Падение за борт является одним из самых опасных происшествий на яхте. Рассказываем о средствах, в случае MOB.

Не самое веселое начало…

Начнем не с самого позитивного. Выпадение за борт порой заканчивается отчетом Береговой охраны следующего толка: «Поиски были завершены из-за ухудшения погодных условий и темноты». Это суровая правда, о которой многие предпочитают не думать.

Подобная история случилась с 33-летним Дагом Эресундом. Мужчина в прошлом году принимал участие в Атлантическом ралли для круизеров ARC Rally 2024. Даг присоединился к одной из команд и намеревался пройти весь путь с Канарских островов до Карибского моря.

Однако судьба распорядилась иначе: в 2 часа утра 2 декабря Даг выпал за борт. Самое страшное, что на нем был и спасжилет, и устройство слежение, но спасательной команде не удалось найти мужчину. Он был объявлен мертвым.

Шансы на выживание сомнительны

Представитель Немецкой ассоциации спасателей на море, Антке Реемтс, говорит: «По сути, падение за борт это билет в один конец». И хотя это утверждение не является абсолютным, правда в этих словах есть. Лучший вариант избежать худшего сценария и на раллийной, и на круизной яхте — не допустить выпадение человека за борт.

Случай с Дагом доказывает, что поиски человека в море являются чрезвычайно сложным заданием даже для самых опытных спасателей. Кроме того, те счастливые случаи, когда людей удавалось найти, обычно сопряжены со сложностями во время спасательной операции.

Почему Дага не нашли, хотя, казалось бы, на нем был и спасжилет, и устройство слежения? Ответа пока нет, расследование продолжается. Реемтс говорит: «По нашему опыту [Немецкой ассоциации спасателей], многие яхтсмены и моряки ожидают, что электронные устройства и современные приборы могут решить все проблемы в море».

В жизни же дела обстоят чуть сложнее. Давайте вспомним об основном спасательном оборудовании, которое стоит иметь на борту в любом случае.

Базовые спасательные и визуальные средства

Вспомним о хорошо известном оборудовании. Наличие на борту общих и индивидуальных средств оповещения кратно повышает осведомленность на воде. На борту необходимо иметь сигнальные ракеты, а также приборы для акустических сигналов: свистки, горны, туманные горны.

Наличие УКВ-станций, в том числе мобильных, также будет преимуществом. Спасательные маяки AIS-MOB передают данные GPS-координат пострадавшего. Аварийный радиомаяк EPIRB может использоваться для передачи сигналов бедствия в координационные центры береговой охраны. Персональная версия EPIRB также называется PLB.

Важно уточнить: вышеперечисленные устройства являются базовыми, то есть такими, наличие которых на борту либо рекомендуется спасателями, либо жестко предписано такими конвенциями, как COLREGS. Да, справедливости ради стоит сказать, что наличие PLB не предписывается для яхт длиной менее 12 м в обязательном порядке, однако наличие такого оборудования рекомендуется.

Некоторые списки оборудования
Вот реальный перечень необходимого оборудования, если ссылаться на французское (Division 240) и испанское (Orden FOM/1144) законодательство:

