечен на картах Navionics

Чтобы освободить поплавок правого борта, нужно отработать задний ход на двигателе правого борта, подрабатывая левым двигателем, чтобы избежать эффекта вращения. Получится, что мель у вас по правому борту, и, когда киль освободится, вас развернет по часовой стрелке и вы возьмете курс на мель. Чтобы избежать повторной посадки, сразу после освобождения киля нужно включить двигатель на передний ход и развернуться кормой к мели.

В случае, когда знакомый яхтсмен, соперник по регате или другие участники движения на воде приходят вам на помощь, сохраняйте бдительность. Необходимо четко понимать, не навредят ли вам и вашей лодке советы и указания, которые они дают. Следите за направлением, в котором вас будут буксировать. Не вяжите буксировочный строп за места, не предназначенные для этого, даже если вам настоятельно советуют так сделать. Если вы все же решите вязать буксировочный строп за слабые места, то вяжите узел со страховкой, чтобы его легко можно было развязать. Если это возможно, закрепите буксировочный конец через специальную петлю, чтобы можно было контролировать направление буксировки. Следите за винтами — как своим, так и того, кто вам помогает.

Еще несколько слов о разведке мест, где вы не знаете глубин.

ДЕРЖИТЕ НОС ПО НАПРАВЛЕНИЮ К ВОЗМОЖНОЙ МЕЛИ. КРЕПЛЕНИЕ ПЕРА РУЛЯ УЯЗВИМО: ПРИ УДАРЕ НА НЕГО ДЕЙСТВУЕТ ОГРОМНОЕ ПЛЕЧО. БАЛЛЕР, РУДЕРПОСТ — ВСЕ ЭТО ЛЕГКО ГНЕТСЯ, ЛОМАЕТСЯ И МОЖЕТ ПОВРЕДИТЬ КОРМОВУЮ ЧАСТЬ КОРПУСА.

Когда вы сошли с мели и все закончилось, сядьте и обдумайте ситуацию заново от начала и до конца, чтобы сделать выводы. Как это произошло? Врет ли карта? Правильно ли вы прочитали ее? Какой сейчас период отливов и приливов? Сломалось ли что-либо? Нужно ли докупить дополнительное оборудование на такие случаи?

Если вы сняли яхту с мели самостоятельно — отличная работа! Яхтсмены сталкиваются с такой проблемой тысячу лет и успешно справляются с ней. Но даже если вам пришлось звать на помощь — не расстраивайтесь, иногда это — единственный вариант. Главное, чтобы к концу дня и яхта, и ее экипаж были готовы отправиться в море снова.



Даже лучшие из лучших ошибаются: яхта команды Vestas села на мель в Индийском океане во время Volvo Ocean Race — 2015




Источник

В продолжение тем:

Часть 1
Часть 2

После покраски и нанесения теплоизоляции, собственно и начинается сборка яхты. Сначала примеряется и устанавливается основное оборудование, монтируются трубопроводы и проводки. Параллельно по мере необходимости, устанавливаются элементы интерьера, с заранее подготовленными местами и вырезами для монтажа оборудования. После подгонки и уточнения деталей, часть интерьера снимается для окончательной лакировки и установки фурнитуры, часть элементов доводится на месте, все законченные мебельные элементы тщательно упаковываются для защиты от повреждений.

Последним этапом является собственно установка и монтаж приборов и инструментов на уже подготовленные места и фундаменты.



Палуба и надстройка

Одновременно с работами внутри яхты, на палубе сначала примеряют палубное оборудование, согласно планам документации.

Проверяют фактическую проводку всех ходовых концов на лебедки и стопора, чтобы поставить блоки и лебедки правильно, так как планы палубы не всегда полностью учитывают фактическое положение оборудования.



Палуба может быть просто крашеной, с нанесением нескользящего слоя, согласно разметки. Более дорогой вариант это тиковая палуба толщиной около 15-20 мм, которая клеится специальными клеящими герметиками типа Sikaflex, в наше время этого вполне достаточно, нет необходимости использовать шурупы, палуба получается полностью водонепроницаемой.

Как практичный вариант можно использовать синтетические покрытия, которые уже проверены длительным опытом эксплуатации на яхтах, например лучшая имитация тикового покрытия это Flexitek, но можно использовать и различные цветные покрытия, например U-deck, TBS и другие, которые клеятся готовыми кусками, вырезанными на компьютерной резке по CNC файлам.



Каждый вариант покрытия имеет свои плюсы и минусы, по практичности и цене. Покраска самый простой и бюджетный вариант, но полностью выполняет свою функцию, хотя палуба может сильно нагреваться в тропиках. Тик конечно дорого и красиво, но требует небольшого, но регулярного ухода, он может быть серым в оригинальном виде или покрытый маслом, что надо делать регулярно. Тик не любит разлитого вина или масла, упавших предметов и ремонт его не самое простое занятие, а через 15-20 лет его надо менять.

Синтетика на сегодня наиболее востребованный вариант, правда его цена пока не слишком отличается от палубы из натурального тика. Кроме эстетического и практического значения, палубное покрытие имеет и теплоизоляционное значение для внутренних помещений. Яхта с хорошей подпалубной и корпусной изоляцией и с хорошим палубным покрытием, будет прохладной в тропиках и теплой в высоких широтах.



Важное значение имеет конструкция и метод установки палубных люков и остекления рубки. Новомодные люки вровень с палубой и резиночкой-уплотнителем конечно мало походят для серьезной яхты.



Для остекления рубки и бортовых иллюминаторов обычно используют клееные стекла типа "триплекс", в пайлотхаусах также иногда делают "стеклопакеты" из триплекса, это помогает уменьшению запотевания и служит дополнительной теплоизоляцией рубки.



