Последние сообщения

Страницы: 1 2 [3] 4 5 ... 10

Машинный телеграф / Умные буи вместо якорей: новые правила стоянки яхт в Турции

« Последний ответ от microchaos 25.02.2026, 01:10:52 »

С 2026 года в целом ряде бухт турецкого «Сен-Тропе» — Геджека — будет запрещена стоянка на якоре — вместо этого нужно будет швартоваться к специальным буям, устанавливаемым в рамках Göcek Mooring Buoy Project. Выяснили, как будет работать новая система и что об этом думают местные яхтсмены.

Начиная с сезона 2026 года Министерство окружающей среды, градостроительства и климата Турции вводит новую систему швартовочных буев в отдельных районах бухт Геджека. В этих зонах яхтам запрещено вставать на якорь. Вместо этого они обязаны будут швартоваться к специальным официально устанавливаемым платным буям, управляемым Турецким агентством по охране окружающей среды (TÜÇA) и его операционным подразделением ÇEYAŞ.

Внедряемая система включает в себя не только швартовочные буи, но и специальные смарт-устройства с автономным питанием от солнечных батарей, AIS и GPS-передатчиками и комплексом датчиков для сбора разнообразных данных, в том числе для мониторинга загрязнения воды.

Важно отметить, что система охватывает не весь залив: она пока внедрена только в определенных зонах, признанных экологически чувствительными или испытывающих повышенную нагрузку, тогда как в ряде районов по-прежнему разрешена традиционная якорная стоянка.

Как это будет работать

По сообщениям властей, официальный прайс-лист ожидается к публикации в течение ближайших трех недель. Процесс бронирования и оплаты будет осуществляться через онлайн-платформу.

Плата за швартовку:

будет взиматься онлайн непосредственно государственными органами;
не будет включаться в стоимость чартера.
Система будет включать в себя:

мобильное приложение / веб-платформу для бронирования;
пронумерованные буи;
вспомогательные катера на месте, оказывающие помощь при швартовке.

Ожидается, что такой структурированный подход позволит улучшить организацию, контроль и экологический мониторинг.

Зачем это нужно

Основная декларируемая цель нововведения — защита природы и морской экосистемы.

Власти подчеркивают, что система направлена на:

предотвращение разрушения морского дна якорями;
защиту полей морских водорослей и хрупких подводных экосистем;
снижение неконтролируемой концентрации яхт в пиковые периоды года;
формирование более устойчивой и лучше контролируемой модели морского туризма.
В последние годы рост яхтенного трафика создает ощутимую нагрузку на биосферу. Якоря и их цепи повреждают поля критически важных для экосистемы водорослей Posidonia и нарушают среду обитания морских организмов, особенно в мелководных и закрытых бухтах. Замена якорения на буи должна помочь снизить негативное воздействие при сохранении доступа яхт к региону.

Что говорят яхтсмены

«С точки зрения экологии отрасль в целом признает необходимость этой меры как условие долгосрочной устойчивости Геджека, — говорит Омер Балкан, генеральный директор и основатель BTWO Marine, турецкой компании, занимающейся продажей и чартером яхт, яхт-менеджментом, а также представляющей яхтенный бренд Mangusta Yachts в Турции, — но возникает и ряд практических вопросов».

По словам господина Балкана, онлайн-бронирование может стать удобным способом получить гарантированную стоянку в разгар летнего сезона, однако в то же время это отход от спонтанности, традиционно присущей яхтенному отдыху в Геджеке.

Важным остается и вопрос соотношения доступных мест и сезонного спроса.

«По имеющейся у нас информации, количество буев рассчитано примерно на 880 мест, тогда как летом в акваторию нередко заходит свыше 1 000–1 500 яхт, — оценивает господин Балкан. — То есть мест будет не хватать. Значит, вам надо будет планировать и оплачивать стоянку заранее, что ограничит возможность изменения маршрута в последний момент».

Дефицит мест для стоянки уже заметен. В своем видеоблоге местный чартерный капитан Мурат Арас отмечает, что буи уже установлены в бухтах Атбюкю, Бойнукбюкю, Килле, Бедри Рахми, Бююк Сарсала, Кючюк Сарсала, Марты и на островах Яссыджа. По словам капитана, вместимость стоянок визуально значительно сократилась. «Обещают около 890 буев, но, глядя вокруг, кажется, что дефицит все равно будет серьёзным. Там, где раньше стояло 20 лодок, теперь смогут встать всего четыре или шесть», — рассуждает капитан Арас.

