Многие знают Эйнштейна как выдающегося физика. Но мало кто знает о его страсти – яхтинге. Рассказываем историю великого физика и его любви к парусам!

Гениальный ученый и неидеальный яхтсмен

Часто можно услышать фразу: “Талантливый человек талантлив во всем”. Это в корне неверное и даже опасное утверждение, которые не соответствует действительности. Это же применимо и к Альберту Эйнштейну – не будем перечислять всех его регалий на научном поприще. Что же касается яхтинга, то навыки Альберта оставляли желать лучшего.

Но несмотря на это, Гений не только горячо любил яхтинг, но и активно им занимался. Автор биографии Эйнштейна, Рудольф Кайзер, писал следующее: “Когда Альберт был за штурвалом, то практически без остановки рассказывал своим друзьям о своих новых научных идеях. А лодкой он управлял легко и радостно, как ребенок радуясь дуновению ветра и полными парусами”.

Сам же Эйнштейн утверждал, что яхтинг помогал ему полностью “отпустить себя и забыть обо всем на свете”. В то же время, по словам все того же Рудольфа, Альберт всегда брал с собой на борт ручку и блокнот, записывая в него все новые идеи.

Друзья физика отмечали, что за штурвалом Альберт был по-настоящему счастлив. Также они отмечали, что именно яхтинг послужил неоценимую роль в находке новых идей ученого.

Яхтсмен, который не умеет плавать

Альберт, как мы уже сказали, не был хорошим яхтсменом. Он часто терял ориентацию, нередко случалось так, что ему не удавалось справиться с ветром, иногда садился на мель и пару раз чудом избегал столкновения с другими лодками. И при этом Эйнштейн никогда не учился плаванию даже на базовом уровне, отказывался надевать спасательный жилет. И даже так ему удавалось буквально выходить сухим из воды.

Если оценка навыка достаточно сложная задача, то одно можно сказать точно – Альберт любил приключения и их недостатка не испытывал. Эйнштейн это пример настоящего моряка не по форме, но по сути. Этот человек любил драйв и свободу, которые дает яхтинг и ценил каждую минуту, проведенную за штурвалом своей лодки.

Альберт начал ходить под парусом в возрасте около 20 лет. Впервые это случилось на Цюрихском озере. В напарниках часто можно наблюдать дочь хозяйки квартиры, в которой жил физик. Звали ее Сюзанна Марквальдер. Она вспоминает, что когда наступал штиль, Альберт останавливал лодку. Физик доставал блокнот и усиленно принимался что-то записывать. Но как-то только ветер вновь наполнял паруса, то он снова был готов к приключениям.

К этому времени Эйнштейн уже вплотную работал над теорией, которая перевернет физику и станет ключевой в науке ХХ века – теорией относительности.

Лодка Tümmle

О любви к парусам знали многие знакомые и поклонники Эйнштейна. Так, в 1929 году, на 50-летие гения, группа почитателей ученого подарила ему лодку. Этой лодкой был Tümmle – 7-метровая парусная яхта, имевшая в ширину 2,35 метров. На борту также был вспомогательный бензиновый двигатель мощностью 5 л.с. и подвижный киль.

Площадь грота составляла 16,05 м2, а суммарная площадь двух стакселей составляла 14 м2. Под палубой можно было найти каюту с двумя спальными местами. Эйнштейн любил свою лодку и даже писал на верфь: “Я пропитан глубоким уважением к этой лодки, а также уважением ко всем людям, которые были причастны к ее созданию. Не менее я благодарен и людям, которые подарили ее мне. Лодка сочетает в себе хорошую устойчивость с высокой мобильностью и комфортным управлением”.



Не менее важным для Альберта была и простота лодки. Он не участвовал в гонках, а потому ему не нужно каких-то изысков. Интересно, что Эйнштейн и двигатель считал чем-то лишним. Он даже отказался от подаренного ему подвесного мотора.

Главной страстью физика были приключения и путешествия. Увы, Tümmle не смогла сполна реализовать желания гения – в 1933 году физику пришлось бежать в США. Нацисты конфисковали все имущество Альберта, среди которого была и лодка. Эйнштейн пытался вернуть лодку, спасти из лап нацистов, но владелец верфи не хотел рисковать и быть репрессированным. А потому отказал Эйнштейну в содействии.

Лодка была продана под другим названием на аукционе, а далее ее след в истории теряется. 

Эмиграция не повод отказываться от увлечения

Несмотря на все сложности жизни на чужбине, Альберт продолжал заниматься яхтингом. Его новой лодкой стал 5-метровый “Тинеф”. Именно с этой лодкой связаны все задокументированные проколы Эйнштейна в яхтинге.

Среди самых известных – авария на озере Саранак, штат Нью-Йорк. История случилась в 1944 году. Во время круиза лодка Эйнштейна налетела на камень и получила пробоину. Яхта быстро наполнилась водой и перевернулась. Альберт оказался в ловушке. Ноги физика были обвиты веревкой, а парус не давал выбраться из-под воды. Каким-то чудом Альберт, не умеющий плавать, смог сам выпутаться и выплыть на поверхность. Физика подобрала проходящая мимо моторная лодка.

Гениальный ученый и… настоящий яхтсмен

Несмотря на то, что навыки Альберта оставляли желать лучшего, физик, похоже, прекрасно знал и понимал чем он занимается. Эйнштейн предпочитал двигаться неподалеку от берега. Он всегда будто знал куда идет под парусом и никогда не терялся.



Спокойный и уверенный, авантюрный и находчивый – эти качества сполна восполняли недостаток навыков. Несмотря на то, что Альберта считают не лучшим моряком, но факт того, что он сам смог выбраться из перевернувшейся лодки уже о многом говорит.

Биограф Рональд Кларк вспоминает: “Эйнштейн был будто бесстрашен перед лицом опасности или смерти. Это не было безумным и глупым бесстрашием, скорее очень выверенным отношением к увлечению. Он умел сохранять спокойствие и трезвость ума не только во время опасных одиночных ситуация на воде, но и во время ненастной погоды. Ему не раз приходилось собственными силами доставлять лодку к ближайшему порту с упавшей мачтой”.

Альберт страстно любил неожиданности во время яхтинга. Он испытывал чувство азарта и глубокой вовлеченности в процесс – какое-то столкновение с другой яхтой для физика было веселым испытанием, во время которого он пытался не врезаться в чужую лодку.

Давняя подруга Эйнштейна, Джоанна Фантова, говорила, что именно во время круиза можно было увидеть ученого по-настоящему счастливым и довольным. Даже несмотря на ухудшение здоровья ближе к концу жизни, Альберт продолжал заниматься яхтингом. Джоанна предполагала, что идея о “неученности” Эйнштейна в сфере управления лодками была преувеличена.

“Я думаю, что это преувеличение и очень большое”, – говорила Джоанна. “Настоящей причиной казусов во время круиза было, скорее, погружения в сложные теории во время управления лодкой, а не отсутствие навыков. Альберт был действительно хорош и его навыки совершенствовались со временем. Не менее интересным было применение законов физики в яхтинге. Альберт нередко мог буквально предугадывать следующее направление ветра и малейшее движение воздушных масс. Даже в самый безветренный день!”

Эйнштейн занимался яхтингом практически до самой своей смерти в 1955 году. Пример настоящего моряка и неидеального яхтсмена, который горел своим делом и занимался им вопреки всему. Призываем всех в 2023 году следовать примеру великого физика!

Источник

Некоторые герои этой статьи с нами с детства, а некоторые – вошли в народный фольклор недавно. Предлагаем немного отвлечься от серьезных материалов и вспомнить самых известных выдуманных моряков!

Одиссей и его путешествие

Очень вероятно, что Одиссей это в принципе один из первых моряков, который стал героем литературного произведения. В своей знаменитой поэме “Одиссея” Гомер рассказал легендарную историю не менее легендарного уже героя.