На палубном оборудовании экономить не стоит, это наиболее используемое оборудование на парусной яхте. Не всегда новые модели лучше старых и проверенных, например таких как лебедки Andersen или стопора Lewmar D2. Конечно на большой яхте электрические лебедки помогут в работе с большими парусами.



На фото электрическая лебедка Andersen на палубе у мачты для работы с фалами.

Если палуба из алюминиевого сплава, очень важно делать правильную установку оборудования во избежании прямого контакта разных металлов, это делается с помощью неметаллических прокладок и втулок.



На композитной палубе этого нюанса нет, но в местах установки нагруженных деталей делается усиления в виде замены наполнителя сендвича палубы на монолит или вклеенный дублер, это все учитывается еще на стадии проектирования.

Парусное вооружение

Мачты заказываются согласно проекта у известных производителей, шведская фирма Selden зарекомендовала себя очень хорошо на многих серьезных яхтах, кроме того они выпускают закрутки для парусов, оттяжки гика и блоки. Гики фирмы Selden с системой single-line reefing наиболее проверенная и надежная конструкция.

Когда яхта достаточно большая или по техническим соображениям, можно заказать изготовление мачты, она может быть алюминиевая крашеная или карбоновая лакированная.



Иногда заказывают даже мачты с оригинальной покраской, на фото это не деревянная мачта, а алюминиевая.

Бегучий такелаж может быть обычный, составной с нержавеющим тросом или из веревки типа Dyneema, который имеет очень маленький коэффициент растяжения и часто применяется на фалах. Стоячий такелаж обычно делается из проверенного годами нержавеющего троса или реже прутка, который практически не имеет растяжения с течением времени.



Современные высокомодульные синтетические тросы для круизной яхты не совсем подходят, так как подвержены воздействию ультрафиолета и случайному повреждению острыми предметами, такой такелаж удел скоростных гоночных яхт и пока является экзотикой.

Паруса могут быть заказаны в известной фирме или у местного парусного мастера.
Сейчас все используют компьютерные программы для проектирования и раскройки парусов, фурнитура у всех примерно одинаковая, поэтому нельзя однозначно говорить, что паруса от известной фирмы лучше, чем у местного мастера, нередко бывает как раз наоборот, так как все брендовое производство размещено Китае. Местный мастер не только снимет актуальные размеры на яхте, учтет отдельные пожелания, но и будет на ходовых испытаниях и всегда может сделать необходимые исправления на месте.



Заказывая известный бренд, как правило вы получаете готовый парус в мешке, в прямом и переносном смысле, переделать что-то уже проблематично, особенно это касается ламинатных парусов. Материалов для парусов сейчас множество и это надо обсуждать с парусным мастером и прислушиваться к его рекомендациям. В общем случае, для круизной парусной яхты, лучше избегать клееных ламинатных парусов, вариации старого доброго дакрона будет вероятно лучшим выбором из соображений долговечности и цены.

Завершение проекта и сдача яхты

После окончания сборочных работ, вся яхта тщательно пылесосится и моется перед первым тестовым спуском. После спуска на воду, верфью проводятся ходовые испытания, проверяется работа всех систем, устраняются замечания и настраивается оборудования и такелаж. Обычно тесты на воде занимают от 2 до 4 дней, но бывает и больше. После этого, яхта еще раз тщательно убирается, моется и полируется для сдачи заказчику.

Сдача заказчику готовой яхты производится в течении нескольких дней в зависимости от размера и сложности оборудования, на сдаточные испытания обычно выходят несколько специалистов, которые фиксируют замечания заказчика на месте.

Если яхта построена на профессиональной верфи таких замечаний не много, но тоже бывают, они исправляются сразу по возвращению на базу. Когда все замечания устранены подписывается акт приема-передачи и выдается Builders Certificate для дальнейшей регистрации яхты.

При закладке киля яхты, заказчик делает символический первый шов, который потом вставляется в рамку и хранится на яхте.



А после сдачи яхты, верфь организует небольшую вечеринку, приглашаются гости владельца и строители яхты, все приходят со своими семьями, дети видят чем занимаются их отцы и видят результат их работы.



После сдачи яхты, владелец обычно совершает небольшой поход в течении нескольких недель и если возникли замечания, специалисты верфи устраняют их по факту на месте. Как правило, на корпус дается гарантия 5 лет, на покраску 1-3 года, на установленное оборудование согласно гарантий производителя, обычно 1 год с даты установки.

Документация и регистрация

Вместе с яхтой передают полный комплект документации необходимой для эксплуатации яхты. Если яхта строилась по правилам RCD EC, то прилагается сертификат соответствия, стоимость сертификации для яхты около 50 фут составляет порядка 6000 евро.

Если яхта проектировалась и строилась по правилам одного из регистров, например Lloyds или Veritas, то прилагается сертификат регистра. Иногда корпус строят под требования регистра, а оборудование яхты по правилам RCD EC.

В комплект сопровождающей документации входят схемы всех систем, электрооборудования, расчеты остойчивости, планы помещений, план парусности, план палубы и другая техническая документация и инструкции. Также должна прилагаться инструкция по эксплуатации яхты, вся документация на английском языке, поэтому если есть языковые проблемы, лучше заранее озаботиться переводом на русский язык.

Из финансовой документации, подписывается акт приема-передачи и верфью выдается Builder's Certificate и суммарный инвойс на сумму контракта и платежей. Если яхта идет на экспорт за пределы ЕС, то это надо указать еще при заключении контракта, тогда цена по контракту будет без европейского НДСа и после получения яхты должна покинуть территориальные воды ЕС в течении 30 суток, это все оформляется в таможне.