Яхты и лодки до 11 м (прибрежная зона D до 6 миль) —  парашютные ракеты, 1 оранжевый дымовой буй; водонепроницаемый фонарь или плавающая «лампа-молния»; свисток ≥ 100 дБ (можно ручной рожок); переносная VHF-DSC (обязательно при удалении > 3 миль); индивидуальные световые огни (clip-on) для каждого члена экипажа; AIS-MOB и/или PLB – рекомендовано.
Яхты и лодки до 15 м (зона С 6-60 миль) — 6 парашютных ракет, 4 ручных фаера, 2 дымовых буя, световой буй длительного горения (> 2 ч), свисток и туманный горн, стационарная VHF-DSC класса D + переносная резервная;  EPIRB 406 МГц (автоматическое отделение) или зарегистрированный PLB; по одному AIS-MOB на каждого члена экипажа (рекомендуется, во Франции — эквивалентно AIS-SART), плот ISO 9650-1 (тип < 24 ч)
Яхты до 20 м (зона С — оффшор) — все, что в категории 2, плюс: дублированный источник энергии радиостанций (аварийный аккумулятор); радар-рефлектор постоянного типа; запасные батареи для VHF и сигнальных огней; средство подачи длинного звукового сигнала (стационарный туманный горн); аварийный рулевой прибор (или план действий).
Как видим, наличие оборудование AIS-MOB на борту рекомендуется даже для яхт и лодок до 11 м. Да, рекомендация это не четкое указание, в отличие от тех же сигнальных ракет или спасательных плотов, но наличие таких устройств на борту может сильно повысить шансы на выживание.

Опять-таки, фактические требования могут отличаться в зависимости от страны. Поэтому перед выходом в море стоит свериться с актуальными нормами вашего флага и береговой охраны порта приписки.

Самый надежный способ не выпасть за борт
Самым надежным способом остаться на палубе все еще остается страховочный трос. Для того, чтобы воспользоваться этим методом, достаточно прикрепить один конец страховочного троса к лееру, а другой — к спасжилету.

Естественно, перед использованием необходимо проверить состояние троса и его длину. Слишком длинный трос будет вас буквально тянут за лодкой в случае выпадения за борт, что чревато травмами, а слишком короткий не даст необходимой свободы движения на палубе.

Смартфон: не только друг, но и спасатель

Одним из самых простых и бесплатных цифровых инструментов для спасения является приложение SafeTrx для смартфонов под управлением iOS и Android. Оно создано по заказу Ирландской морской спасательной службы и предоставляется бесплатно. SafeTrx рекомендуется к использованию многими организациями, включая Немецкую морскую спасательную службу.

Для использованию программы по назначению необходимо предпринять действия до начала выхода в море. Нужно занести в SafeTrx план перехода и время прибытия. Если вы опаздываете и не подаете никаких обновлений своего путешествия программе, то SafeTrx поднимает тревогу и отправит последние известные смартфону координаты вашему контактному лицу или спасателям.

Из минусов: дальность связи. SafeTrx отлично подойдет для прибрежных яхтсменов, которые путешествуют вдоль покрытия вышек сотовой связи. Так как программа работает только на смартфоне, то и дальность «пробития» напрямую зависит от удаленности вышки связи, высоты антенны, волн или наличия на борту спутникового Интернета. На момент отсутствия связи приложение использует план маршрута для подсчета времени и даты ожидаемого прибытия. Однако что делать, если смартфон вместе с человеком выпал за борт?

Ограничения AIS-передатчиков

AIS-MOB — система, на которую полагается огромное количество яхтсменов. Функционал системы AIS прост, устройства работают двумя способами. Во-первых, они используют радиочастоту AIS; во-вторых, на радиостанциях с поддержкой DSC можно активировать сигнал тревоги DSC.

Автор оригинальной статьи пишет: «Передатчикам AIS на заводе присваивается уникальный номер MMSI, который они используют для передачи данных в систему AIS и который позволяет однозначно идентифицировать их как устройство MOB в системах AIS. Это означает, что при срабатывании все принимающие станции немедленно узнают о ситуации с человеком за бортом. На соответствующем участке карты плоттера появляется небольшая пиктограмма: красный круг с красным крестом. Однако неясно, заметят ли ее все».

Более того, вероятнее всего, что далеко не все таки заметят этот сигнал и еще ниже вероятность, что на него кто-то быстро среагирует, особенно если выпадение за борт произошло достаточно далеко от судна, принимающего сигнал. Передатчики AIS-MOB могут активироваться вручную или автоматически — некоторые модели требуют осознанного включения устройства, другие же активируются при попадании в воду самостоятельно.