Даже спустя почти два тысячелетия путешествия Одиссея остается синонимом трудностей и превозмогания. Вкратце напомним синопсис: Одиссей был царем Итаки – небольшого острова в Ионическом море. После победы над Троей команда во главе с Одиссеем направилась домой на Итаку, но сам Бог Морей – Посейдон – стоял между героем и домом…

Ученые считают, что Гомер не был сказочником и очень часто заимствовал чей-то жизненный путь, объединяя судьбы реальных людей и своих героев. Недавние раскопки на Итаке открыли миру остатки царского дворца VIII века до н.э. Существование Одиссея это не подтверждает, но как знать, вероятно похожая история действительно случилась два тысячелетия тому назад.

Капитан и команда “Летучего голландца”

Про “Летучего голландца”, кажется, знают все. Но все же приведем краткий экскурс в историю для тех, кто не в курсе. По одной из версий, капитаном этого корабля был Баренд Фокеш, который заключил сделку с дьяволом для того, чтобы ускорить свое путешествие. Далее последовало то, что обычно следует в историях о сделках с потусторонними сущностями…

По иной версии легенды, капитаном был Ван дер Декен. В этой истории капитан был крайне зол на ветра, которые не давали кораблю обогнуть мыс Доброй Надежды. В пылу гнева дер Декен выкрикнул: “Я обогну этот мыс! И даже если на это уйдет вечность”. Что же, духи моря услышали капитана. Теперь “Летучий голландец” обречен до конца веков скитаться близ мыса Доброй Надежды.

Версий этой истории бесчисленное множество, но всех их объединяет одно – неуловимый флер настоящей морской романтики. Особенно популярной эта легенда была в промежуток с XVII до XX века. Ходят слухи, что проклятый корабль видели даже в 1942 годах!

Синдбад-мореход

Еще один сказочный персонаж – один из героев цикла сказок “Тысяча и одна ночь”. Именно Синдбад, вероятно, до появления фильмов серии “Пираты Карибского моря” был воплощением морской романтики и настоящего моряка-авантюриста.



Оригинальная история повествует о богатом купце Синдбаде, который был в семи сказочных плаваниях, которые открыли ему путь к богатству. Герой является, наверное, иллюстративным примером настоящего моряка. Иногда он задумывается над тем, чтобы оставить море и осесть в тихом и уютном доме, но как только заканчивается одно сложное приключение, то Синдбад сразу же отправляется в следующее плавание.

Капитан Немо

На календаре 1866 год. Таинственное морское чудовище якобы нападает на корабли и торговые суда. Команда отважных путешественников отправляется на поиски некого “нарвала”, который по мнению толпы является причиной кораблекрушений. Каким же было удивление команды, когда она узнает, что “нарвалом” оказывается футуристичная подводная лодка “Наутилус” под командованием капитана Немо.



Классика жанра – “Двадцать тысяч лье под водой” Жюля Верна. Интересно, что 20 тысяч лье указывает не на глубину погружения аппарата Немо, а на пройденный путь. В книге герои посетят останки Атлантиды, прогуляются по морскому дну и дойдут до Южного полюса. Но истинную личину таинственного капитана читатели узнают только в следующей книге Верна – “Таинственный остров”.

Образ капитана многогранен и непрост. Его нельзя назвать однозначно плохим или хорошим. С другой стороны это сильный, волевой, жесткий к своим врагам, но не лишённый сострадания к людям человек, настоящий, увлеченный своим делом ученый, исследователь морских глубин.

Моряк Папай

Кто не знает моряка Папая? Это уже легендарный нарисованный моряк, который незримо ассоциируется с гипертрофированным образом настоящего морехода. Все, что нужно этому парню – банка шпината. Достаточно всего одной банки для того, чтобы задача “свернуть горы” была выполнена в кратчайшие сроки.

Да, зрителям из постсоветского пространства этот персонаж не так близок, но однозначно персонаж более чем забавный. В одноименном комиксе и мультфильме также фигурируют Олив Ойл (объект воздыхания Папая) и соперник моряка – Блуто.

Джек Воробей… Капитан Джек Воробей!

В новом тысячелетии именно этот персонаж занял место самого популярного вымышленного моряка. Капитан “Черной жемчужины”, не самый удачливый пират, но чертовски обаятельный Джек отличается от других киношных пиратов и моряков не только чудаковатыми повадками.



Капитан Воробей проявляет чудеса смекалки, грубую, но уместную силу, а также воплощает в себе романтику моря. Да, образ гипертрофирован, его нельзя назвать историческим, но любим мы Джека Воробья не за это! На самом деле, многие яхтсмены похожи на Джека Воробья гораздо больше, чем кажется – как минимум тем, что мы, как и Джек, в равной степени ценим и вкусный ром, и поэзию.

Источник

В Калининграде в микрорайоне Восточный на улице 3-го Белорусского фронта открыт новый детский сад, в рамках сотрудничества с которым центр «Янтарный парус» разработал программу занятий парусным спортом для детей до семи лет.

В новом здании часть второго этажа отделана в морском стиле, есть место для занятий с детьми. Здесь дошколят научат вязать морские узлы, познакомят с устройством яхты, парусами, морской историей и традициями. Занятия будут проходить два раза в неделю до конца мая. Когда программа закончится, наиболее подготовленные дети выйдут на яхте Оптимист в акваторию Верхнего озера и начнут тренировки в составе спортивной команды «Янтарного паруса».

Губернатор Калининградской области Антон Алиханов отметил важность подобных проектов для морского региона и дал поручение поддержать программу.

Дмитрий Зарицкий

Яхтинг и владение лодкой может быть недешевым удовольствием, особенно в нынешние непростые времена. Однако всегда есть способ немного сэкономить финансы!

Желания и возможности

Увы, наши желания не всегда совпадают с нашими возможностями. Равно как не все музыканты могут позволить себе купить дорогой инструмент (например, гитару Gibson Les Paul 1959 Standard Custom Shop за 9000$), так и не все яхтсмены могут позволить себе навороченные яхты в последних комплектациях.

Однако настоящие яхтсмены это не те, кто покупает лодку ради лодки, а люди увлеченные морем. Многие яхтсмены (особенно умудренные опытом) умеют покупать, обслуживать и содержать свои яхты при достаточно ограниченном бюджете. Секретов в этом никаких нет – достаточно немного смекалки и усидчивости для экономии средств.

Стоит помнить, что приобретение новой (или б/у) яхты это лишь начало долгого пути. Естественно, вообще не тратиться не получится. Кроме лодки вам понадобится приличный список оборудования: спасательные жилеты и ремни, одежда для нескольких типов погоды, судовые журналы, лоцманские книги, сигнальные ракеты, УКВ-радио, карты, бинокли, компасы… Список можно продолжать до неприличия долго.

Практически на всем можно сэкономить, но нужно помнить золотое правило – экономить нужно с умом. На спасательном оборудовании никогда нельзя экономить, но, например, УКВ-радио или бинокли с компасами можно купить по приятным ценам в Интернет-магазине, яхт-клубе или яхтенных ассоциациях.

Стоянка для лодки

Кроме суммы на покупку лодки и сопутствующего базового оборудования, необходимо вложиться и в место стоянки. Неплохо было бы еще до покупки лодки заняться поиском “места жительства”. По-хорошему, нужно учесть большое количество факторов, которые повлияют на финальную стоимость. Прибрежный район, марина в пределах какого-то города, стоянка на реке или в гавани… Все это влияет на стоимость.

Самое важное, что следует помнить – цены возрастают пропорционально удобству стоянки. Стоянка где-то на швартовочном буе в устье реки будет на порядок, а то и на два дешевле места в марине в черте города. Но будет ли удобно каждый раз нагружать тендер оборудованием перед тем, как вернуться на лодку после своего отсутствия? 

Другая возможность сэкономить на стоянке – вступить в яхт-клуб. Обычно при членстве в клубе вам предоставляется возможность получить швартовочное место. Однако это стоит уточнять в конкретном яхт-клубе.

Особенности стоянки в марине

Сразу стоит отметить, что причал в марине обычно является самым дорогим видом швартовки. Особенно это касается марин в популярных среди туристов и яхтсменов городах. Среди преимуществ марины самое главное – удобство. Если вы занятой человек, которому нужна возможность в любое время суток оставить свою лодку или наоборот, выйти в море и вы готовы к переплате, то этот вариант для вас.