Для подтверждения выхода из таможенной зоны ЕС, наиболее удобное место остров Гельголанд



Как вы видите, создание яхты это большой и увлекательный процесс, в котором принимает участие и заказчик и большое количество профессионалов, разве после этого можно удивляться, почему так дорого стоят такие яхты и конечно их нельзя сравнивать с бюджетными яхтами мейнстрима, это совершенно разные яхты и заказывают их тоже разные клиенты.

Заказчик в этом случае тоже участник этого процесса, иногда в большей степени, иногда в меньшей, но в любом случае это реализация его мечты.

Надеюсь информация в этой статье была вам интересна и может быть вы узнали что-то новое, а может и возникли какие-то дополнительные вопросы, я с удовольствием на них отвечу.

Счастливого плавания !

Александр Морозов

Многим, больше не придется выбирать между лодкой и автодомом. Яхтинг + Караванинг теперь доступны в одной упаковке!

Крошечный автокемпер-трансформер Sealander – это восхитительное изобретение, которое объединило в себе трейлер, автодом и яхту. Можно отправится в дорожное путешествие прямо к морю, и продолжить приключения на воде.

Ловкости и изобретательности немецких инженеров нет предела. Этот маленький земноводный домик с его гладким легким корпусом, предназначен для расслабленных прогулок на воде или роскошного кемпинга под звездами. Sealander очень функционален внутри, и достаточно доступен по цене. Его базовая стоимость составляет EUR 16 900, а со всеми дополнительными опциями не превысит EUR  20 000.





Разработанный Даниэлем Страубом (Daniel Straub), Sealander сочетает в себе любовь немецкого предпринимателя к природе, с его опытом в промышленном дизайне. Его вес составляет всего 500 килограмм, то есть он достаточно лёгкий для буксировки автомобилем и плавучий, благодаря своей моноконструкции из стеклопластика. Ходовая часть полностью оцинкована и водонепроницаема с герметичными колесиками, оборудованными системой смазки.

Опционально доступен кухонный модуль с плитой. Мойка изготовлена из нержавеющей стали, укомплектована стеклянной крышкой и краном с водяным насосом. Внутри продумано место для 13-литрового резервуара для пресной воды и 16-литрового резервуара для сточных вод. Внутренняя отделка сочетает в себе современные и традиционные материалы, такие как высококачественная сталь с деревом и кожей для создания атмосферы тепла и домашнего уюта.





Каждый Sealander может быть укомплектован индивидуально по выбору владельца, от дополнительных динамиков до туалета и душа. Внутри кемпера может разместиться до 6 человек за обедом, на двух скамейках, которые трансформируются в просторную кровать, а встроенное хранилище скрыто под сиденьями. Трап из нержавеющей стали раскладывается вдвое для входа / выхода на суше, а также используется как поручни, когда вы находитесь на воде.

Двигатель Sealander разгоняет домик до 9 километров в час на воде. При спуске на воду нужно только установить подвесной двигатель к задней части лодки, прежде чем отправиться на встречу морским приключениям. Для управления этим транспортным средством не требуется лицензия на управление лодкой.





Sealander оснащен 13-дюймовыми стальными дисками с шинами 185/55. Огромные окна из которых открывается потрясающий вид, выполнены из акрила. Крыша, сделанная из полиэстера и армированного стекловолокна, убирается, чтобы открыть незабываемый вид на небо.

В распоряжении производителя большая палитра отделочных материалов - Sealander может быть изготовлен с учетом вкуса владельца. Те, кто хочет получить максимум от своего кемпера, имеют возможность установить дополнительные опции, включая ванную комнату, кулер и кухонный блок, в комплекте с модулем из нержавеющей стали для мытья и приготовления пищи.





Немецкая компания имеет международную дилерскую сеть, а также предлагает услуги аренды Sealander по всей Европе.



Источник

«Марат», потопленный немецкой авиацией в Кронштадте 23 сентября 1941 года, оказался единственным советским линкором, погибшим во Второй мировой войне. Но в списке потерь советского ВМФ он по формальной причине не учитывался — к концу войны корабль был поднят и вновь введён в строй, пусть и в качестве несамоходной плавучей батареи. Строились планы его восстановления как полноценного линейного корабля, однако они так и не были реализованы.

Повреждения линкора «Марат»

В исследовании «Борьба за живучесть на кораблях эскадры КБФ» (выпуск 2, 1943 год) повреждения линкора «Марат» от бомбардировки 23 сентября 1941 года описываются следующим образом:

«Боевая рубка и фок-мачта, оторванные силой взрыва от основания, упали на правый борт, броневая крыша и стенка 1 башни были снесены в воду, оба борта корабля в районе 25-52 шпангоутов разрушены. Свет на корабле погас, т.к. 1 котельное отделение было разрушено, а пар в действующих котлах 4 котельного отделения сел из-за разрушения вспомогательной магистрали в носовой части корабля. Корабль получил крен до 5 град на правый борт и медленно начал садиться на грунт с дифферентом на нос».

В носовом погребе корабля взорвались полузаряды главного калибра — детонации снарядов не произошло, и дно гавани возле линкора оказалось усеяно неразорвавшимися 305-мм снарядами. Торпеды, хранившиеся вблизи места взрыва, также были найдены целыми. Но взрыв буквально перекрутил корпус линкора и фактически оторвал переднюю часть корабля до второй башни, в районе которой возник пожар. Погиб командир линкора капитан 2-го ранга П.К. Иванов и 325 моряков.