Как и в случае с радиосвязью, дальность передачи зависит от высоты расположения передающей станции и мощности передачи. Оптимальная дальность составляет 20–25 миль. При сильном волнении дальность передачи значительно сокращается, если человек находится в между высоких волн. Поэтому передача сигналов AIS происходит каждую минуту со случайным интервалом в 8 секунд, что позволяет передавать данные даже на гребне волны.

Виды систем AIS

Для автоматической идентификационной системы существует несколько типов передатчиков. Чаще всего упоминают класс A, обязательный для коммерческих судов, и класс B, предназначенный для маломерных яхт и катеров без такой обязанности.

Помимо них работают береговые базовые станции, навигационные AtoN-трансиверы, устанавливаемые на буях и створах, а также специальные модули для поисково-спасательной авиации.

В Европе с 2022 года действует новый класс M, и именно он кардинально меняет правила для индивидуальных AIS-MOB маяков: с 2025 года многие старые модели окажутся несовместимыми в ряде стран ЕС. Введение класса M призвано убрать помехи от иных маяков вроде отметок рыболовных сетей, поэтому каналы AIS 1 и AIS 2 останутся открытыми лишь для DSC-MOB устройств класса M и оборудования AtoN.

При этом для яхтсменов-одиночек в океане даже современный AIS-транспондер не панацея: если поблизости нет судов с приемниками, сигнал попросту некому принять.

Личные аварийные маяки

Наряду с AIS-MOB широкое распространение получили персональные маяки PLB, по сути уменьшенная версия EPIRB. Эти устройства работают через спутники на частотах 406 МГц и 121,5 МГц, передавая сообщение «человек за бортом». Сигнал 406 МГц поступает в координационный центр поиска и спасения MRCC, а на 121,5 МГц отправляется «хоминг»-импульс, который позволяет прибывающему вертолету или самолету точнее запеленговать пострадавшего.

В отличие от AIS-MOB, обычный PLB не виден судам поблизости: тревога сразу уходит на береговые центры, откуда запускается вся спасательная цепочка. Поскольку оповещение идет исключительно через спутник, PLB почти всегда активируют вручную, чтобы избежать ложных срабатываний. Минус очевиден: потерявший сознание человек не сможет включить прибор.

Однако не все так просто с регистрацией PLB. В большинстве морских держав — от Великобритании и США до Франции, Италии, Австралии и Новой Зеландии — ручные спутниковые маяки (PLB) допускается регистрировать на человека. Владелец вносит личные данные, контакты для тревожного звонка и, при желании, сведения о яхте и маршрутах.

При срабатывании центр поиска мгновенно видит карточку владельца и запускает спасательную цепочку. Лишь отдельные администрации, например Германия, пока требуют оформлять PLB как судовой EPIRB, привязывая его к MMSI яхты; чтобы получить именно «персональный» статус, немецким яхтсменам приходится регистрировать маяк в иностранном реестре (UK, NOAA и др.). Таким образом, персональная регистрация PLB стала мировой нормой, и лишь немногие страны еще не адаптировали свои базы данных под эту практику.

Гибридные маяки

Современные аварийные маяки, такие как Ocean Signal PLB 3, совмещают классическую функцию персонального спутникового передатчика с AIS-MOB. Установив прибор в надувной спасжилет, можно настроить его на автоматическое срабатывание при падении за борт.

Дополнительно модель уже оснащена сервисом RLS (Return Link Service) — двусторонней связью: после отправки сигнала светодиод подтверждает, что сообщение принято и спасательная цепочка запущена. Для получения одобрения по новому стандарту класса M AIS-MOB-устройству требуется встроенный DSC-приемник, как у easy2-MOB от Weatherdock.

Комбинация спутникового канала и AIS позволяет одновременно активировать службы MRCC и оповестить все суда в радиусе действия системы AIS.