Отдельный вопрос — стоимость. «Какой будет фактическая дневная ставка? — задаётся вопросом Мурат Арас. — По слухам, цифры варьируются от 20 евро до значительно более высоких сумм. Недельный отдых может обойтись вам почти в 700 евро только за швартовку. А что делать, если свободных мест не окажется? Не все здесь состоятельные люди. Да, есть роскошные яхты, но есть и множество владельцев небольших и средних лодок. Дополнительные 500–700 евро в неделю — существенная сумма для них».

«Четкое и прозрачное ценообразование будет критически важно для корректного планирования расходов и информирования клиентов», — подчеркивает Омер Балкан из BTWO Marine.

По словам капитана Араса, у стоянки на буях есть свои преимущества, особенно при ветреной погоде. Сон капитана спокойнее. Однако ночью он столкнулся с проблемой: некоторые буи сложно заметить в темноте.

«В какой-то момент, проходя мимо буев, я почувствовал, как задел швартовный конец, — рассказывает он. — К счастью, повреждений не было, но все могло закончиться гораздо хуже. Если кто-то заденет трос и он ослабнет, а затем оборвется, когда лодка уже пришвартована, это создает серьезную угрозу. Кто будет отвечать, если судно получит повреждения в этом случае? Покроет ли страховка ущерб? Это серьезные вопросы и на них пока нет ответов».

Эксперты отрасли также предполагают, что:
Местные яхтсмены смогут воспользоваться льготными тарифами в определенные временные промежутки.
Яхтам под иностранным флагом придётся адаптироваться к структурированной системе бронирования.
Для крупных яхт, вероятно, будут установлены пропорционально более высокие тарифы в зависимости от окончательной тарифной сетки.

В целом система швартовочных буев в Геджеке представляет собой переход к более регулируемой и экологически ориентированной модели управления акваторией, нежели просто запрет якорной стоянки как таковой. Внедряя систему лишь в отдельных зонах и сохраняя участки, открытые для свободной якорной стоянки, власти стремятся найти баланс между защитой экологии и свободой мореплавания. Сезон 2026 года должен показать, насколько им удастся сохранить этот баланс и при этом удержать статус Геджека как одного из ведущих круизных направлений Средиземноморья.

Источник

Машинный телеграф / Морские суеверия и легенды: от Праздника Нептуна до "Летучего Голландца"

« Последний ответ от microchaos 19.02.2026, 00:11:27 »

Моряк — человек суеверный. Это знает всякий, кто хоть раз выходил в море. Веками копились наблюдения, рождались приметы, обрастали подробностями истории о таинственных исчезновениях и гневе богов. И хотя сегодня корабли напичканы электроникой, а погоду предсказывают спутники, старые морские поверья до сих пор живут там, где собираются свободные от вахты матросы, где звучат гитары и льются рассказы бывалых моряков.

Числа, дни и приметы: когда лучше не выходить в море

В Англии до сих пор считается дурным тоном отправляться в плавание в пятницу, особенно если она выпадает на 13-е число. Предание гласит, что английское правительство в конце XVIII века решило раз и навсегда покончить с этим суеверием. Корабль назвали «Пятница», заложили в пятницу, спустили на воду в пятницу и в пятницу же отправили в первый рейс. Ирония судьбы: судно вместе с командой бесследно исчезло. А в 1907 году на камнях погибла семимачтовая шхуна «Томас Лаусон», названная в честь автора романа «Пятница — 13-е». Кораблекрушение случилось, конечно же, в пятницу 13 декабря.

В России несчастливым днем исстари считали понедельник. «Чертова дюжина» тоже была не в почете. Существовали и вовсе курьезные поверья: чихнуть на левом борту при отплытии — к кораблекрушению, на правом — к удаче. Если моряк чувствовал приближение чиха на левом борту, он бегом бросался на правый. А прикуривать третьим от одной спички считалось верным способом скоро отправиться к праотцам.

Женщина на корабле: от проклятия к подвигу

Самое живучее морское поверье гласит: женщина на корабле — к несчастью. Корни его уходят в те времена, когда моряки давали кораблям женские имена и верили, что судно-«она» непременно приревнует к живой сопернице. В 1562 году король Дании издал закон: «Для женщин и свиней доступ на корабли Его Величества запрещен; если же они будут обнаружены на корабле, незамедлительно следует выбросить оных за борт».

Но жизнь брала свое. Первой в мире полярной путешественницей стала Мария Прончищева, участница Великой Северной экспедиции. В 1912 году вместе с мужем погибла в Арктике Жюльетта Жан — жена исследователя Владимира Русанова. А в 1935 году первую женщину-капитана дальнего плавания Анну Щетинину встречал Владивосток.

Самый удивительный случай произошел в 1942 году под Сталинградом. Тральщик ТЩ-611 вышел на боевое задание с полностью женским экипажем — от матроса до командира. «Семеро смелых» — так назвали их сослуживцы.