Продольный разрез линкора «Марат» до и после повреждений, полученных 23 сентября 1941 года. Стрелками показаны места попаданий авиабомб.
Журнал «Гангут», №30 (2002)

Взрыв произошёл ближе к левому борту, и разрушения здесь оказались больше. Часть носовой оконечности до 20-го шпангоута осталась лежать на грунте с креном на левый борт, а с 20-го по 53-й шпангоут корпус вместе с рубкой и первой дымовой трубой был почти полностью разрушен: на грунте осталось лежать лишь двойное днище, высотой 4 м с правого борта и 2 м с левого. «Здесь борт совершенно разрушен… водолаз имеет возможность по грунту зайти внутрь корабля», — указано в вышеупомянутом исследовании 1943 года. Первая башня главного калибра от взрыва распалась на отдельные плиты, а тела орудий лежали поверх остатков носовой части.

Остальная часть корпуса с тремя башнями и кормовой рубкой осталась на плаву с креном на правый борт. При этом силой взрыва котлы 2-го котельного отделения отбросило назад, и они продавили водонепроницаемую переборку на 57‑м шпангоуте, отчего уцелевшее подбашенное отделение второй башни оказалось затоплено. Выше, между верхней и средней палубами по левому борту, эта переборка была почти полностью разрушена.

От сотрясения даже не пострадавшая часть корпуса начала протекать по швам и заклёпкам. Разрыв паровой магистрали привёл к остановке турбогенераторов — пропал ток, остановились откачивающие воду электронасосы. Носовые дизель‑генераторы были уничтожены при взрыве, а кормовые в тот момент находились на ремонте — таким образом, водоотливные и противопожарные средства оказалось невозможно запустить. Предпринятая несколько позже попытка поднять пар в 4-м и 6-м котельных отделениях не увенчалась успехом — мазут, поступавший из топливных танков, оказался смешан с водой.



Линкор «Марат» у причала Усть-Рогатки в гавани Кронштадта после взрыва. Фрагмент немецкого аэрофотоснимка.

Для выравнивания крена была затоплена часть помещений левого борта, в результате крен уменьшился с 5° лишь до 3,5°. Дальше его уменьшить не удалось — мешала скрученная носовая часть, лежавшая на грунте. Экипаж линкора продолжал бороться с поступлением воды, при свете ручных и аккумуляторных фонарей заделывая пробоины, конопатя швы и устанавливая подпорки на переборках. Это продолжалось более двух часов, но когда аккумуляторы разрядились, и аварийное освещение погасло, команда получила приказ покинуть корабль. Через некоторое время с берега удалось подать электричество, и часть экипажа вернулась обратно, но линкор уже принял свыше 10 000 т воды и к утру 24 сентября сел кормой на грунт на ровном киле. Поскольку глубина гавани в этом месте составляла всего 11 м, верхняя палуба корабля осталась над водой. Во внутренних помещениях вода оказалась примерно на середине между средней и нижней палубами, поэтому жилые помещения в основном избежали затопления.



Сброшенные взрывом башенноподобная носовая надстройка и фок-мачта «Марата».
А. М. Васильев. Первые линкоры Красного флота

«Марат» вступает в бой

К концу октября 1941 года пробоины в уцелевшей части корпуса удалось заделать, внутренние помещения были осушены, восстановлены электроснабжение и механика башен. Десять уцелевших 120-мм орудий были сняты и отправлены на сухопутный фронт, а третья и четвёртая башни главного калибра вновь введены в строй. 31 октября они возобновили стрельбу по противнику, находившемуся на южном берегу Финского залива. Ввести в строй вторую башню не удалось из-за трудностей с заделкой пробоин на 57-м шпангоуте. Тем не менее до конца декабря потопленный линкор выпустил по врагу 407 снарядов главного калибра.

Для немцев «оживление» корабля, об уничтожении которого они совсем недавно сообщили, стало неприятным сюрпризом как минимум с пропагандистской точки зрения. В ноябре по линкору вновь начали вести огонь немецкие осадные орудия калибров 150–210 мм — так, 12 декабря 1941 года рядом с кораблём упало 23 снаряда, два из которых попали в верхнюю палубу, пробили её и взорвались во внутренних помещениях.



Разрушенная носовая часть линкора со стволами первой башни. Вид со второй башни.

В конце декабря к обстрелам присоединилась 686-я железнодорожная батарея (Eisenbahn-Artillerie-Batterie 686) из двух 280-мм орудий. По советским данным, она стреляла из района Нового Петергофа, что вызывает серьёзные сомнения — подтащить сюда транспортёры с орудиями немцы могли только через станцию Лигово, находившуюся буквально на переднем крае, в полукилометре от фронта. Скорее всего, огонь вёлся из района Дудергофа или Красного Села.

28 декабря обстрел был особенно сильным — по «Марату» выпустили 65 снарядов калибром 280 мм. Одним из них был потоплен стоявший у левого борта транспорт «Водолей №1», ещё один угодил в разрушенную часть корпуса, а два — в неповреждённую его часть. Снаряды, летевшие с большой дистанции, падали под большим углом к горизонтали — один из них пронизал обе бронепалубы, прошёл через зарядный и снарядный погреба третьей башни, которая в это время вела огонь. Нового взрыва погребов не случилось буквально чудом — снаряд не взорвался и застрял в трюме.



280-мм орудие К5 (E) 686-й железнодорожной батареи ведёт огонь из района Красного Села, зима 1941–1942 годов.

После этого случая горизонтальная защита «Марата» была усилена самым неожиданным способом: поверх верхней палубы уложили гранитные плиты толщиной 4–6 см, снятые с облицовки стенки гавани. Палубы над котельным отделением усилили плитами настоящей брони.