Сила привычки

«Все, в конце концов, вопрос привычки», — убеждена инструктор по парусному спорту Мара Запп. По ее словам, владелец яхты, который регулярно выходит в море с командой, не должен экономить на безопасности. Многие стараются не думать о спасательном оборудовании, однако, уверена Запп, со временем к нему привыкаешь так же, как к ремню в машине.

Привычка начинается с самых простых вещей, например со спасжилета. Статистика по аварийному оснащению редка, но еще в 2010-м профильная ассоциация FSR опубликовала опрос: более 90 % немецких парусников имели спасжилеты и другое обязательное снаряжение. Другое дело, надевает ли экипаж их постоянно.

Показательная трагедия произошла в сентябре 2015 года у Варнемюнде. При выборке парусов на мачте с яхты Desdemona за борт вылетел член экипажа. В полдень стояла умеренная погода, волна около метра, море никак не назовешь штормовым. Вероятно, именно поэтому 42-летний мужчина вышел на палубу без жилета.

Поднять его сразу не удалось, он утонул. Случай заставил Федеральное бюро расследований морских происшествий призвать к законодательно обязательному комплекту спасжилетов и их обязательному ношению, но до изменений в правилах дело пока так и не дошло.

Не снаряжением единым

Опасность падения в воду недооценивать нельзя. Температура моря всегда ниже температуры тела, остываешь стремительно, а мокрая парусная одежда расходует силы втрое быстрее и при нагрузке тянет человека вниз.

Выживание зависит от правильного набора элементов: спасжилет, быстрая фиксация координат, четко работающая схема подъема на палубу. Полезный прием: сразу заложить резкий поворот, чтобы на картплоттере осталась отметка точки происшествия. Электронику можно дополнить кнопками MOB, которые автоматически пишут координаты.

Стоит помнить: обычная MOB-кнопка фиксирует лишь место нажатия, но через пару минут человек окажется далеко. Актуальную позицию тонущего экипажа в режиме реального времени покажет лишь персональный AIS-MOB маяк, сигнал которого видно прямо на навигационном дисплее.

Вместо заключения

В конечном счете, вручить яхтсмену сертификат о «100% безопасности на борту» возможно только в случае, если яхтсмен остается дома, а лодка — в марине. И это не зависит от количества спасательного оборудования на борту или скорости реакции по одной простой причине: море непредсказуемо.

Именно по этой причине стоит все-таки иметь на борту все необходимое. Начинайте с базовых средств, изучите требования береговой охраны и порта приписки, затем постепенно дополняйте набор этого оборудования. Самое главное — используйте это оборудование. Наличие в трюме десяти новых спасжилетов не спасет, если на палубе никто их не носит. И помните о том, что выпадение за борт проще предупредить, чем пытаться найти человека в открытом море.

Источник

Традиционно в конце июля питерские яхтсмены готовятся отметить День ВМФ России. В последние выходные июля десятки яхт выйдут на акваторию Финского залива и Невской губы под вымпелами с Андреевским крестом, чтобы в жаркой спортивной борьбе показать красивую сторону яхтинга.

В ежегодной регате «Гонки парусных яхт, посвящённые Дню ВМФ России» примут участие все классы крейсерских яхт: ORC, Цетусы, Л6, Четвертьтонники. Примут участие яхты Клуба «Деревянных яхт Финского залива», Драконы и МХ 700. Для остальных желающих будут сформированы так называемая «Свободная группа» с расчётом баллов по системе KWR.

Регата будет состоять из двух гонок: Первая гонка традиционно морская в честь 115-тилетия Санкт-Петербургского Морского Собрания. Вторая гонка в Невской губе – в честь 80-тилетия Великой Победы.

Перед началом регаты яхты пройдут традиционным парадом перед укреплениями Кронштадтской крепости. Желающие могут посмотреть парад в 11.00.

Всех участников ждут памятные значки, победителей призы от СПб МС и партнёров регаты: компании «Ствол», PAUL&SHARK и дизайнерского бюро «Бренд премиум Одежды СЕМЬ ПЯТНИЦ»

Главный трофей регаты – Кубок Почётного Председателя СПб МС.