Нептун на палубе: праздник, рожденный штилем

Пересечение экватора — событие для моряков всех времен. Когда парусники подолгу застывали в полосе безветрия, изнывая от жажды и голода, суеверные мореходы придумали способ ублажить владыку морей. Так родился праздник Нептуна.

Первое русское кругосветное плавание Крузенштерна и Лисянского в 1803 году подарило нам традицию «морского крещения». Квартирмейстер Павел Курганов, загримированный под Нептуна, важно стучал трезубцем и требовал выкуп — бочонок рома. Всех, кто впервые пересекал экватор, окунали в купели из запасных парусов. С тех пор «бывалые-соленые» получали от Нептуна шутейные удостоверения, а самые удачливые, пересекшие экватор в «золотой точке» (0° широты и 0° долготы), — право носить серьгу в левом ухе и красить ноготь на мизинце.

Погодные приметы: наука в стихах

«Если чайки сели в воду — жди хорошую погоду», — эту присказку знает любой моряк. Еще в 1920-х годах капитан знаменитого барка «Товарищ» Дмитрий Лухманов учил курсантов: «Мы, конечно, не сотрудники Центрального института прогнозов, но предсказывать погоду должны уметь». Он переводил с английского стихотворные приметы, которые до сих пор передаются из уст в уста:

Если солнце село в воду —
Жди хорошую погоду.
Если солнце село в тучу —
Берегись, получишь бучу.

И сегодня, в век метеоспутников, моряки Камчатки внимательно следят за Вилючинской сопкой: если за вершину «зацепилось» облако — через 8–10 часов жди усиления ветра. Местная примета работает точнее любых прогнозов.

Источник

Мероприятия: Что? Где? Когда? / «Много солнца, волн, сказочно красивых бухт, парусов и общения»

« Последний ответ от microchaos 19.02.2026, 00:07:08 »

В мае 2025 года состоялась первая яхтенная флотилия PROyachting. Мы отправились в путешествие по самым красивым местам турецкого побережья: купались в диких бухтах, пробовали местную кухню, устраивали якорные стоянки под звездами.

Попросили одну из участниц путешествия, Екатерину Сыроватко, рассказать о том, как проходила флотилия и какие впечатления она увезла из Турции домой в Тюмень.

«Я прошла курс IYT Bareboat Skipper, получила шкиперские права и поняла, что это не итог, а только начало пути. Начала искать, с кем можно попрактиковаться на майских праздниках, и выбрала PROyachting — мне подошли даты, план путешествия и понравился разговор по телефону с Дарьей, одной из инструкторов флотилии.

И вот все организационные вопросы улажены. Вечером в субботу высаживаюсь на автостанции Фетхие. Иду через вечерний, непривычно тёплый и цветущий город к марине. Дома в России в это время на деревьях ещё даже листьев нет.

Мы договорились встретиться в ресторане около пирса. Волновалась: как же я узнаю свою команду. Всё-таки фотографии в телеграме это не совсем то же самое, что живые люди. Говорю официанту, что меня ждут три девушки-яхтсменки, он уверенно кивает и выводит меня к нужному столу.

У меня оказалась просто великолепная команда! Капитан Вера, инструктор Даша и мы с Леной в качестве матросов. Безумно рада, что с девчонками оказалось легко, комфортно, весело и очень интересно.

В первый общий вечер Даша спросила у каждого из участников, какой у нас план на флотилию: какой баланс учебы/отдыха мы видим и в чём хотелось бы практиковаться.

Надо сказать, планы у всех оказались разные. Мне хотелось учиться, учиться и учиться, практиковать то, что недопрактиковано в прошлом году. Лене виделся более расслабленный поход, где есть место и отдыху, и учебе. А капитан Вера планировала практиковаться в капитанстве.

За неделю нашего похода мы успели и то, и другое, и третье. Постояли у штурвала, походили под парусами, попрактиковались в швартовках, бросали якорь, ходили на «тузике» и делали стоянки в самых красивых бухтах. А ещё мы успевали загорать, гулять по скалам и античным развалинам, купаться в лазурной воде и кататься на сапе.

В середине похода у нас был запланирован день отдыха, мы отправились на экскурсию в древний город Каунос.

Даже не знаю, что больше запало в душу — бродить по развалинам амфитеатра античного Кауноса, шумной компанией с двух лодок обедать в ресторанчике над рекой в современном Дальяне или возвращаться обратно, сидя на носу моторной лодки, всматриваясь в вечернее море и растворяясь в нём.

Мне понравилась сбалансированность программы. Практика осталась практикой, но учёба не превратилась в страдание, каждый день находилось время и для отдыха, и для того, чтобы узнать что-то новое.