В июле 1942 года начались работы по восстановлению второй башни. Для этого на 53-м шпангоуте были установлены водонепроницаемые щиты, пространство за ними осушили, после чего восстановили переборку на 57-м шпангоуте, фактически ставшую оконечностью корабля. На расстоянии 70 см перед ней была установлена дополнительная 6-мм переборка высотой от второго дна до верхней палубы, после чего образовавшийся коффердам залили цементом — так корабль получил новую защиту носовой части. Проблемой оставалось то, что носовая часть линкора всё ещё мёртвым якорем лежала на грунте, мешая передвинуть корабль и давая корпусу небольшой крен. К осени 1942 года разрушенные конструкции удалось обрезать, а переборку на 57-м шпангоуте усилить, после чего стало возможным ввести в действие и вторую башню.

Тем временем, после долгого перерыва, 25 октября 1942 года немцы предприняли новый обстрел линкора осадной артиллерией — на этот раз огонь, скорее всего, вёлся 229-мм снарядами. Всего вокруг корабля упало 55 таких снарядов, три из них попали в верхнюю палубу, но были остановлены гранитной «бронёй» и не нанесли существенных повреждений. Возможно, в действительности огонь вёлся орудиями меньшего калибра — по крайней мере при последующих обстрелах снаряды были оценены как 203-мм (в реальности немцы стреляли из 210-мм орудий). 6 ноября 1942 года в корабль попал один снаряд, 8 октября 1943 года — ещё один, но серьёзного вреда они не нанесли.



Линкор «Марат» в роли плавучей батареи (в камуфляжной окраске под каменную набережную).

3 ноября 1942 года вторая башня вновь открыла огонь, выпустив 17 снарядов. Стрельбы эпизодически продолжались весь 1943 год, а последняя из них состоялась 27 января 1944 года при окончательном снятии блокады. Всего за время войны корабль выпустил 1971 снаряд главного калибра, из них 1329 фугасных и 42 шрапнельных (в основном по самолётам). С момента же своей гибели «Марат» выпустил около 930 снарядов.

Планы восстановления линкора

31 мая 1943 года корабль, продолжавший формально числиться линкором, был переименован в «Петропавловск» (таким образом ему было возвращено изначальное название). К началу 1944 года на корабле помимо девяти орудий главного калибра стояло три 76-мм зенитных орудия (на крыше четвёртой башни), четыре 45-мм зенитных орудия, пять 37-мм автоматов и восемь крупнокалиберных пулемётов ДШК.

Только к маю 1945 года удалось обрезать лежавшую на грунте носовую часть по 39-й шпангоут, после чего обрубок линкора приобрёл способность к перемещению, пусть и с помощью буксира. Однако часть искорёженных конструкций днища всё ещё торчала снизу, увеличивая осадку с 9 до 12 м и мешая постановке корабля в док.



Линкор «Петропавловск» (бывший «Марат») после отделения носовой части.
А.М. Васильев. Первые линкоры Красного флота

Тем временем в руководстве советского флота обсуждался вопрос восстановления линкора как полноценного боевого корабля. Уже 3 ноября 1943 года исполняющий обязанности начальника Главного Морского штаба вице-адмирал Степанов предложил заместителю наркома ВМФ Л.Г. Галлеру запросить у начальников Управления кораблестроения и Артиллерийского управления флота их мнение о возможности восстановления линкора «Петропавловск» с использованием сохранившейся 305-мм башни линкора «Полтава» («Фрунзе»), которая ещё до войны была переоборудована для использования на береговой установке. В случае невозможности полноценного восстановления линкора предлагалось «определить объём работ для его восстановления в качестве подвижной батареи с тремя башнями».

Приказом Галлера от 26 ноября «для определения возможности восстановления линкора «Петропавловск» (бывший «Марат»)» была назначена специальная комиссия под председательством начальника Технического отдела Балтийского флота инженер-капитана 1-го ранга Кудинова. До начала января 1944 года комиссии предписывалось:

«а) Составление краткого описания линкора по всем частям;

б) Составление ориентировочного и укрупнённого перечней восстановительных работ с указанием их трудоёмкости и стоимости;

в) Определение возможности (и объёма) использования корпуса, артиллерии, котлов и т. п. недостроенного ЛК „Фрунзе” (б. „Полтава”);

г) Определение места возможной достройки корабля с указанием сроков её окончания».

Работа комиссии затянулась до лета, и лишь 24 июня 1944 года начальник Управления кораблестроения НК ВМФ вице-адмирал Н.В. Исаченков наконец доложил Галлеру о её результатах. Предлагалось два варианта восстановления линкора — с использованием корпуса линкора «Полтава» и без него. В обоих вариантах вместо уничтоженной первой башни предполагалось использовать башню с «Полтавы». Вариант с использованием корпуса «Полтавы» требовал 22 месяца работ (из них 12 в доке) и оценивался в 117 млн рублей; вариант восстановления носовой части заново требовал 27 месяцев (из них 14 в доке) и обходился в 147 млн рублей. В обоих случаях требовалось задействовать полторы тысячи рабочих, а работы могли проводиться только на одном заводе — Балтийском (№189). Предполагалось, что казематные орудия восстанавливать смысла нет, зато вместо них на палубе линкора будут установлены 130-мм универсальные двухорудийные башни.



Схема линкора «Петропавловск» после отделения носовой оконечности для постановки в док.
Журнал «Гангут», №30 (2002)

В качестве альтернативы часть членов комиссии предложила третий, удешевлённый вариант — использовать носовую часть «Полтавы», но не её башню, оставив на линкоре всего три башни (на нос корабля переносилась вторая или третья башня). Ещё в апреле 1944 года то же самое предлагал командующий Балтийским флотом адмирал В.Ф. Трибуц — теперь и Исаченков посчитал этот вариант наиболее осуществимым. Так или иначе, тридцатилетний дредноут с 305-мм артиллерией безнадёжно устарел, и использовать его имело смысл лишь в качестве учебного.