Все трофеи можно будет «обмыть» шампанским «Левъ Голицын» от компании «Игристые вина».

Источник: Пресс-служба регаты.

86-метровое сухогрузное судно Blue Marlin будет в основном перевозить сталь и насыпные грузы по сети каналов на северо-западе Германии.

Суда внутреннего водного транспорта играют важную роль в перевозке грузов. Хотя они и более эффективны, чем грузовики, большинство из них работают на морском дизельном топливе — ископаемом топливе, которое способствует антропогенному изменению климата.

В целях сокращения выбросов в Гамбурге недавно было представлено первое в мире гибридное грузовое судно внутреннего плавания (под гибридным судном понимают корабль, который использует два или более источника энергии для движения). Согласно пресс-релизу, сухогруз называется Blue Marlin и будет в основном перевозить сталь и насыпные грузы по сети каналов на северо-западе Германии для компании Salzgitter AG.

Имея длину 86 метров, ширину 9,50 метров и осадку 1,10 метров, Blue Marlin был построен в первую очередь для использования в условиях низкой воды. Используя так называемую технологию SEAFAR, управлять судном можно также дистанционно.

Корабль оснащен 192 солнечными панелями, изготовленными голландской компанией Wattlab. Поскольку солнечная система Blue Marlin полностью интегрирована в судно, вырабатываемая солнцем энергия может использоваться не только для бортовых систем, таких как освещение, но и для питания высоковольтной двигательной установки судна. Это делает Blue Marlin первым грузовым судном, использующим солнечную энергию для движения.

Компания Wattlab в прошлом году построила еще одно судно. По данным Marine Insight, судно MS Helios оснащено 312 солнечными панелями, что делает его крупнейшей в мире солнечной системой на судне внутреннего плавания.

Судно даже попало в Книгу рекордов Гиннесса. В отличие от Blue Marlin, Helios может использовать солнечную энергию только для низковольтных систем. Это означает, что солнечная энергия не может быть использована для движения.

При оптимальном уровне солнечной активности Blue Marlin может вырабатывать 37 500 киловатт-часов электроэнергии из солнечной энергии в год. По данным оператора HGK Shipping, это может сократить выбросы CO2 до 36 000 килограммов в год. Однако полностью обойтись без ископаемого топлива судно не может.

Основную часть энергии для системы электропривода вырабатывают 4 дизель-генератора. Однако фотоэлектрическая система позволяет сглаживать пики нагрузки. Это означает, что солнечная система и ее батареи подключаются в периоды высокого потребления энергии. Например, четвертый генератор включать не нужно, что экономит топливо и выбросы CO2.

Автоматическая система управления энергопотреблением на Blue Marlin также обеспечивает эффективное использование солнечной энергии. Она распределяет энергию туда, где она больше всего нужна. Это также помогает экономить топливо. По данным Wattlab, судно может работать исключительно за счет солнечной энергии в течение короткого периода времени при небольшой загрузке и движении вниз по течению.

Источник: marineinsight.com

15 июня 1782 года британский фрегат «Гросвенор» под командованием капитана Коксона, покинул остров Цейлон и взял курс к мысу Доброй Надежды. Коксон рассчитывал за три недели достигнуть южной оконечности Африки, обогнуть с божьей помощью страшный мыс и дальше уже спокойно идти к английским берегам.

Драгоценный корабль

Капитан был спокоен за свою команду. Несмотря на некоторую ее разношерстность (под его началом помимо британцев состояли итальянцы и индийцы), на матросов можно было положиться. Не вызывали тревоги и пассажиры — британские офицеры со своими семьями, достойно послужившие королеве и обеспечившие себя на остаток жизни. Крупно не повезло бы пиратам, задумавшим встать на их пути.