В некоторых маринах можно даже постирать или высушить одежду, вкусно отужинать на берегу и многое другое. Годовая бронь места в марине является самым выгодным вложением. В то же время, ежемесячная плата может быть достаточно дорогой, так как при бронировании сразу на год, цена на месяц обычно сразу идет со скидкой.

Если же вы не готовы к спартанским условиям швартовочных буев (мы немного утрируем), но хотите сэкономить на месте в марине, то у нас есть совет. Самые дешевые места для стоянки в марине обычно те, что высыхают до дна во время отлива. Вряд ли это подойдет владельцам лодки с длинным тонким буем, однако если у вас двойный киль или илистое и мягкое, то можно уверенно бронировать такие места.

Изучите также условия заправки и оплаты топлива. Во многих маринах существует практика по предоставлению скидок для тех, кто оплатил на год вперед. Поверьте, есть много вариантов получения скидок и экономии. Увы, все эти варианты мы не опишем в одной статье – они очень разнятся от марины к марине. Обеспокойтесь вопросом о месте стоянки до покупки лодки.

Особенности стоянки на швартовочных буях

На какое побережье не ткни пальцем – с вероятностью в процентов 80% вы найдете на карте швартовочные буи. Они могут принадлежать как коммерческой организации, так и маринам или яхт-клубам. Несомненным плюсом будет общая дешевизна такой стоянки по сравнению с местом в марине. Однако есть и оборотная сторона.

Вам потребуется тендер или другое плавсредство для того, чтобы попасть на берег. Некоторые марины или яхт-клубы предлагают услуги по доставке вашего оборудования и команды на берег. Если у вас есть свой тендер, то этот вопрос автоматически отпадает.

В отличие от марины, на швартовочном буе лодка больше подвержена опасностям со стороны сил природы, других невнимательных шкиперов. Более того, если вы недостаточно надежно закрепили свою яхту, то велик риск того, что лодка отправиться в самостоятельное увлекательное путешествие.

Если же вы состоите в яхт-клубе, то проблем с лодкой-потеряшкой возникнуть не должно, так как рядом практически всегда есть другой член клуба, который забьет тревогу.

Разумеется, про подзарядку и пресную воду на буе можно забыть. Для обеспечения должного уровня заряда аккумуляторов вам понадобиться, например, небольшой ветрогенератор или солнечная батарея. Топливо и пресную воду необходимо будет брать про запас.

Свайные и понтонные причалы можно отнести (в каком-то смысле) к швартовочным буям с точки зрения особенностей их использования. Свайный причал будет иметь те же плюсы и минусы, что швартовочный буй. С другой стороны, безопасность лодки на таком причале гораздо выше, чем просто на буе. Понтонный причал нечто среднее между буем и свайным причалом.

В конце концов, перепроверьте условия вашей страховки. У многих страховок есть отдельный пункт про то, что лодка должна находиться на берегу начиная с конца октября, а вновь отправиться в путешествие можно не раньше весны.

Планирование всему голова!

Сэкономить можно еще на этапе планирования. Уверяем, покупка большей части провизии в гипермаркете вашего города или на рынке обойдется вам дешевле, чем в каком-то магазине во время круиза.

Также можно заняться готовкой и консервацией еды заранее, не лишним будет купить некоторое количество полуфабрикатов, которые можно быстро приготовить. Все это можно сделать еще на берегу и сэкономить расход газа и электроэнергии на борту.



Кроме этого, если вам нужно останавливаться во время круиза на день-два, то лучше будет осуществлять стоянку на швартовочном буе. У многих марин посуточная аренда также недешевая. Для схода на берег используйте тендер – водное такси от местной марины обойдется достаточно дорого.

Солнечные батареи также могут помочь в экономии средств. Благодаря ним не придется пользоваться зарядками в марине, а вы сможете сохранять большую автономность в море. Ветрогенераторы подстрахуют вас в пасмурные, но ветреные дни. Если же вы обладатель лодки с гидрогенератором, то вы тем более будете обеспечены электроэнергией.

Страховка и подводные камни

Во многих странах круизы и содержание лодки без страховки запрещено, а в некоторых – например, в Великобритании – это реально. Однако экономить на страховке в каком-то смысле сродни экономии на спасательном оборудовании. В любом случае, стоит оформить страховку хотя бы на себя. Несмотря на то, что яхтинг это про безопасный отдых, все же есть случаи, когда безопасность вызывает сомнения.

Страховочные суммы зависят от возраста и стоимости вашей яхты. Также в учет берется ваш опыт шкипера и квалификация. Страховочная фирма разрабатывает, как правило, полис индивидуально под каждого клиента.

Мы призываем всех яхтсменов и желающих приобщиться к яхтингу к здравому подходу к страхованию. Изучите вопросы и условия страховки страны, в которой пребываете. Это напрямую касается вашей безопасности!

Самый дешевый вариант страховки подразумевает покрытие плавания с апреля по октябрь и стоянки в марине на зимний период под присмотром. При этом страховой взнос будет увеличен если вы оставляете яхту без присмотра на швартовочном буе или хотите сэйлить весь год.

Для сокращения расходов по страховке можно установить сигнализацию, детектор утечки газа, автоматический огнетушитель.

Габариты, габариты, габариты…

Честно говоря, есть некоторая закономерность между габаритами вашей лодки и стоимостью эксплуатации. Чем меньше яхта, тем дешевле будет ее обслуживать. Стоит ли отказываться от яхтинга вообще (например, при снижении доходов), если можно просто пересесть на лодку поменьше?

Это действительно действенный способ снизить стоимость содержания лодки. Чистка, полировка, траты на топливо, место в марине – мы не говорим о том, что все это будет бесплатно, но денег вы будете тратить на порядок меньше.

Для самых отчаянных есть вариант с приобретением дейселлера. Это, конечно, достаточно сложное решение, но почему бы нет?

Семейный бизнес

Один из самых занятных способов снижения расходов на лодку – совместное использование лодки с напарниками. Такими напарниками могут быть как близкие друзья, так и дальние родственники. Вы буквально будете тратить в половину меньше денег при совместном содержании яхты.

Так вы снизите не только первоначальные затраты, но и ежегодные расходы и на швартовку, и на техническое обслуживание. Конечно, тут есть юридические нюансы владения яхтой. Перед созданием такого “семейного бизнеса” следует четко определить юридические границы собственности и разделение владения яхтой. Можно организовать партнерство с помощью специальной формы договора.

Такие договоры предусматривают долю каждого участника, методы распределения прав и обязанностей между собственниками. Отдельным пунктом выделяется выполнение задач чистки, консервации лодки на зиму, ухода за яхтой.

Более полную информацию о таком владении яхтой и о составлении договора вам поможет узнать любой практикующий юрист или нотариус. Конечно, лучше всего будет обсуждать такие вопросы с морскими юристами.

Техобслуживание яхты

Если вы опытный морской волк, то скорее всего вы сами в состоянии выполнить большую часть работ по техническому обслуживанию вашей яхты. Однако как для новичков, так и для опытных яхтсменов неплохим решением будет вступление в яхт-клуб. Там вы скорее всего найдете единомышленников, которые готовы оказать любую помощь и содействие в техобслуживании вашей яхты если не безвозмездно, то за минимальные, практически символические суммы.



Другим хорошим решением будет прохождение краткого (или не очень) курса по обслуживанию двигателя. Это не поможет вам сэкономить целое состояние, но приятную сумму сбережет. После такого курса вы сами будете в состоянии обслуживать фильтры, масло, топливную систему, ремни и/или аккумуляторы.

То же самое касается и проводки на борту. Естественно, что без опытного электрика лучше не лезть в распределительный щиток, но дешевый мультиметр и монитор состояния батарей поможет вам следить за состоянием системы и вовремя выявить проблему, обойдясь лишь плановым ремонтом.

Все, что касается парусного вооружения можно чистить и обслуживать самостоятельно. Интернет – неисчерпаемый (почти) источник знаний, где вы найдете практические руководства по чистке парусов, типы моющих и очищающих средств. Не лишним будет и наличие швейной машинки.