Мне очень повезло с командой, девчонки оказались очень классными. Спасибо Лене за искренность и открытость. Спасибо Вере за внимательность, прямолинейность и миллион интересных историй. Спасибо Даше за терпение, подробные ответы на нескончаемые вопросы, за то, что давала нам возможность самим принимать решения, но всегда была рядом.

Это была насыщенная и вместе с тем расслабленная неделя. Много солнца, волн, сказочно красивых бухт, парусов, завтраков в кокпите, общения и, конечно, моря».

Источник

Машинный телеграф / Яхта затонула после столкновения с неизвестным объектом возле Канарских островов

« Последний ответ от microchaos 16.02.2026, 21:45:19 »

13 февраля 2026 года в Атлантическом океане недалеко от Гран-Канарии (Канарские острова) затонул парусник после столкновения с неизвестным объектом, предположительно контейнером.

Основные подробности происшествия:
Дата и место: Утром 13 февраля 2026 года, примерно в 12 морских милях от острова Гран-Канария.
Инцидент: Яхта, следовавшая с Тенерифе на Гран-Канарию, наткнулась на неизвестный объект в воде (предположительно контейнер или другой полузатопленный объект).
Последствия: В результате удара произошло значительное поступление воды. Яхта затонула очень быстро — в течение пяти минут после столкновения.
Спасательная операция: Экипаж успел подать сигнал бедствия и эвакуироваться на спасательном плоту. Спасательный вертолет Salvamento Marítimo прибыл на место примерно через 45 минут. Все члены экипажа были спасены, пострадавших нет.
Контекст: В районе Канарских островов сохраняется высокий риск столкновения с плавающими контейнерами, особенно после инцидента 10 декабря 2025 года, когда контейнеровоз ONE Continuity потерял около 50 контейнеров у южного побережья Гран-Канарии.

История / Боцманский свисток: описание, фото

« Последний ответ от microchaos 11.02.2026, 20:51:40 »

Известно, что в далеком прошлом в качестве двигателя судна использовались весла, а скорость и маневренность корабля зависела как от числа гребцов, так и от их слаженной работы. Чтобы процесс гребли был ритмичным, подавались специальные звуковые сигналы. Для этого использовались флейты и гонги. С развитием парусного флота появилось еще одно приспособление, которое вошло в историю мореходства как боцманский свисток.

Происхождение приспособления

В тринадцатом веке крестоносцы для того, чтобы собрать команду на палубе корабля, использовали специальные дудки. Данное приспособление упоминается также в оде Шекспира «Темпест» как символ и атрибут высшей власти. В Великобритании золотая дудка предназначалась для лорд-адмирала как самого старшого чина. Аналогичными серебряными духовыми изделиями пользовались английские адмиралы. С развитием британского флота королем были сформулированы требования к дудкам, согласно которым боцманский свисток, изготовленный из золота, должен был весить одну унцию (28,35 г), а шейная цепь, на которой устройство носилось, своей массой не должна была превышать один золотой дукат (3,4 г).

Конструкция современного изделия

Сегодня устройства, применяемые в военно-морском флоте Англии, по своей конструкции аналогичны дудке, снятой с шеи шотландского пирата Эндрю Бартона. До его захвата на английских суднах использовали различные боцманские свистки. Изделие представляет собой плоский никелированный ящичек. Его конец имеет вид полого шарика, в который вставлена немного согнутая трубка. Носится она на шее на специальных цепочках из никеля.

Как называется боцманский свисток сегодня

Этим вопросом часто бывают озабочены любители разгадывать кроссворды. В истории ВМФ Великобритании трофей стал символом победы над знаменитым шотландским пиратом, а сами свистки теперь официально называются дудками образца Бартона.

Боцманский свисток в России

Впервые дудки образца Бартона начали использовать в российском военно-морском флоте в годы правления царя Петра I. Свистки предназначались для младших флотских чинов: унтер-офицеров и боцманов. В 1925 году для военнослужащих рабоче-крестьянского красного флота были утверждены Правила ношения формы и одежды. Согласно данному документу, дудки образца Бартона были введены в оснащение служащих российского ВМФ. С 1930 года они стали неотъемлемыми элементами форменной одежды парадных расчетов. Позже боцманский свисток получил новое название – «сигнальная дудка» - и начал использоваться боцманами, строевыми старшинами, а также краснофлотцами, несущими вахту на верхней палубе.

В годы Советского Союза боцманские свистки изготавливались на Московском музыкальном заводе духовых инструментов, а также на Киевском заводе № 37. Каждая дудка оснащалась клеймом «МЗДИ» или цифрой «37».

Правила ношения

Согласно утвержденным в 1925 году Правилам для военнослужащих РККФ, боцманские свистки носили следующим образом:
На бушлатах или шинелях сигнальные дудки подвешивались справа к петле второй пуговицы.
Если военнослужащий был одет в рубашку (фланелевую, форменную или рабочую), то дудку следовало цеплять к краю воротничка.
При использовании противогаза цепочку сигнальной дудки нужно было расположить таким образом, чтобы она перекрывала его плечевую лямку.