Единственное, что беспокоило бравого капитана — погода. Неустойчивый ветер то гнал фрегат к берегам Африки, то надолго исчезал, оставляя судно беспомощно покачиваться на редкой зыби, пассажиров — скучать, а капитана — нервничать.

Капитан Коксон не спешил на берег — море было его домом. Единственное, что торопило его — желание поскорее доставить груз, снять с себя чудовищную ответственность за содержимое тяжелых ящиков, плотно стоящих в глубоких трюмах «Гросвенора». Шутка ли: семьсот двадцать слитков золота, тысяча четыреста пятьдесят слитков серебра, девятнадцать неподъемных сундуков, набитых «добытыми» в Индии во славу британской короны сапфирами, изумрудами и брильянтами, да одних золотых монет на сумму семьсот семнадцать тысяч фунтов стерлингов. И, наконец, самая большая ценность, бережно упакованная в огромный, похожий на гроб для великана, ящик. О содержимом ящика знал на судне только капитан…

Подводные рифы

В ночь на 4 августа ветер стал попутным и заметно усилился. Сильнее потрескивали мачты, фрегат прибавил ход. По всем расчетам, к вечеру следующего дня должен появиться мыс Доброй Надежды.

Но мыс не заслужил бы своей печальной славы, если бы позволял кораблям свободно, без приключений, проходить мимо. Так вышло и на этот раз. Ранним утром 4 августа, когда пассажиры и члены команды, за исключением вахтенных, еще нежились в постелях, их уже поджидал страшный сюрприз. Мыс, до которого должно было оставаться еще более сотни миль, вдруг вырос прямо по курсу корабля.

На истошный крик вахтенного на палубу выскочил, в чем был, капитан. В один момент оценив обстановку, Коксон начал отдавать четкие приказы, матросы как обезьяны помчались по вантам, рассыпались по реям, убирая паруса, судно накренилось, из последних сил пытаясь отвернуть в сторону, но было уже поздно. Все ближе вспененная полоса прибоя, похожая на пасть бешеного зверя. Вот заскрипели о корпус его зубы — подводные рифы, удар… треск обшивки, и, когда-то прекрасный фрегат, теперь больше похожий на большую дырявую бочку, безвольно затрепыхался между двух огромных, черных камней, прокусивших его насквозь, а теперь норовивших выплюнуть обратно в бушующее море.

Жестокая земля

У команды и пассажиров осталась единственная возможность спастись — перебраться с гибнущего корабля на сушу. Трое отважных матросов бросились в прибой, один из них тут же исчез под водой, но двум другим удалось добраться до берега, вытянуть за собой линь с привязанным к нему толстым канатом и закрепить канат на скалах. С помощью этого «моста» все оставшиеся в живых после крушения благополучно выбрались на берег.

Приключения несчастных пассажиров «Гросвенора» на Черном континенте — отдельная, страшная история. До ближайших очагов цивилизации — свыше полутора тысяч километров. Достаточно сказать, что из ста тридцати четырех человек, волею рока оказавшихся на мысе Доброй Надежды, выжили только тринадцать. Все остальные, включая капитана, погибли, кто — от голода и жажды, кто — отравившись незнакомыми растениями, а кое-кто умер ужасной смертью, оказавшись в руках людоедов.

Через пять лет после трагедии были предприняты первые попытки добыть похороненные вместе с фрегатом сокровища. Однако море надежно хранило свою тайну. Только в 1842 году некто капитан Бауден при помощи десяти профессиональных ныряльщиков смог обнаружить судно и точно определить его местоположение. На эту кропотливую работу ушел почти год. Но капитану не удалось достать из трюмов ни одной монеты — фрегат был наполовину засыпан песком, и ныряльщики просто не смогли добраться до люков. Передав своему нанимателю — Британскому адмиралтейству — координаты фрегата и информацию о том, что корабль скоро совсем скроется под слоем песка, капитан убрался восвояси.