Проект 27

4 августа 1944 года Управление кораблестроения окончательно выбрало третий вариант, а 2 октября начальник Артиллерийского управления вице-адмирал Егоров утвердил предварительное ТТЗ на вооружение линкора «Петропавловск»:

• три трёхорудийные 305-мм башни с углами возвышения орудий до 40° (на довоенных линкорах они составляли 25°); при этом на нос предполагалось перенести башню №3;
• восемь двухорудийных 130-мм универсальных башенных установок (на месте третьей башни);
• шесть двухорудийных 85-мм зенитных башенных установок (92-К);
• шестнадцать спаренных 37-мм установок В-11;
• два командно-дальномерных поста для управления огнём главного калибра, шесть стабилизированных постов наводки, РЛС общего обнаружения и управления огнём (последние — «Сириус-Б» для главного калибра и «Якорь» для зенитного огня — ещё только разрабатывались).

Кроме того, Управление кораблестроения потребовало за счёт ослабления массы вооружения усилить горизонтальное бронирование. К концу войны уже стало ясно, что главной опасностью для линкоров, помимо торпед, являются авиабомбы крупного калибра и тяжёлые снаряды на больших дистанциях — они падали под большим углом и угрожали в первую очередь не борту, а палубе корабля.

Проект восстановления линкора получил собственный номер — 27. 19 октября 1944 года Наркомат судостроительной промышленности поручил его разработку КБ завода №189, главным конструктором был назначен А.Г. Соколов. Несмотря на уменьшение числа башен главного калибра, стандартное водоизмещение линкора увеличивалось с 23 940 до 25 000 т, полное — с 26 184 до 27 245 т. Число котлов сократилось с 22 до 16, но при этом мощность машин (61 000 л. с.) и скорость (23 узла) не изменялись. Стоимость всех восстановительных работ теперь оценивалась в 214 млн рублей, а срок их выполнения — в 36 месяцев.

Характерно, что в эскизном проекте вновь разрабатывались два дополнительных варианта: уменьшенный (с двумя башнями главного калибра) и увеличенный (с установкой булей для увеличения остойчивости и усиления противоторпедной защиты). В последнем варианте полное водоизмещение переваливало за 30 000 т, скорость падала до 22 узлов, но зато резко увеличивалась остойчивость, и на 40% возрастала дальность плавания.

В ходе разработок выяснилось, что замена топочного устройства линкора на стандартное, используемое на лидерах, позволяет обойтись без восстановления двух носовых котельных отделений: форсирование оставшихся котлов давало достаточное количество пара для имеющихся турбин. Это позволяло снизить вес корабля и отказаться от передней трубы. Однако неожиданно возникла другая проблема — из-за появления мощной универсальной и малокалиберной зенитной артиллерии, установки радаров и новых систем управления огнём численность экипажа линкора выросла на 20% по сравнению с довоенной и составила 1730 человек. Такое количество людей было негде размещать, так как изначальная численность экипажа линкора составляла 1125 человек — уже до войны подвесные койки в кубриках приходилось вешать в три или четыре яруса.



Схема восстановления линкора «Петропавловск» по проекту 27 с девятью 305-мм орудиями.
Журнал «Гангут», №30 (2002)

Рассмотрение эскизного варианта проекта 27 руководством Военно-морского флота намечалось на осень 1945 года. Однако 20 августа Научно-технический комитет ВМФ в своём заключении по проекту 27 потребовал ликвидировать перегрузку и «перенаселённость» корабля, а также обратил внимание на его недостаточную остойчивость: всего 0,66 м при стандартном водоизмещении и 1,24 м — при полном. Проще говоря, НТК потребовал проектировать линкор по второму дополнительному варианту эскизного проекта — с булями и увеличенным водоизмещением. В целом это требование выглядело вполне осмысленным и оправданным, хотя и увеличивало стоимость работ до 240 млн рублей.

В результате рассмотрение проекта 27 было отложено, а 14 февраля 1946 года работы по нему по ходатайству Наркомата судостроительной промышленности исключили из планов на 1946 год. И в наркомате, и в руководстве флота возобладало мнение, что восстанавливать устаревший корабль не имеет смысла. Заметим, что восстановление линкора по первоначальным планам 1944 года (просто как учебно-артиллерийского корабля, без кардинальной перепланировки, установки мощной универсальной батареи и новых систем управления зенитным огнём) обошлось бы гораздо дешевле и могло быть выполнено в более короткие сроки. В очередной раз лучшее оказалось врагом хорошего.

4 марта Главное управление кораблестроения доложило начальнику Главного штаба ВМС о нецелесообразности полного восстановления линкора «Петропавловск» по проекту 27 и предложило восстановить его в качестве учебного корабля, вернувшись к планам осени 1943 года. Однако время уже ушло: только что преобразованное из наркомата Министерство судостроительной промышленности отказалось принимать даже сокращённый план восстановления. А 31 октября сам главком ВМС Н.Г. Кузнецов в докладе Сталину попросил разрешения отказаться от дорогостоящего ремонта старых и повреждённых кораблей.

Плавучая батарея «Волхов»

В результате судьба «Петропавловска» оказалась под вопросом на целый год. Лишь 14 ноября 1947 года командующий Северо-Балтийским (8-м) флотом контр-адмирал Ф.В. Зозуля запросил у нового главкома ВМС адмирала И.С. Юмашева окончательного решения судьбы «Петропавловска», от себя предлагая сдать его на слом. Тем не менее именно в ноябре 1947 года на «Петропавловске» подводными взрывами удалили торчавшую внизу искорёженную часть днища и ввели корпус бывшего линкора в док. Здесь у него окончательно срезали остатки носовой части с 39-го по 57-й шпангоут, усилили и «облагородили» бетонную перегородку в переднем торце корпуса, снабдив её причальными устройствами и широким трапом. Все стыки обшивки, пропускавшие воду, были перечеканены.