Подача сигнала

Согласно приказу № 64, изданному в 1948 году Главкомом ВМС СССР, был приведен в действие документ «Сигналы на морской дудке», в котором было изложено, как правильно дудеть в боцманский свисток. С этого времени дудка считается средством внутренней связи, рассчитанным на шестнадцать мелодий. Каждая из них является сигналом к действию. Подача сигнала при помощи дудки считается настоящим искусством. Чтобы звук был правильным, боцманский свисток следует держать в ладони правой руки, прижимая полусогнутыми пальцами его шарик. После в свисток нужно дунуть, перебирая при этом пальцами. В зависимости от перекрытий отверстия в шарике и создаются мелодии различных тонов. Они могут быть как мягкими и глубокими, так и пронзительно резкими. Изучают сигналы боцманских дудок, используя графические изображения, которые очень похожи на нотное письмо. Но в случае с сигнальными дудками применяется не пятилинейный, а трехлинейный стан.

Заключение

Сейчас боцманские свистки, как и прежде, используются младшим командным составом, несущим вахтенную либо дежурную службу на верхних палубах. Как свидетельствуют отзывы моряков, сегодня все реже можно услышать звук боцманского свистка. Теперь он является обычным аксессуаром, представляющим один из неотъемлемых элементов дежурно-вахтенной формы.

Источник

Машинный телеграф / Первый в России арктический газовоз "Алексей Косыгин" приступил к работе

« Последний ответ от microchaos 11.02.2026, 20:26:06 »

Знаковым событием для российского круглогодичного судоходства в Арктике и развития Северного морского пути (СМП) стал первый рейс российского танкера-газовоза «Алексей Косыгин», о котором ранее рассказывал GoArctic. Крупнотоннажный газовоз компании «Совкомфлот», построенный в России и принятый в эксплуатацию 22 декабря 2025 года, успешно прошёл по своему первому маршруту от верфи в Приморском крае до Мурманска, приступив к работе в проекте «Арктик СПГ 2», – сообщает пресс-служба «Совкомфлота». В ходе рейса газовоз 28 января 2026 года осуществил первую погрузку сжиженного природного газа (СПГ) в Обской губе (Карское море), а 3 февраля – выгрузку на плавучее хранилище СПГ в губе Ура (Баренцево море).

Рейс проходил в сложных ледовых и навигационных условиях, в том числе – по восточному сектору, характеризующемуся наиболее сложной ледовой обстановкой, и включил проводку газовоза ледоколом ФГУП «Атомфлот» от мыса Дежнева. Средняя скорость движения во льдах при толщине до 1,8 м составила 8,7 узла. Общее расстояние перехода превысило 3,8 тыс. км, время в пути составило 12 дней и 4 часа. Во время перехода по Севморпути на судне были выполнены предварительные тесты по самостоятельному движению судна во льдах.

Дизайн газовоза «Алексей Косыгин» был разработан с учетом опыта эксплуатации в сложных климатических условиях Арктики предыдущего поколения газовозов ледового класса Arc7 серии «Кристоф де Маржери». По данным «Совкомфлота», «Алексей Косыгин» в ходе первого рейса подтвердил высокие ледовые характеристики, заложенные на этапе проектирования, продемонстрировав лучшие показатели ледопроходимости по сравнению с предыдущими разработками. В качестве основного вида топлива газовоз использует экологичный и безопасный сжиженный природный газ, минимизируя негативное антропогенное воздействие на окружающую среду.

Улучшенные ледовые характеристики корпуса газовоза и современные технические решения, обеспечивающие работу оборудования судна в условиях низких температур, позволяют ему осуществлять круглогодичную навигацию по трассам Северного морского пути.

По информации ИАА «ПортНьюс», головной танкер класса Arc7 «Алексей Косыгин» для проекта «Арктик СПГ-2» построен на судостроительной верфи «Звезда» (г. Большой Камень, Приморский край). Судно получило имя председателя Совета министров СССР Алексея Николаевича Косыгина, стоявшего у истоков образования «Совкомфлота» в 1973 году. Контракты на строительство 15 арктических судов-газовозов ледового класса Arc7, предназначенных для вывоза грузов с завода «Арктик СПГ 2», были заключены в декабре 2019 года. Технические характеристики судна: грузовместимость — 172,6 тыс. куб. м, длина — 300 м, ширина — 48,8 м, ледовый класс — Arc7, мощность пропульсивного комплекса — 45 МВТ (три полноповоротных винторулевых колонки по 15 МВТ каждая). Порт приписки «Алексея Косыгина» – Санкт-Петербург, в его экипаже – 31 моряк.