Справедливы вышеуказанные утверждения и для всего остального на яхте. Не нужно быть супер-инженером для определения каких-то проблем или проведении поверхностного, но регулярного техобслуживания. Не стесняйтесь задавать вопросы старшим товарищам или Интернету! Все ответы на ваши вопросы, вероятно, уже существуют, стоит только правильно вопрос сформулировать.

Источник

Маяки всегда были овеяны неким флером романтики. Они сопровождают моряков с незапамятных времен – яркие огни направляли, оберегали и давали надежду. Мы выбрали 9 маяков Европы, на которые нужно взглянуть хотя бы одним глазком!

1. Свиноуйсьце, Польша

Интересно, что в польском курортном городе Свиноуйсьце целых два маяка. Первый называется Става Млыны и имеет в высоту 10 метров. Его особенность в том, что он построен в виде ветряной мельницы. Маяк славится своей популярностью среди туристов.

Второй маяк является полным тезкой города – также называется Свиноуйсьце. Этот маяк является самым высоким в Польше. Свиноуйсьце был возведен в середине XIX века. В высоту имеет полных 65 метров. Для того, чтобы взобраться на вершину придется преодолеть 300 ступеней. Но на самой верхушке маяка вам откроется потрясающий вид на пляж, гавань и Ставу Млыны. Преимуществом этих двух маяков можно назвать то, что оба находятся сравнительно недалеко от марины, где есть до 300 мест.

2. Порер, Хорватия

Хорватия славится своими маяками не только среди моряков и яхтсменов, но и среди туристов. Вдоль побережья Хорватии есть около 70 удивительных маяков, практически каждый из которых заслуживает внимания. Среди них есть Порер – маяк, построенный на маленьком одноименном островке. Вам понадобится не более пары минут для того, чтобы обойти весь остров.



Если взгляда с борта лодки вам недостаточно, то высадиться на берег можно с помощью трех небольших причалов. Однако напоминаем заядлых морских волков о местных сильных течениях.

На маяке даже можно забронировать комнату для ночевки. Маяк имеет в высоту 35 метров – восхитительные виды гарантированы. Туристы по праву зовут этот маяк одним из самых интересных мест в Хорватии.

3. Фаре-де-Кордуан, Франция 

Кордуан имеет долгую и интересную историю. Многие называют этот маяк “Морским Версалем” или “Королем маяков”. Маяк построили в далеком 1611 году, а в 2021 году здание попало в список всемирного наследия ЮНЕСКО.

Маяк интересен тем, что располагается не в море – от него он находится почти в 7 километрах – а в т.н. эстуарии Жиронды. Эстуарий это однорукавное воронкообразное устье реки, расширяющееся в сторону моря.

Маяк имеет в высоту 67,5 метров. Кордуан находится на 10 строчке среди самых высоких традиционных маяков, а также является самым старым маяков во Франции. Маяк впечатляет своей архитектурой за авторством Луи де Фуа. Внутри здания есть несколько интересных этажей. В маяке уместился зал жирондистов, небольшая часовня в витражами и даже апартаменты короля!

Стоит ли говорить о виде, который открывается с самой верхушки маяка? Единственное, о чем стоит предупредить – если вы собрались на маяк, то нужно заранее предупреждать смотрителя и оплатить вход. В среднем цена колеблется от 7 до 15 евро с одного человека. Такая “ценовая вилка” объясняется зависимостью стоимости билета от сезона.

4. Таджер, Сестрица Вела, Хорватия

Среди великого множества маяков Хорватии хочется выделить Таджер, который находится на северо-восточной окраине архипелага Корнати. Маяк воздвигли в 1876 году.

Из его интересных особенностей – это единственный металлический маяк на всю Хорватию! Весь маяк походит больше на конструктор для взрослых. Его отдельные части были куплены во Франции, а собрали отдельные детали воедино уже в Хорватии. Сборка, кстати, заняла несколько месяцев.

Металлическая башня соединена с большим старинным каменным зданием. Внутри есть апартаменты для отдыха.

5. Турлитис, Киклады, Греция

Киклады славятся сложностью парусного судоходства и навигации в нем. Несмотря на это, многие опытные яхтсмены находят это привлекательным и интересным. Среди достопримечательностей Киклад есть Турлитис – маяк на скале.

Даже на стадии проекта маяк выглядел достаточно амбициозно. Здание расположено в 200 метрах от берега и стало единственным подобным сооружением в Европе на скале. Строительство маяка заняло 10 лет. Интересно, что строители даже смогли вытесать лестницу из камня скалы.



В 1897 году было закончено строительство этого необычного маяка. В результате Турлитис стал первым автоматическим маяков в Греции. Увы, маяк уничтожили во время Второй мировой, но в 1990-х его восстановили во всем былом великолепии.

Маяк закрыт для посещений, но никто не запрещает походить вокруг него под парусом.

6. Торре-де-Геркулес, Ла-Корунья, Испания

Торре-де-Геркулес – в переводе Башня Геркулеса – самый старый из всех сохранившихся маяков. Башню воздвигли в I веке н.э. (т.е. еще во времена Древнего Рима).

Маяк находится на полуострове, буквально в 2,4 километрах от города Ла-Корунья в Галисии (северо-запад Испании). В высоту Башня Геркулеса имеет 55 метров. С верхушки открывается потрясающим вид на североатлантическое побережье Испании. Когда-то Торре-де-Геркулес был регулярной остановкой для боевых кораблей крестоносцев. Посещение маяка обязательно если вы путешествуете по Испании.

7. Бенгтшер, Финляндия

Про остров Бенгтшер есть интересная легенда. Говорят, что когда-то давно капитан Бенгт и его судно потерпели кораблекрушение на пустынном пляже безымянного острова. Чудом Бенгту и команде удалось выжить. В результате их нашли местные жители и капитан был очень им рад. Увы, радость была недолгой – местные жители убили всю команду и украли имущество. С тех пор остров называется Бенгтшер.

Несмотря на относительную кровавость легенды, одним из ярчайших достопримечательностей острова является маяк. Башня маяка имеет в высоту 51 метр, что делает маяк самым высоким во всей Скандинавии. Совсем недавно на маяке был сделан ремонт. Теперь внутри есть жилые помещения, ресторан, музей, часовня и маленький сувенирный магазинчик.

К превеликому сожалению круизеров, на маяк можно посмотреть только с борта лодка – причалы зарезервированы для круизных судов и служебного транспорта. Какого-то отдельного причала для гостей также не обнаружено. Однако, есть возможность побывать здесь летом в тихую и спокойную погоду. Скалы не отвесные, аккуратно взобраться на остров можно без особых проблем.

8. Ханья, Крит

Маяк Ханья еще называют “египетским”. Но на деле маяк вполне себе европейский – его воздвигли венецианцы в 1595–1601 годах. Увы, во времена турецкой оккупации острова Крит маяк забросили, а в 1830 году его перестроили в виде минарета, но уже египетские оккупанты.

В 2006 году его бережно отреставрировали в изначальном венецианском стиле, но общие веяния египетского стиля все еще видны. Сейчас, увы, маяк закрыт и не используется. Однако это не помешает полюбоваться на него в лучах закатного солнца.

9. Рубьерг Кнуде, Дания

Один из самых интересных маяков с точки зрения географии – маяк Рубьерг Кнуде. Его особенность заключается в том, что он медленно… исчезает! Маяк построили в 1900 году и он имел в высоту 23 метра. Когда-то он возвышался над морем на высоте в целых 60 метров и находился на вершине скалы Lønstrup Klint, что в 200 метрах от берега.

В какой-то момент близ маяка начали бушевать ветра, которые приносили с собой тонны песка. В результате постоянного увеличения количества песка, с 1980 годов маяк стали использовать как музей, но новые слои песка регулярно блокировали дверные проемы.



Местные власти пошли на серьезные меры – взяли и буквально перевезли весь маяк на 70 метров вглубь острова на специальных рельсах. Это, к сожалению, не конец эпопеи. В ближайшие 20-60 лет ветер надует достаточно песка для того, чтобы снова пришлось переместить маяк. Но сегодня маяк вновь виден с моря!

Источник

Recluta — классический парусный кетч, который перед спуском на воду прошел неординарный путь. Интерпарус углубляется в историю классики!