22 апреля 1948 года корабль был выведен из дока, а 29 июня 1948 года министр Вооружённых сил СССР Н.А. Булганин наконец принял окончательное решение: линкор «Петропавловск» не восстанавливать, но сохранить в строю «в течение 1948–49 гг. в том состоянии, в котором он находится сейчас, используя его для учебных целей». Ровно через месяц «Петропавловск» был зачислен в Отряд учебных кораблей, всё ещё числясь линкором.



Несамоходное учебно-артиллерийское судно «Волхов» — бывший «Петропавловск», бывший «Марат»

Лишь 28 ноября 1950 года «Петропавловск» был переклассифицирован в несамоходное учебно-артиллерийское судно и переименован в «Волхов». В дальнейшем он служил в 85-й бригаде (затем — в 28-й дивизии) учебных кораблей Кронштадтской военно-морской крепости, довольно интенсивно используясь для практики и обучения курсантов. По состоянию на 1951 год вооружение «Волхова», помимо девяти орудий главного калибра, состояло из трёх 76-мм зенитных орудий 34-К, шести 37-мм автоматов 70-Ки и шести 12,7-мм зенитных пулемётов. Экипаж насчитывал 351 человека, в том числе 25 офицеров, 96 мичманов и главстаршин. 4 сентября 1953 года корабль был исключён из списков флота, а в начале 60-х годов разделан на металл.

Источники и литература:

А. В. Платонов. Трагедии Финского залива. М.: Вече, 2010
И. Ф. Цветков. Линкор «Октябрьская Революция». Л.: Судостроение, 1983
А. М. Васильев. Первые линкоры Красного флота. М.: Яуза, Коллекция, Эксмо, 2008
А. М. Васильев. Линейный корабль «Марат» // Гангут, №30 (2002)
ЦВМА, фонд 13, опись 71, дело 1110
https://warspot.ru/

Национальный парк Костерхавет (Kosterhavets nationalpark) – первый морской парк в Швеции. Парк расположен в проливе Скагеррак (Skagerrak) на юго-западе страны между Северным и Балтийским морем. 

Костерхавет простирается от города Стрёмстад (Strömstad) на севере до Греббестада (Grebbestad) на юге и охватывает берега и море Костерских островов (Kosteröarna), часть острова Россо (Rossö) и островов к юго-западу от Костерских островов.



Сами Костерские острова не входят в состав парка.

Между материком и Костерскими островами находится Костерский фьорд (Kosterfjord) глубиной 200 метров.



Парк имеет площадь около 390 квадратных километров.

На севере парк граничит с норвежским национальным парком Итре-Хвалер (Ytre Hvaler nasjonalpark).



Путешествовать по парку Костерхарвет можно пешком, по воде или на велосипеде.

Костёрские острова и окружающий морской заповедник Костерхавет предлагают прекрасные возможности для каякинга. В парке расположено много маленьких островов и скал с привлекательными каналами, скалистыми заливами и пляжами. На островах можно остановиться с ночёвкой в палатке.



В парке Костерхавет, у пристани Экенас (Ekenas) есть центр для гостей парка – «Kosterhavet naturum». В нём располагается аквариум с различными обитателями парка. Вход свободный. Можно взять бесплатный аудиогид на английском, немецком, норвежском языках.

Парк Костерхавет был открыт относительно недавно, в сентябре 2009 года.

Гордость парка – два холодноводных коралловый рифа.



Территория парка находится под охраной государства.



В парке обитают 6000 морских видов, 200 из которых не встречаются больше нигде в Швеции.



Парк Костерхавет расположен в 160 км от Осло и Гетеборга.

Остров Костер считается одним из самых солнечных мест Швеции.



Координаты: м58°50′ с. ш. 11°01′ в. д.







Источник

Момент столкновения «Принцессы Алисы» с углевозом. Фото библиотеки Мэрри Эванс

Как однодневное путешествие на корабле обернулось катастрофой.

Рассказ о забытой трагедии 1878 года, когда отдых 700 путешествующих жителей Лондона нарушил гигантский углевоз.

3 сентября 1878 года судно «Принцесса Алиса» в очередной раз доставляло домой сотни жителей Лондона после небольшого морского путешествия. Среди пассажиров находились дети с матерями и отцами — суммарно больше 700 пассажиров. Из них не вернулись домой больше 650 человек: корабль разрезало пополам.

Масштаб этой трагедии, произошедшей посреди Темзы, освещался во всех газетах мира, однако теперь эту историю не вспоминают даже в годовщину. Чтобы это исправить, издание Би-би-си восстановило хронологию катастрофы и выяснило, как она повлияла на английское морское дело.

Последние летние лучи

Утром 3 сентября пассажиры «Принцессы Алисы» вышли на палубу встречать солнечную и тихую погоду. Пароход медленно ускорялся, планируя прибыть в Лондон до заката. Это была недорогая поездка, поэтому среди путешественников в основном оказались рабочие семьи среднего достатка. День прошёл благополучно, а вечером многие решили спуститься на нижние палубы.