Группа компаний «Совкомфлот» (MOEX:FLOT) – судоходная компания России, работающая в сферах морской транспортировки нефти, газа и обслуживания морской добычи углеводородов.

Источник

Мероприятия: Что? Где? Когда? / День открытых дверей в Нахимовском военно-морском училище Мурманска

« Последний ответ от microchaos 11.02.2026, 20:15:31 »

В субботу, 14 февраля, в филиале Нахимовского военно-морского училища в г. Мурманске пройдет день открытых дверей. Это уникальная возможность для учеников и их родителей ознакомиться с современной учебно-материальной базой, побывать на кафедрах и в аудиториях, посмотреть своими глазами на быт курсантов, пообщаться с офицерами и преподавателями, а также узнать всю необходимую информацию о поступлении и особенностях обучения.

В программу Дня открытых дверей включены встречи с командованием, преподавателями, собеседования с воспитателями и педагогами-психологами, а также экскурсия. Кандидаты для поступления станут участниками мастер-классов по учебным предметам и занятий дополнительного образования. Для посещения мероприятия необходимо предварительно пройти электронную регистрацию по ссылке: https://mrnvmu.mil.ru/More/DOD/Forma/form.

Мероприятие пройдет 14 февраля 2026 года в период с 11.00 по адресу: г. Мурманск, ул. Шевченко, д. 30. В день проведения Дня открытых дверей с 10.30 до 11.00 при регистрации на контрольно-пропускном пункте необходимо предъявить паспорт зарегистрированного члена семьи и свидетельство о рождении кандидата. Более подробную информацию о дне открытых дверей можно получить по номеру телефона +7 (8152) 56-80-70, а также на сайте mrnvmu.mil.ru/. Не упустите уникальную возможность побывать в легендарном училище!

Источник

Картинки / Живите долго и счастливо!

« Последний ответ от bigbird 09.02.2026, 16:20:48 »

Машинный телеграф / Neoliner Origin: удачный компромисс

« Последний ответ от microchaos 05.02.2026, 17:58:52 »

Чисто парусным это грузовое судно назвать нельзя. Его двигатели всегда будут работать «на ход». Но использование парусов при скорости 11 узлов снизит расход топлива в 5 раз по сравнению с обычными подобными судами. Сейчас оно в Атлантике…

В 2011 году владелец компании Neoline Жан Зануттини решил, что пора начать работы по созданию грузового парусного судна. Требования к будущему проекту были жесткими: во-первых, это должен быть гибрид – паруса будут играть вспомогательную роль, а не полностью заменять привычные двигатели, иначе, и это во-вторых, не добиться рентабельности эксплуатации, а доход должен быть непременно!

Только 11 лет спустя компания Chantiers de l’Atlantique представила «мачто-парусную» систему Solid Sail, которой будет оснащено будущее судно. Через два года, в феврале 2024-го, на турецкой верфи RMK Marine в Тузле началось строительство. Спустя год Neoliner Origin, такое название вполне ожидаемо получил новый ролкер, был спущен на воду. И вот он уже в первом рейсе по маршруту Сен-Назер - Сен-Пьер – Микелон – Балтимор – Галифакс.

А теперь о том, что это за судно. Длина - 136 метров, ширина - 24,2 метра, осадка - 5,5 метра. Две 76-метровые мачты Solid Sail могут складываться в штиль и для прохода под мостами. Предусмотрены выдвижные шверты для противодействия дрейфу. Площадь парусности - 3 000 м². Но парусный режим не будет «чистым», двигатели всегда будут работать «на ход». Тем не менее использование парусов при скорости 11 узлов снизит расход топлива в 5 раз по сравнению с обычными подобными судами.

Грузовое пространство составляет 1200 погонных метров, что эквивалентно 265 контейнерам TEU, с максимальной грузоподъемностью 5300 тонн. На борту также предусмотрено размещение 12 пассажиров в шести каютах.

Половину Атлантики покинувший 15 октября берега Европы Neoliner Origin уже оставил за кормой. Пока расчеты инженеров, судостроителей и коммерсантов оправдываются. Экономия есть, а за груз можно не беспокоиться, он не скоропортящийся, его хоть год по океану катай.

Источник

Машинный телеграф / VAAN R5: роскошь без чувства вины

« Последний ответ от microchaos 05.02.2026, 17:49:01 »

Удостоенная премии Innovation Route Awards на недавно завершившемся Cannes Yachting Festival, построенная почти наполовину из переработанного металла, с палубой из пробки и мебелью из волокон ананасовых листьев, она говорит владельцу: жить красиво можно и без того, чтобы оставлять шрамы на теле планеты.