Новая-старая идея

Герман Фрерс — представитель династии Фрерсов, которая за время своего существования создала более 1300 полноценных проектов яхт. В прошлом году Герман отметил свой 80-й юбилей. До сих пор, не взирая на возраст, он остается одним из самых востребованных яхтенных дизайнеров планеты.

Буквально недавно Герман решил создать новую яхту. Каким же было удивление всех, когда вместо чего-то абсолютно нового Фрерс обратился к корням в буквальном смысле. Его новой работой стала Recluta — яхта, план и чертежи которой создал еще отец Германа в далеком 1942 году.

Решение о доводке и переосмыслению проекта пришло как-то само собой. В тот момент Фрерс разговаривал со своими старыми друзьями. Среди них был и Тито Шику — другой известный мастер-судостроитель, который уже работал с Фрерсом над реставрациями его классических яхт.

Герман вспоминает ту встречу: “Все началось буквально с дискуссии о политике. Тогда мы болтали о выборах 2015-го года. Мои друзья были встревожены ситуацией и тем, что работы становится все меньше. Что-то дернуло меня сказать: “Если на выборах победит такой-то и такой-то, то для Аргентины это станет тем самым “окном в цивилизацию и я реализую один проект”. Я просто кинул фразу, о которой почти сразу забыл, но со временем идея об этом “одном проекте” стала посещать меня все чаще”.

Прошло совсем немного времени с тех пор, как идея стала обрастать “мясом”. В какой-то момент все встало на свои места и было принято решение о создании Recluta.

Дочь Германа — Зельмира — решила, что такой проект не может остаться без фотодокументирования. Она запечатлела все этапы строительства в серии фотоснимков, которые вошли в книгу «История за Recluta».

Оригинальная Recluta и ее судьба

Оригинальная Recluta была кетчем, который был создан компанией Camper & Nicholson. Лодка была спущена на воду в Госпорте в далеком 1901 году. Спустя почти 39 лет — в 1940 — она отправилась в Аргентину к своему новому владельцу. Отец Германа Фрерса, которого звали Герман Фрерс-старший, приложил руку к созданию и переоснащению нового парусного вооружения лодки. После этого лодка приняла участие в регате, которую, увы, не смогла закончить.

Во время регаты погода решила показать свой “оскал” и Recluta села на мель близ Кабо Сан-Антонио. Экипажу удалось сделать невозможное и самостоятельно снять лодку с мели. Не обошлось без пострадавших — во время спасения яхты один из членов экипажа выпал за борт. Увы, лодка села на мель второй раз даже не успев толком отойти подальше. На этот раз кетч прибило волнами к берегу.



Команда поняла, что вариантов осталось немного. Экипаж соорудил небольшой лагерь недалеко от Recluta и начал потихоньку разбирать только что переоборудованную яхту. В результате удалось спасти много ценных деталей, которые еще сыграют свою роль.

Владелец был расстроен тем, что лодку нельзя восстановить, но решил создать ее копию из остатков деталей, которые были спасены командой. Поручил он создание новой версии Recluta все тому же Фрерсу-старшему. Случилось это в 1943 году. К сожалению, нехватка материалов из-за Второй мировой, которая была в самом разгаре, не позволила реализовать проект в полной мере.

Герман говорит: “Во время войны не хватало свинца и меди. Не только в Европе, но и в Аргентине. Лодка использовала клепки из меди, а достать ее в те годы было невозможно. Так что владельца, думаю, кроме грусти по утрате старой Recluta, также терзала боль от невозможности ее восстановить. Он решил не продолжать проект”.

Строительство остановилось. Планы и чертежы Recluta так и остались висеть на стене и собирать пыль. Но кто бы знал, что этим чертежам уготована необычная судьба.

Пару слов о Германе Фрерсе

Герой сегодняшнего лонгрида — Герман Фрерс-младший — родился в 1941 году. Он увлекся созданием яхт еще в подростковом возрасте, а опытный в этом деле отец всячески наставлял и помогал сыну.



Из-под пера Фрерса-младшего вышло множество лодок. Среди самых популярных его творений, конечно же, новые итерации старой Recluta. Герман создал версии Recluta III, Recluta IV и Recluta V. Все они участвовали в гонках серии Кубка Адмирала, а также в оффшорных гонках семьи прежнего хозяина — Бадаракко.

Однако оригинальные чертежи Recluta стали в семье Фрерса чем-то вроде легенды и родового фольклора. Это был нереализованный проект мечты, мечты, которая должна быть у каждого. Это был проект, который никогда так и не был реализован.

Надежда родом из Аргентины

Вернемся к идее о создании лодки на основе чертежей отца Германа. В тот момент в Аргентине проходили выборы президента. В 2015 году народ сделал свой выбор, а Фрерс решил, что пора браться за дело.

Фрерс вспоминает: “Я будто и не принимал осознанно решение назвать будущую лодку Recluta. Оно будто всю жизнь зрело у меня в голове и вот тогда, видимо, наступило то самое время. Мне жизненно важно было создать лодку. И не было ни одной другой “претендентки” на эту роль.

Я помню, как мы говорили об этой лодки еще с моей ранней подростковой жизни. В офисе отца висели чертежи на стенке и старик часто вздыхал: “Как жаль, что лодку так и не построили снова”. И в 2015 году эти слова из далекого прошлого гулким эхом прозвучали в моей голове.

Не буду юлить — были и другие проекты на очереди. Но мне хотелось чего-то масштабного, с историей; проект, что называется, с душой. Но зачастую у меня в жизни все так и случается. Я не люблю планировать слишком глубоко, всегда оставляю зазор на случайность, которая сможет указать верный путь. Так и случилось”.

Особенности создания новой Recluta

“Самым первым и, наверное, самым важным этапом стало переработка и преобразование чертежей 75-летней давности. Проблема была в том, что я не мог просто взять эти чертежи и принести их в конструкторское бюро, потому что время идет, а стандарты чертежей меняются со временем. Для начала мы оцифровали все чертежи, каждую отдельную деталь. Затем мы создали объемную 3D-модель лодки”, — говорит Фрерс.

“Несмотря на сложности, первоначальные идеи и задумки были сохранены в полном объеме, но процесс создания лодки, разумеется изменился. В планах Recluta была указана конкретная древесина и я использовал именно ее. Слава Богу, породы древесины, необходимые при строительстве, были все без исключения родом из Аргентины.

К таким породам относится вираро. Это древесина средней твердости, больше всего походит на европейскую акацию. Именно ее использовали для несущих конструкций лодки. Киль, форштевень, палуба, остовы — все это сделано из вираро”.

Начало строительства стартовало с ламинирования всех главных деталей корпуса в 2015 году. Процесс был спокойным и размеренным. Строительством занималась небольшая, но квалифицированная команда. Всего, по воспоминаниям Фрерса, было шесть или семь человек. Из-за этого процесс создания лодки растянулся но большее время, чем хотелось бы.

Сам Герман говорит, что большую часть времени занимала корректировка чертежей и их адаптация. Наконец, в 2019 году лодка была спущена на воду. Recluta успела спокойно проходить под парусом совсем недолго: “В 20-м году нас застиг врасплох COVID. Мы не могли добраться до лодки почти целый год”, — говорит Герман.

Когда яхта была полностью доведена до ума, то практически сразу отправилась на Карибы из Буэнос-Айреса, а затем в далекую Европу.

Recluta как образцовый пример копии

Несмотря на некоторые моменты, которые пришлось внести из-за развития яхтенной промышленности, новая Recluta остается образцовым примером грамотного воссоздания яхты.

Герман говорит: “Единственное, что подверглось действительно видимой переработке — интерьер. Лодка изначально рассчитывалась на плавание в 1940-е годы. Тогда конструкторы и архитекторы имели немного иное представление об удобном и нативном дизайне. Каюты экипажа располагались спереди, в носовой части, а гости ближе к середине. В целом, все так и осталось, но с небольшими дизайнерскими изменениями.