Обидно, что труды Баудена пропали даром. В 1905 году его последователям — представителям специально организованного в Иоганессбурге «Синдиката по спасению “Гросвенора”», так же пришлось потратить целый год, чтобы заново найти похороненный на дне корабль. Но в 1906 году искатели кладов были вознаграждены первыми находками: они смогли достать с морского дна двести пятьдесят золотых монет и тринадцать пушек. Казалось, сокровище уже рядом, ныряльщики утверждали, что над палубами «Гросвенора» всего пара метров песка. Синдикат собрал с пайщиков деньги и приобрел землесосный снаряд. Вскоре работа закипела с новой силой.

Но бешеный прибой оказался гораздо быстрее дорогой техники. На каждую тонну вынутого снарядом песка волны нагоняли две тонны новых подводных барханов. Добыча сокровищ стала больше похожа на Сизифов труд.

В конце концов, поисковики решили расчистить берег взрывами, чтобы вытащить фрегат целиком на сушу. Но эта попытка закончилась трагедией: один из рабочих погиб, остальные разбежались, и синдикат закончил свое существование.

Сотни экспедиций

В 1921 году организовалась очередная контора, поставившая своей целью отыскать золото «Гросвенора». Охотники за сокровищами учли ошибки своих предшественников и решили применить кардинально новый способ: прорыть туннель с берега до остова корабля и подобраться к бесценным трюмам снизу. До несметных богатств оставались считанные метры, когда разразился кризис: у искателей закончились деньги, а все кредиты были уже полностью исчерпаны.

Даже Первая и Вторая мировые войны не смогли прервать поисков. Экспедиции шли косяками друг за другом. Искатели сокровищ теряли драгоценный корабль и вновь обнаруживали его. В одной из экспедиций участвовал даже знаменитый писатель Артур Конан Дойль. Но и создателю Шерлока Холмса удача не улыбнулась. А всего за всю историю поисков охотникам за кладами удалось достать около восьми сотен золотых монет и чуть больше половины пушек фрегата.

На месте гибели этого корабля и сейчас копошатся многочисленные золотоискатели. Пару лет назад им удалось вновь «открыть» таинственный фрегат и достать со дна несколько пушек и медную дощечку с именем одного из погибших пассажиров, подтверждающую, что обнаруженное судно и есть «Гросвенор». Тут же появились претенденты на потенциальные сокровища. Первый из них: король Пондоланда, места, где фрегат разбился о камни.

Любая безделушка, извлеченная с места гибели «Гросвенора», поднимает муть с человеческого дна. Количество «владельцев», чутко следящих за поисками, неисчислимо. Каждый из них готов подтвердить свои права документально: родственники, наследники, владельцы сертификатов давно несуществующих страховых компаний, участники и вкладчики предыдущих экспедиций и синдикатов, их наследники. Что же заставляет этих многочисленных людей пристально следить за поисковыми работами и яростно отстаивать свое право на долю добычи?

«Чудо света»

Помимо вышеперечисленных богатств, а их стоимость на данный момент оценивается в одиннадцать миллионов фунтов стерлингов, «Гросвенор» вез в Англию еще одно сокровище, неподдающееся оценке. В трюме корабля, в гробоподобном ящике путешествовало «Восьмое чудо света» — знаменитый павлиний трон шаха Джахана, Великого Могола.

Именно при Шахе Джахане был возведен Тадж-Махал в Агре, Соборная мечеть в Дели — величественные здания, являющиеся красой и гордостью Индии. Но кульминацией его правления стал павлиний трон — шедевр ювелирного искусства. Двухметровая спинка трона, украшенная сотнями тщательно подобранных драгоценных камней, по всем полутонам и оттенкам в точности повторяла распустившийся хвост павлина. Кроваво-красный рубин в сто каратов, огромные, сияющие как полная луна, жемчужины венчали это удивительное творение индийских мастеров.

Но, павлиний трон, его создание и многочисленные приключения, которые, скорее всего только на время закончились у мыса Доброй Надежды —  это уже совсем другая история.

Источник