Новая этика моря

В мире, где престиж измеряется длиной корпуса, высотой мачты и блеском полированного борта, нидерландская верфь Vaan Yachts предложила иной язык роскоши - язык совести и ремесленного интеллекта.
Основатель компании - мореплаватель и инженер Igor Kluin, известный прежде как создатель стартапов в сфере возобновляемой энергетики. Его идея проста: если электромобиль стал нормой, почему яхта не может стать ее морским эквивалентом?

Так родилась серия R — «Responsible», то есть ответственная.
Первенец линии, Vaan R5, длиной 14,9 м, стал своеобразным манифестом движения sail responsibly. Почти 60% алюминия корпуса - вторичный металл, добытый не из рудников, а из городов: старые оконные рамы, дорожные знаки, автомобильные номера. Переработанный алюминий плавится при температуре вдвое ниже, чем первичный, что сокращает энергозатраты и выбросы CO на 80%.

Материалы с историей

Палуба

Вместо традиционного тика - португальская пробка. Легкая, упругая, не нагревается на солнце и не требует агрессивной химии для защиты.

Интерьер

Мягкая обивка - из тканей, созданных из переработанных пластиковых волокон и Piñatex, экологичного заменителя кожи, производимого из листьев ананасов, оставшихся после сбора урожая. Этот материал прочен, «дышит» и имеет теплую, живую фактуру.

Конструктив

Все элементы корпуса собраны на болтах и заклепках без клеевых композитов — алюминий можно вновь переработать после 30–40 лет службы. Качество вторичного алюминия сегодня может быть практически идентичным первичному, при условии правильной сортировки и переработки. Но давайте разберем подробно — по слоям, как на самом деле это устроено.

Что такое «вторичный» алюминий

Термин немного сбивает с толку. На деле «вторичный» не значит «использованный повторно» в сыром виде — никто не режет старые рамы на куски и не клепает из них борта яхт. Речь идет о вторичном переплаве: алюминий собирают, очищают от краски, пластика и примесей, сортируют по сплавам (обычно это 5xxx и 6xxx серии — морские сплавы Al-Mg и Al-Mg-Si), затем переплавляют в индукционных или газовых печах. После этого металл проходит рафинирование и фильтрацию, и на выходе получается слиток, который ничем не уступает первичному — если весь процесс был сертифицирован (ISO 9001, EN 573, EN 485, DNV GL, Lloyd’s Register).

Механические свойства
По прочности, пластичности и коррозионной стойкости различие между «вторичкой» и первичным алюминием сегодня минимально — порядка 1-2% по пределу текучести и прочности на растяжение.

Причины:
* при плавке можно корректировать состав легирующих элементов (магний, марганец, кремний);
* современные фильтры и флюсы удаляют примеси почти полностью (до 99,9% чистоты);
* повторная кристаллизация зерна при переработке возвращает металлу исходную структуру.

Коррозионная стойкость в морской среде
Это важнейший момент для яхт. Здесь все зависит от сплава. Если используется правильная серия (обычно 5083, 5383, 5086, 6082), то после анодирования и герметизации вторичный алюминий ведет себя точно так же, как первичный.
Vaan, например, применяет сертифицированный морской сплав 5083, получаемый из вторичного сырья у крупных поставщиков (Hydro, Speira или AluEco) — это тот же металл, что и на классических алюминиевых яхтах Allures, Ovni или Garcia, просто с другой историей.

Где все еще есть риск
1. Примеси меди и железа — если исходное сырье плохо отсортировано, повышенное содержание Fe/Cu может ухудшить антикоррозионные свойства.
2. Низкое качество литья — при кустарной переработке могут появиться пористость и включения.
3. Несоблюдение контроля термообработки — если не проведена правильная закалка и стабилизация, сплав теряет часть прочности.
Все эти риски устраняются индустриальным контролем, но остаются проблемой в низкокачественных переработках.

Экономика и экология
* Переработка алюминия требует на 95 % меньше энергии, чем производство нового из бокситов.
* Выбросы CO снижаются в 8–10 раз.
* Срок службы вторичного алюминия не короче 30–50 лет (для секции корпуса).

Поэтому и логика Vaan такова:
«Алюминий — это идеальный материал для замкнутого цикла. Его можно перерабатывать бесконечно без потери свойств. Главное — правильно сортировать».

Технологическая сторона

Катамаран предлагает несколько схем энергоустановки:
* стандартная — дизель-электрическая гибридная система;
* опция — полностью электрическая версия с солнечными панелями и рекуперацией энергии от вращения винтов под парусом.
Управление — через единый дисплей Vaan Control System с минималистичным интерфейсом. Судно рассчитано на автономность до 800 морских миль.