Также изначально камбуз был поодаль от главного салона, но эту оплошность я исправил. Неподалеку было целое навигационное помещение (не штурманский столик, а именно отдельное помещение под навигационное оборудование. — Прим.ред.), но я его “ликвидировал”. Вместо него я сделал небольшой и аккуратный штурманский столик, который меньше по габаритам, но сегодня он гораздо более функционален. 

На корме была мастер-каюта. Я немного изменил планировку и теперь она более уединенная, там теперь есть отдельный санузел. По большому счету, везде, кроме камбуза и навигационного помещения, небольшие косметические изменения. В остальном — это все та же классическая яхта 40-х годов прошлого столетия”.

На корме была мастер-каюта. Я немного изменил планировку и теперь она более уединенная, там теперь есть отдельный санузел. По большому счету, везде, кроме камбуза и навигационного помещения, небольшие косметические изменения. В остальном — это все та же классическая яхта 40-х годов прошлого столетия”.

Также были немного изменены мачты. Фрерс решил установить парусное вооружение большей площади и потому мачты были сделаны чуть выше, чем в оригинале.

Семейный подряд

Яхтинг на Recluta (вне зависимости от модели) стал уже семейным делом и бизнесом. Внук Германа (также Герман) активно занимается парусным спортом, принимает участие в гонках. Сын и дочь Фрерса — Мани и Зельмира — также активные яхтсмены.

“Это больше, чем просто погоня за первым местом. Мы тут не за наградами, я просто люблю проводить время со своими детьми и внуками. Я не хочу относится к этим гонкам слишком серьезно”, — отмечает Герман.

Семья часто проводит круизы и участвует в классических гонках на Recluta. Герман добавляет: “Recluta не идеальная круизная яхта, но сейчас она стала именно тем, чем задумывал ее мой отец. Она немного старомодна, на ней нет тех удобств, которые позволят в одиночку пересечь Атлантику. Но именно это и делает ее особенной — вся команда работает на палубе, вы общаетесь и проводите время в компании”.



Более того, Recluta объединила поколения и подарила отцу и дочери новую общую страсть и идею. Как говорит Герман, дочь Зельмира регулярно ходила с ним в круизы, участвовала в регатах с малых лет. Однако сам парусный спорт ее мало интересовал. Теперь же все поменялось и Зельмира стала ключевой частью команды.

“Recluta помогла моей дочери увлечься историей нашей семьи и яхтингом. Ее очень заинтересовала история яхты, история моего отца, которого она никогда не видела. Это было очень эмоционально и важно для нас. Зельмира даже начала участвовать в гонках вместе с нами! В прошлом сезоне именно она отвечала за грот — и получалось у нее весьма недурно. Она очень любит яхту и привязана к ней всей душой. В каком-то смысле она еще более заядлый мореход, чем я”, — с гордостью говорит Герман.

Технические характеристики Recluta
Общая длина   20,4 м
Расчетная длина   14,7 м
Ширина   4,6 м
Осадка   2,4 — 4,5 м
Водоизмещение   33 тонны
Парусное вооружение   177 м2

Источник

Стереотипное представление о яхтинге — это обычно солнце, вечеринки в купальниках и теплые края. Но, как мы уже давно рассказываем, ходить на яхте можно не только по Хорватии или на Сейшелах — в этом году мы впервые отправляемся на Курилы и вновь возвращаемся на Камчатку и Лофотенские острова.

В чем романтика северных походов, чем они отличаются от классических регат в жарких странах и как все устроено, рассказывают капитаны и участники экспедиций. А о том, как подготовить организм к перепаду температур и может ли помочь закаливание, можно прочитать в разделе «Здоровье» на Sports.ru, совместно с которыми мы подготовили этот материал и продолжим дальше рассказывать еще много интересного. Не переключайтесь.

Что такое северные экспедиции? Можно ли путешествовать зимой?

Северными экспедициями мы называем походы на север Европы (Фарерские, Лофотенские острова и другие места в Норвегии, Исландии, Шотландии) и России (Белое море, Камчатка, Курильские острова). Путешествия проходят только летом из-за климатических особенностей. Вода в Норвегии и на Фарерах не замерзает благодаря Гольфстриму (теплому течению в Атлантическом океане), но зимой все равно, как правило, не ходят — море более суровое, а температура воздуха слишком низкая для комфортного путешествия. «На море даже нулевая температура ощущается так, что хочется домой к камину», — объясняет Алексей Белозеров, сетевой инженер и капитан.

«Даже летом бывает довольно холодно. Как-то у нас был восьмичасовой переход на Лофотенах, при температуре плюс 5 ощущения были как при минус 15. На мне было пять слоев одежды, но еще чуть-чуть, и я бы замерз», — вспоминает Матвей Зверев, оператор и капитан.

Специальной экипировки для северного яхтинга не требуется — достаточно одеваться по погоде, как в любой поход, многослойно: термобелье, флиска и непромокаемая ветрозащитная куртка сверху.

На Севере именно на яхте путешествовать порой даже комфортнее, чем на машине, объясняет Артем Сизов, UX/UI-дизайнер, фотограф и капитан: «Помню, как в Исландии, где почти все время шел мелкий дождь и казалось, будто сам воздух постоянно мокрый, мы возвращались на лодку из очередного трекинга или поездки к гейзерам, сушили промокшую одежду в отсеке для двигателя (вообще так делать не стоит, но у нас была большая экспедиционная яхта с целой каютой для мотора, и капитан лодки разрешал) и радовались, что оказались в Исландии именно на яхте — всегда сухой и теплой внутри, — а не на машине в кемпинге, где пришлось бы мерзнуть в палатке».

Во время северных экспедиций не ставят исследовательские цели, но поездкой или туром назвать такое путешествие тоже будет неправильно, считает Матвей Зверев: «Когда люди собираются компанией и идут на собственном обеспечении, ни на кого не надеясь, без какой-то технической поддержки — это и есть экспедиция».

«Киты били хвостами по поверхности и выпускали фонтаны брызг». Косатки, осторожные сивучи, острые скалы и ветер

На Камчатке можно получить намного больше впечатлений, отправившись туда именно на яхте, рассказывает Артем Сизов:
«Буквально в каких-то 200 метрах от нашего катамарана пара серых китов показывалась из-под воды, ныряла обратно в глубину, била хвостами по поверхности и выпускала фонтаны брызг в воздух. Тогда казалось, что эта встреча — самое большое впечатление за поездку, ведь редким туристам удается рассмотреть китов настолько хорошо: с нами в группе был парень, который недавно ездил на специальный китовый тур в Норвегию, и даже там ему удалось заснять лишь хвостовой плавник одного кита, а тут целых двое и так близко. На самом деле мы все ошиблись — самым невероятным моментом экспедиции стала встреча с косатками на третий день.



Оказалось, что целое семейство косаток (пять или шесть особей) охотится на рыбу в этих местах. Животные были увлечены охотой и совершенно не обращали внимания на наш катамаран. Вся команда столпилась на носу, чтобы сфотографировать их черные острые плавники над водой, но косатки устроили для нас настоящее шоу: выпрыгивали из воды, появлялись с разных сторон, показывали то один, то другой бок и, кажется, играли с нашим катамараном».

Во время недельной поездки на яхте на Камчатку группе удалось увидеть и китов, и косаток, и медведей, и нерп, и целое лежбище сивучей — это такая же достопримечательность Камчатки, как вулканы и Долина гейзеров. На обычных экскурсиях туристов подвозят на моторном катере, они издали фотографируют скалу, на которой лежат животные, и уезжают обратно в Петропавловск-Камчатский. Но в путешествии на яхте открываются совсем другие перспективы.



«Мы были на своем катамаране с опытным капитаном, потому что на Камчатке из-за множества правил и пограничной зоны на лодках всегда есть местный, — делится Артем Сизов. — Коля совершенно виртуозно подошел к скале, на которой лежат сивучи, максимально близко, несмотря на достаточно большие волны и ветер, который сносил нас прямо к камням. Пожалуй, это был единственный момент экспедиции, когда я точно понимал, что не смог бы сделать так сам на своей лодке: подойти так близко к куче острых подводных скал, да еще и в таких погодных условиях, не задеть бортами камни и не спугнуть звуком мотора дико осторожных сивучей — это все для меня пока что какое-то запредельное мастерство».