Кока Альфреда Мерримана (Alfred Thomas Merryman) попросили поработать на корабле незадолго до отплытия. Для 30-летнего лондонца это было далеко не первое путешествие, и он быстро согласился. Примерно в 19:40 мужчина вышел на палубу, невольно став свидетелем катастрофы. Гигантский углевоз врезался в «Алису», которая весила в несколько раз меньше, и разорвал её пополам. «Стояла жуткая паника, женщины и дети кричали и бежали на мостик в поисках спасения», — говорится в показаниях Мерримана.

В суматохе он сумел добраться до капитана и спросил, что делать. «Мы стремительно тонем. Делайте всё возможное», — ответил офицер. Как и в случае с «Титаником», разорвавшимся пополам, задняя часть «Алисы» поднялась высоко вверх, а затем ударилась об воду, образовав мощную воронку. Мерриман и немногие другие люди на палубе оказались в воде, а люди на нижних секциях попали в ловушку. Недалеко от места катастрофы находилась зона, куда сливались сточные воды из города. Пытавшиеся удержаться в холодной воде люди дышали нечистотами и задыхались.



Крушение «Принцессы Алисы». Иллюстрация Getty

Несмотря на попытки команды помочь людям, бросая им доски и ящики, многих под воду утягивала тяжёлая одежда викторианских времён. В страхе Мерриман ухватился за деревянную доску, но когда вслед за ним так же поступили ещё 20 человек, она утонула. Собрав последние силы, мужчина ухватился за верёвку, спущенную с углевоза. Его вытянули вместе с четырьмя другими бедствующими.

Собеседники таблоида рассказали, что отталкивали от себя людей: после одного из таких толчков женщина ушла под воду. Мерриман вспоминает, что изначально спасённых было больше, но некоторые скончались после от обморожения или простуды: «Один мальчик умер у меня на руках».

Расследование трагедии и память

Мерриман оказался среди примерно 130 людей, которых благополучно вытащили из воды. Выбраться также удалось музыканту затонувшего корабля Роберту Хейнсу (Robert Haines). За несколько минут до столкновения он увидел надвигающийся углевоз, но не придал этому значения. Мужчина уже собирался спуститься на нижнюю палубу с остальными артистами, когда «Алису» рассекло надвое. В панике, музыкант не знал, как поступить со своим контрабасом, но затем бросил его и побежал на верхнюю палубу. Остальные члены его труппы погибли.

Хейнс не умел плавать, но удержался на воде благодаря спасательному кругу. Его вытащили спасатели на лодке, которых отправили с углевоза. Вскоре к месту катастрофы прибыли шлюпки: изначально они рассчитывали вытаскивать утопающих, но вскоре стало понятно, что людям уже не помочь. Спасательная операция резко переквалифицировалась в сбор мертвецов.



Погибших вытаскивали из воды багром. Иллюстрация London News

Следующие несколько дней тела выносило на ближайшие берега Лондона. Их складировали во временных моргах по всему городу. В это же время родственники погибших и политики задавали десятки вопросов. Как корабли столкнулись? Кто виноват? Была ли «Принцесса Алиса» переполнена? Почему шлюпки спасли так мало людей? Могли ли сточные воды стать причиной смерти бедствующих? Был ли капитан углевоза пьян? На многие эти вопросы никто так и не дал ответа.

Первые две недели расследования специалисты лишь наблюдали, как на берег прибывает всё больше неопознанных тел. В какой-то момент коронёр заключил, что из-за отсутствия списка пассажиров установить точное число погибших невозможно. Следующие два месяца 19 присяжных выслушивали показания свидетелей — суммарно их текстовая версия заняла пять тысяч страниц.

По итогам следствия специалисты пришли к четырем ключевым выводам.

• Углевоз должен был остановиться и дать задний ход раньше;
• Команда «Алисы» должна была немедленно остановить судно и не давать задний ход;
• Этого и других столкновений в Темзе удалось бы избежать, если бы существовали более строгие навигационные правила;
• Перед моментом крушения «Алиса» была достаточно работоспособной для выхода в море, но плохо укомплектована персоналом, имела на борту больше пассажиров, чем «было разумно», и страдала от недостатка спасательного оборудования.

Несмотря на выводы специалистов и свидетельские показания, торговая палата, находившаяся в составе британского правительства, пришла к другому решению. Там постановили, что вина за произошедшее полностью лежит на команде «Принцессы Алисы», так как она не следовала правилам движения по морским путям.



Похороны неопознанных жертв крушения. Иллюстрация London News

Вопреки неоднозначному вердикту, крушение принесло мореплавателям пользу. Именно после него власти вложили деньги в улучшение системы канализации, приняли правило об аварийных сигнальных огнях на кораблях и в 1880 году открыли крупный Королевский Альберт Док, ставший важной частью восточного Лондона.

Однако спустя полтора века о причинах этих изменений мало кто вспоминает. О трагичном крушении «Алисы» напоминает лишь небольшой памятный знак недалеко от места столкновения, а также памятник на Кладбище Вулуич. Он посвящён 120 погибшим, которых так никто и не опознал — деньги на строительство мемориала пожертвовали больше 23 тысяч человек.



Памятник неопознанным погибшим. Фото Би-би-си

В память о трагедии команда хореографа Дэйзи Фаррис (Daisy Farris) провела в Лондоне выступление, чтобы напомнить зрителям о произошедшем. Девушка полагает, что причина, по которой о трагедии почти не вспоминают, кроется в статусе погибших. Это были простые люди среднего класса, среди которых не оказалось по-настоящему «важных» персон.

На корабле не было множества зажиточных или военных людей, не было героев или историй выживших, которые бы передавали из поколения в поколение. Никаких рассказов об известных персонах, погибших в крушении. Это были обычные люди среднего достатка, которые просто хорошо проводили время.

Причина столкновения углевоза и «Принцессы Алисы» в тот вечер до сих пор не раскрыта.

Источник