Vaan R5

Производитель……..Vaan Yachts (Нидерланды)
Длина общая (LOA)……..14,9 м
Ширина……..7,6 м
Осадка……..1,2 м
Материал корпуса……..переработанный алюминий (60%)
Двигатели……..электрические или гибридные
Солнечные панели……..опционально, до 6 кВт
Палуба……..пробковое покрытие
Интерьер……..ткани из переработанных волокон и волокон ананаса
Экипаж / гости……..2 + 6
Цена базовой версии……..от ≈ 850 000 €
Цена полностью электрической версии……..до 1 млн €

Рыночный контекст: кто еще строит “зеленые” яхты

Сегмент устойчивого яхтостроения уже растет, но пока еще остается нишевым.

* MODX 70 (Océan Développement, Франция) — гигант длиной 21 м, использующий надувные крылья Aeroforce вместо парусов, солнечные панели 70 м² и систему гидрогенерации. Но цена — около 5 млн €.
* Silent 55 (Австрия) — моторный катамаран с 30 кВт солнечных панелей и литий-ионными батареями, работает полностью без топлива. Цена — от 2,2 млн €.
* Windelo 54 Eco Cruiser (Франция) — комбинированный композит с вулканическим базальтом и переработанными волокнами; гибридная установка и парусное вооружение. Цена — около 1,3 млн €.

На этом фоне Vaan R5 выглядит наиболее “достижимой” точкой входа: она компактнее, проще и ощутимо дешевле конкурентов, сохраняя при этом философию полного цикла — от вторсырья до возможности повторной переработки через десятилетия.

Насколько «толерантность» к планете удорожила продукт?

Исходя из анализа:

* Переработанный алюминий дороже первичного? Да, производители отмечают, что обработка, сортировка, сертификация «вторичного» материала добавляют затраты.

* Тем не менее, R5 базово позиционируется как «средне-ценовой» в своем размере (если сравнивать с «премиум»-катамаранами).

* Можно предположить, что удорожание составляет порядка 10-15% над аналогичной яхтой из обычных материалов. Возможно, эта цифра даже и выше – в ряде изданий проскальзывали сведения об удорожании на 20% и даже на 25% против «обычных» материалов, правда, авторы не называли источники этих цифр.

* При массовом производстве и повышении доли вторсырья эта надбавка может снижаться – до 3-7%, утверждают изготовители, что пока еще выглядит неоправданно оптимистичным заявлением. Оно может быть справедливым для сравнительно массовой верфи (наподобие Beneteau Group или HanseYachts) с большим объемом серийного производства, но никак не для «штучной» яхты.

Итог:

* Дизайн + устойчивость + материалы влияют на цену ощутимо, но не настолько, чтобы сделать яхту некоммерчески дорогой. В данном случае вы получаете не просто «зеленый» маркетинг, а реально иным образом построенный продукт — с ценой выше обычной алюминиевой яхты, но все же значительно дешевле топовых «эко»-моделей.

Философия R5

Сама верфь формулирует свой девиз просто: «Sail responsibly» - ходи по морю ответственно. Это не маркетинговая надпись на корпусе, а призыв к новому образу жизни — к уважению к морю, к материалам, к ремеслу.

Vaan R5 не выглядит как лабораторный прототип, и в этом его главное достоинство. Он доказывает, что экологичность может быть не оправданием, а эстетикой.
И если сто лет назад символом свободы моря был парус, то сегодня — алюминий, которому подарили вторую жизнь.

Послесловие автора

Мы живем в эпоху, когда «видно» не только яхту в марине, но и след, который она оставляет. Vaan R5 — это попытка взять за руку яхтенного энтузиаста и сказать: «Да, можем» - можем жить на воде и при этом думать о происхождении каждого листа металла, каждой панели, каждого кресла.

Мы привыкли к запаху тика, к шелесту кожи и к тому, что яхта должна быть дорогой - не только по цене, но и по следу, который она оставляет. Vaan R5 ломает этот ритуал без бунта: тихо, деликатно, по-голландски разумно.

Возможно, пройдет еще десяток лет, и запах свежего тика станет для яхтенной индустрии тем же, чем запах бензина становится для автомобилей - ностальгией по времени, когда мы еще не умели иначе.

Это не просто «экологичная версия» классической яхты. Это другой подход к яхтостроению. С другой стороны, не нужно мучаться: яхта по-прежнему красивая, просторная, комфортная.

Но вопрос остается: готовы ли владельцы яхт видеть премию-надбавку как долгосрочную инвестицию - не только в цену перепродажи, но в репутацию, в эксплуатационные расходы и в след, который остается после плавания?

И тогда вопрос «Сколько стоит экология?» исчезнет сам собой, потому что единственный правильный ответ на него — все остальное стоит дороже.

Автор: Артур Гроховский

Страницы: 1 2 [3] 4 5 ... 10