Романтика Севера: суровая природа, чувство открытий из приключенческих книжек и дружба

«В 2017 году именно любовь к Северу привела меня в парус, когда я решила посетить Фарерские острова, но совершенно не понимала как. Согласиться провести неделю на небольшой лодке в акватории с крайне динамичным графиком приливов и отливов, при средней температуре воздуха в 10 градусов было авантюрой. Но именно этот непреодолимый авантюризм тогда влюбил меня в парус. Сейчас у меня больше десятка путешествий под парусом — на короткие и длинные дистанции, южных и, конечно, северных», — делится Анна Побиванцева, врач и капитан яхты. Она и другие капитаны в один голос говорят: те, кто попробовал северный яхтинг, влюбляются в него навсегда, потому что именно Север дает то, чего нет на юге.

«Памятное место из Шотландии — Кринанский канал, через который яхты срезают путь и проходят 15 шлюзов, большая часть из них открывается вручную. Незабываемо. Еще сильный ветер, дождь и виски», — вспоминает Алексей Белозеров.

Северный яхтинг требует больше энтузиазма и выдержки, чем походы по южным морям. Но это тот опыт, который магическим образом действует на путешественников. Север и парус помогают увидеть суровую красоту природы. «Волны, разбивающиеся об отвесные скалы, стаи чаек, балансирующие на порывах ветра, парус, отражающий яркое солнце. И это ощущение живет только на Севере», — рассказывает Анна Побиванцева.

«За три года у меня было много других регат: мы с друзьями побывали на Липарских островах и в Неаполе, в Турции, Черногории и Таиланде, но именно северные путешествия дают мне то чувство необыкновенных открытий, о которых писали в приключенческих книжках, которые я читал когда-то в детстве. Мне кажется, что именно северные экспедиции дарят то ощущение невероятного многообразия мира, чувство новых открытий и изумления, которого так не хватает в повседневной жизни», — признается Артем Сизов.
Многие участники, помимо красоты северной природы, отмечают также дружелюбие местного населения. Именно жители Севера, по их наблюдениям, отличаются особой отзывчивостью. Алексей Белозеров рассказывает, что местные жители всегда готовы помочь, а каждый встречный для них — друг: «Пятьдесят тысяч человек живут на крошечных островах на границе Атлантического и Северного Ледовитого океанов. Невероятно отзывчивые люди. Мы обошли весь архипелаг Фарерских островов и каждый день общались с местными, которые не раз выручали: то переходник для электричества привезут, то отдадут бутылку с охлаждающей жидкостью, то накормят морскими ежами».



«Ветер срывает воду с поверхности и превращает в пыль». Может ли яхта перевернуться? Можно ли упасть в море?

Опасен ли Север? Любые ситуации можно предотвратить заранее, на берегу, считают капитаны. Для этого нужно следить за прогнозом погоды, читать карты, изучать рельеф дна и другую информацию, которая важна в навигации. А в процессе — следить за приборами. По факту опасность — это форс-мажор.
Однажды во время перехода на Фарерских островах лодка под управлением Матвея Зверева попала во встречный ветер 50 узлов (это 80 км/час) с порывами до 60 узлов. Но ни одна система прогнозов не показывала сильный ветер, вспоминает Зверев.

«Мы шли под скалистым берегом, в зоне акселерации, где ветер усиливается, потому что падает с гор. Порывы были такой силы, что срывали воду с поверхности и превращали в пыль — это называется шквал, он приходил раз в пять минут. В итоге вместо трех с половиной часов мы шли восемь. Это было достаточно утомительно, но не опасно.

Пришлось на ходу подвязывать все, что может улететь, страховать парус, чтобы не раскрылся, все сидели в спасжилетах, пристегнуты, в обвязках. Волны перелетали через лодку. У меня был практически полностью женский коллектив, и девчонки потом признались, что было страшно. Особенно когда я ставил кого-то из них за штурвал, а сам пробирался на нос, чтобы проверить там привязанные вещи, и меня поливало волной».
С опытом ситуации, которые раньше заставляли сердце интенсивно биться, становятся обыденными. Например, большинство начинающих капитанов боятся швартоваться, но со временем учатся справляться без суеты. Некоторых поначалу пугает сильный ветер, но после нескольких часов хода при 30 узлах 20 узлов уже кажутся почти штилем.

Пока капитан не подает вида, команда будет думать, что все хорошо. Но хороший капитан обязательно должен проговаривать опасные моменты со своей командой.

«Я видел, как люди боятся сильного волнения и крена, но тут нужно объяснять, что это нормальные условия для яхты. Люди постоянно задают вопрос: что делать, если яхта перевернется? Перевернуть килевую яхту сложно: под водой на конце киля висит тяжелый свинцовый бульб. Сила тяжести тянет его вниз, препятствует крену и опрокидыванию. Яхта ведет себя как неваляшка: чем сильнее крен, тем больше сила, которая стремится поставить яхту вертикально», — Алексей Белозеров рассказывает, что даже если яхта перевернулась, то она, как правило, сама встанет обратно за счет того самого противовеса на конце киля.
Конечно, такая ситуация в любом случае приводит к стрессу и, возможно, травмам. В тяжелых погодных условиях члены команды пристегиваются к яхте специальными страховочными поясами и надевают спасательные жилеты, чтобы их не смыло в море. «Это важно, потому что спасение человека за бортом в тяжелых погодных условиях — пожалуй, самое сложное в яхтенной практике, потому что человек почти мгновенно пропадает из вида. Кстати, именно для видимости яхтенную одежду часто делают ярко-желтой, со светоотражающими элементами», — отмечает Белозеров.

Как живут в яхтенном походе? Как к нему готовятся капитаны?

Чтобы отправиться в приключение на яхте, не нужно никакой особенной подготовки. Если поход несложный, то это вполне может быть первый опыт пребывания на яхте. Однако арендовать яхту может только капитан — человек со шкиперской лицензией (получить ее можно после специального обучения).
«Перед всеми своими путешествиями на яхте я изучаю регион, куда предстоит отправиться, скачиваю приложения для навигации в нужной акватории, стараюсь узнать подробности о стоянках, маринах, чартерных компаниях и других особенностях яхтинга в регионе. И, конечно же, обязательно читаю документальную и художественную литературу о местах, где предстоит побывать — так можно не только узнать всякие интересные факты и истории, чтобы потом пересказывать их команде, но и заранее подготовиться ко встрече с новыми местами и погрузиться в атмосферу приключения еще до его начала», — рассказывает Артем Сизов.



Еще один плюс капитанства — участие в длительных переходах по несколько дней в открытом море, считает Анна Побиванцева: «Всего под парусом я выходила в море примерно 15 раз, но особенно хочу выделить океанские перегоны. В это время лодка непрерывно движется из пункта А в пункт Б, а график жизни построен вахтовым способом. Уже через пару дней все привыкают к подобному ритму и помнят только часы, когда нужно выходить на вахту. Мое любимое время у штурвала — с пяти до семи утра, когда меркнут звезды и наступает рассвет. Описать словами это практически невозможно, нужно однажды почувствовать, но после вы уже не сможете жить как раньше. Ты возвращаешься пусть не совсем другой, но изменившейся, кажется, самой счастливой на планете».

В остальных походах ночевки проходят у берега — в основном в маринах (и в северном, и в южном яхтинге) для безопасности людей на борту. Даже ночью держать курс отлично помогают системы навигации, GPS, детальные карты на планшетах и лоции (книги с описанием района навигации). Но вот чего нельзя предусмотреть — это контейнеры, признается Алексей Белозеров: «В среднем в год огромные грузовые контейнеровозы теряют около 2 тысяч контейнеров, которые дрейфуют по морям и океанам как мины, на которые натыкаются яхты. Неопознанные плавающие объекты — главный ночной страх, а не темнота как таковая. Конечно, вероятность тем выше, чем ближе идешь к торговым путям».

Как все устроено: команда новичков, теплый душ, трекинг и ночевки в городах

Поход на яхте вовсе не предполагает, что вы все время находитесь в море. На самом деле переходы — передвижения на яхте — занимают от 45 минут до восьми часов в день. И даже восемь часов — это два раза по четыре часа с перерывом на трекинг в горах.

«Если посмотреть на расстояния, которые за неделю проходит круизная яхта, они покажутся смешными. На машине эти 200–250 миль можно проехать за несколько часов. Но насыщенность этих дней на яхте и на берегу растягивает восприятие времени до месяца. Когда неделя подходит к концу, все немного грустят, но строят планы новых яхтенных походов. Затягивает. Именно этот зажженный огонь зацепил меня больше всего», — делится Алексей Белозеров.

Путешествия обычно занимают неделю, потому что яхты сдают на срок, кратный неделе. Вместимость лодок — от шести до 12 человек.

Важно, что в яхтенных путешествиях нет персонала. Есть капитан, который управляет лодкой и командой, которая помогает капитану во всем, начиная от управления лодкой и заканчивая приготовлением еды и уборкой. Именно это активное участие в процессе и цепляет, рассказывает Артем Сизов:
«Главной частью этого приключения мне казались водопады, вулканы и гейзеры, которые мне предстоит увидеть в Исландии. В первые же дни стало понятно, что я ошибся: ставить паруса, тянуть за неизвестные мне тогда веревки и, как настоящий средневековый мореплаватель, вглядываться в туман и волны в поисках нужного берега оказалось лучшим впечатлением за многие мои путешествия. Брызги волн и ветер в лицо, ощущение настоящих приключений и возможность увидеть мир под совершенно новым углом — это было ни на что не похоже».

Текст: Зинаида Костюкович
Фотографии: Иван Гущин, Алексей Белозеров, Артем Сизов, Макс Авдеев, Кирилл Умрихин, Михаил Строев

Вероятно вопрос литиевых батарей и их комплектующих систем является наиболее популярным вопросом сегодня в яхтенной электрике. Множество видео и дискуссий в сетях, но за техническими особенностями литиевых батарей стоит основа - энергетический баланс яхты.

Не буду вдаваться в технические подробности заряда литиевых батарей, напомню только несколько базовых моментов. Основным преимуществом, кроме веса самих батарей, является возможность быстрого заряда и разряда такого типа батарей и возможность относительно длительного хранения практически в любой стадии заряженности.

Средняя литиевая батарея может иметь максимальный зарядный ток около 0.5С, т.е. 50% от общей емкости блока батарей, а рабочий объем в Ач практически составляет около 100% емкости, хотя не рекомендуется  разряжать больше 80% для продления срока жизни батарей.

Таким образом, если свинцовые батареи, скажем емкостью 400 Ач имеют рабочую емкость около 40-50% (200 Ач), то литиевая батарея будет достаточна емкостью 200-250 Ач. На графике разряда хорошо видна разница между свинцовой или литиевой батареей, литий держит рабочее напряжение практически до полного разряда.



Основным минусом свинцовых батарей, кроме веса, является неравномерность зарядного тока, который принимается самой батареей в зависимости от степени разряженности батареи. Чем больше уровень заряда батареи, тем меньше зарядный ток, это увеличивает время полного заряда батареи, особенно при небольшом разряде до 70-80%



Для наглядности можно провести аналогию, вы наполняете ведро из крана, по мере наполнения больше половины, вы начинаете постепенно перекрывать кран, таким образом время наполнения будет больше, чем при полностью открытом кране, как в случае с литием.

Ток заряда свинцовых батарей составляет около 0.1С, для приведенного выше примера в 400 Ач, максимальный зарядный ток будет около 40А, поэтому в этом случае, нет особого смысла устанавливать 100А зарядники или навешивать мощные альтернаторы. Другими словами, чтобы использовать мощные источники заряда (панели, альтернаторы, зарядники) надо иметь соответствующую емкость  батарей. Этот эффект "торможения зарядки" определяется внутренним сопротивлением свинцовой батареи. Кроме того сопротивление батареи зависит не только от степени заряда батареи, но и от температуры электролита, т.е. зарядка зимой будет отличаться от зарядки летом.

Рекомендуется примерно раз в неделю обеспечивать 100% заряд, это не составляет проблем при стоянке в марине и подключении берегового питания и зарядного устройства. Однако когда лодка стоит на якоре или на ходу батареи находятся в состоянии недозаряда, а это плохо сказывается на состоянии свинцовых батарей, этого недостатка нет у литиевых батарей.

Другим важным параметром электрической схемы является баланс заряда и расхода энергии, а о нем не всегда вспоминают. Если эмпирически взять суточный расход энергии например в 200 Ач, то свинцовых (400 Ач) и литевых (200Ач) хватит примерно на двое суток. Для поддержания батарей в заряженном состоянии надо обеспечить как минимум такой же суточный заряд в 200Ач. Даже при идеальных условиях солнечной погоды или сильного ветра, 500вт солнечных панелей и ветрогенератор не выдают всей заявленной в теории мощности.

Много факторов влияют на понижение мощности панелей - тип панели, затемнение, возраст, наклон к солнцу, качество контактов и проводов, температура нагрева и вентиляция, да и просто облачность и длительность солнечного дня. В практике можно оценить приходную часть примерно так: 4А х 5 панелей х 5 часов = 100Ач Ветрогенератор 2А х 24 часа = 48Ач (что бывает довольно редко), итого получаем не более 150Ач в сутки, дефицит 50Ач по сравнению с условным суточным расходом 200Ач.

Цифры взяты для примера, на каждой яхте свой баланс энергии и его надо знать каждому владельцу. В течении нескольких ходовых дней этот "дефицит" будет накапливаться и понижать средний уровень заряда батарей. Если для лития это не очень важно, то для свинцовых батарей это существенно влияет на срок их службы, примерно условные 5 лет.

Большой альтернатор или генератор (дизельный или портативный) может несколько исправить общую картину, здесь у лития есть преимущество, он может принимать ток до 100А (при данном примере в 200Ач), т.е. за 30 минут работы дозарядить тот самый суточный дефицит 50Ач, который образовался от солнечных панелей и ветрогенератора. Мощный альтернатор должен быть запрограммирован на литий, иметь внешний регулятор и датчик температуры, в противном случае альтернатор может быстро сгореть от перегрева. Но к сожалению на практике, приходная часть приведенного примера еще меньше, поэтому можно смело считать минимум час дополнительного заряда от генератора.

Со свинцовыми батареями к сожалению все еще хуже, по причине указанной выше, они просто не могут принимать большой зарядный ток, который ограничен в 0.1С (в нашем примере 40А) и он понижается по мере зарядки батарей ближе к 80-90%, поэтому несколько часов работы генератора гарантировано.

Что делать и какой оптимальный вариант ? Если у вас стоит система со свинцовыми батареями, то единственным вариантом это уменьшать потребление и иметь несколько возможных источников энергии, это зависит от размера лодки и бюджета. Если вы оборудуете лодку с нуля или решили заменить всю электросистему, то конечно есть смысл установить литий и соответствующие зарядники, регуляторы или генератор, который будет обеспечивать максимально быстрый заряд батарей установленной емкости.

Солнечные панели и ветрогенераторы это все хорошо при идеальных "электрических условиях", но все рушится как только несколько дней просто пасмурно, идет дождь или нет ветра. Если катамараны имеют возможность обложиться большим количеством панелей, что не улучшает их и так угловатый вид и парусные характеристики, то яхта просто не имеет таких возможностей.

Исходя из многих параметров: сложность системы, дороговизна, надежность, функциональность и т.д., у "круизеров-дальнобойщиков" сейчас становится популярным  другой подход к теме. Устанавливают большой банк литиевых батарей, скажем 800+Ач и дизельный DC генератор 4кВт 12/24V с регулятором оборотов. В такой конфигурации запускать генератор потребуется один раз в 4-5 дней на несколько часов, в зависимости от дневного разряда. Стоимость генератора соизмерима со стоимостью установки арок, панелей и регуляторов и т.д.



Думаю следующий шаг развития будет замена основного двигателя на генератор, электромотор и литий, но пока тесты идут в направлении отказа от топливного двигателя вообще, а дизель-электрическая схема реализована только на больших судах, буксирах и ледоколах.

Счастливого плавания!

Александр Морозов