Эра парусников

[Craus]

Парусники XVII века

Голландия вышла в океан позже других могущественных морских держав. К тому времени уже была открыта Америка и весь Новый Свет поделили между собой Испания и Португалия.
На новые земли уже претендовали Англия и Франция, а Голландия, находившаяся под пятой испанцев, все еще не имела собственного судостроения.

Толчком к его созданию стал бунт нидерландской буржуазии, которую испанцы обложили непосильными налогами.

В 1567 г. испанские войска под командованием герцога Альбы жестоко расправились с восставшими. Ответную волну народного гнева испанцам сдержать не удалось. На водные дороги вышли гёзы - первые бесстрашные мореходы Голландии. Они брали один город за другим, и их ратные успехи способствовали тому, что в 1582 г. Нидерланды наконец обрели независимость.

Одним из первых детищ свободной республики стала Ост-Индская компания, основанная в 1602 г. Благодаря собственному флоту добротной и прочной постройки компания стала одной из самых богатых в мире. Появился новый тип торгового судна: этот корабль имел три мачты и вооружался 16-20 небольшими пушками. Водоизмещение этих ост-индских судов составляло порядка 600 т.

Особую прочность кораблю придавали шпангоуты, поставленные на небольшом расстоянии друг от друга. В местах установки мачт шпангоуты делали даже двойными. Сам корпус судна изготавливали из дубовой древесины, нижнюю часть корпуса обшивали тонкими досками из вяза. Гвозди, крепившие эту «вторую кожу», располагались так плотно друг к другу, что из их шляпок получалось почти сплошное железное покрытие.

Появилось много новых технических приспособлений, которые облегчили нелегкий труд команды. Например, для подъема якоря начали использовать специальную кат-балку. Помпа помогала морякам быстро откачивать воду, просочившуюся в трюмы. Для погрузки товара на торговых судах стали применять горизонтальные лебедки - брашпили.



Флейт

Суда голландцев - пинасы и флейты - во многом превосходили своих южных конкурентов. Флейт длиной 30-40 м имел закругленную корму с надстройкой, палуба была очень узкой, а борта как бы завалены внутрь.
Вероятно, на такое конструктивное решение повлияла пошлина, которая взималась в зависимости от ширины палубы судна. Вскоре Голландия установила монополию на торговлю с Японией. Около ста лет подряд ни одно европейское судно под другим флагом не входило в японские порты.

Англия, не пожелавшая смириться с утратой титула «королевы морей», начала строить военные фрегаты. Прародителем первого фрегата, построенного в 1646 г. известным британским корабелом Питером Петтом, был голландский пинас. Более стройный, чем у пинаса, корпус фрегата оказался и гораздо более мореходным. В XVII в. это судно обладало самой высокой скоростью и часто использовалось для крейсерства. Фрегаты состояли при многих флотах как посыльные и разведывательные корабли.

Во время боя они поддерживали другие суда огнем своих орудий и участвовали в абордажах. Фрегаты, сперва уступавшие по размерам линейным кораблям, постепенно становились все массивней.

На них уже ставили до 60 пушек, самые крупные из которых устанавливали на четырехколесных лафетах, пришедших на смену старым двухколесным.

Все чаще стали применять орудия из бронзы, заменяя ими железные пушки, которые не редко разрывало при выстреле. Были также попытки - поначалу не очень удачные - лить орудия из чугуна. Пушки начали унифицировать в зависимости от веса ядер.

Пока Англия совершенствовала свои военные корабли, торговый флот Голландии стремительно рос. К 1643 г. в нем уже насчитывалось 34 тысячи судов. Опыт голландских корабелов был огромен.

Неудивительно, что для изучения судостроительного искусства Петр Первый выбрал именно Голландию, где он около года работал на верфях Ост-Индской компании под именем Петра Михайлова. Кстати, и первый 44-пушечный фрегат царь заказал тоже в Голландии.

К концу XVII столетия галион окончательно уступает место более совершенным по конструкции судам. Бак и квартердек уменьшают по высоте, тяжелые украшения, дабы не перегружать нос и корму, упрощают. Значительно улучшается и парусная оснастка.

Потомки нефов поголовно вооружаются тремя мачтами с марселями и брамселями. На каждой мачте, поддерживаемой вантами и штагами, уже четко различимы ее части: нижняя мачта, стеньга и брам-стеньга. Появляются дополнительные паруса: лисели и ундер-лисели.

На бизань-мачте прочно обосновывается латинская бизань, а под бушпритом - прямой парус блинд. В XVII в. основой всех военных флотов становятся линейные корабли. Название это дала им тактика ведения морского боя.



Английский линейный корабль. Конец XVII в

В сражении суда выстраивались в одну линию (в кильватерную колонну) так, чтобы во время стрельбы оказаться повернутыми к вражескому флоту боком, а при ответном залпе противника успеть развернуться к нему кормой. Дело в том, что наибольший урон врагу наносил одновременный залп из всех бортовых орудий линейного корабля. На линейных кораблях обязательно присутствовали батарейные палубы.



Шведский военный корабль «Ваза». 1628 г.

В зависимости от водоизмещения и числа палуб англичане делили свои корабли на восемь рангов. Так, например, судно первого ранга имело три палубы со 110 орудиями при 5000 т водоизмещения. Более легкое 3500-тонное судно второго ранга имело 80 пушек на двух батарейных палубах. Позже английская система ранжирования судов почти без изменений перекочевала в остальные европейские флоты.

В те времена все еще сильно увлекались декором - украшением больших военных кораблей. Иногда это приводило к трагическим последствиям, особенно если корпус судна строился «на глазок». Нелишне вспомнить историю знаменитой шведской «Вазы».

Этот корабль, построенный по приказу короля Густава Второго Адольфа, должен был не только носить почетный титул королевского флагмана, но и превзойти по своим размерам все остальные суда шведского флота.

Выйдя в августе 1628 г. в свое первое плавание, корабль, перегруженный 700 разнообразными украшениями и скульптурами, черпнул пушечными портами воду и опрокинулся из-за плохой устойчивости. Хотя это произошло всего в миле от берега, ни одному члену экипажа спастись не удалось.

Источник

[Craus]

Пробиваться к морям Московское государство начало еще в первой половине XVI в. Но вначале эти попытки были малоэффективны. Оторванные от балтийских берегов московиты начали создавать свой торговый флот на Волге.

В 1636 г. в Нижнем Новгороде был построен первый русский корабль «Фредерик». Судно имело в длину 36,5 м, ширину 12 м и осадку 2,1 м. Корабль европейского образца имел плоское днище, трехмачтовое парусное вооружение и 24 больших галерных весла.

Для защиты от нападения на судне было установлено несколько пушек. Этот корабль ходил с посольством в Персию, и появление столь необычного для каспийских вод судна сильно поразило очевидцев. К сожалению, век «Фредерика» оказался недолгим: во время шторма он потерпел аварию и был выброшен на берег в районе Дербента.

Корабль «Фредерик». 1636 г.



Русь стала делать первые шаги к созданию регулярного военно-морского флота в 1668 г. В тот год на реке Оке был спущен на воду большой фрегат «Орел». Это судно не имело гребных весел и было первым чисто парусным военным кораблем, построенным в России. 24-метровый «Орел» имел две палубы, нес три мачты и был вооружен 22 пищалями (шестифунтовыми пушками). Фок- и грот-мачты были оснащены прямыми парусами, на бизани стоял косой парус.

Одновременно с «Орлом» было построено несколько мелких судов для охраны караванов. Проплавав года два по Волге и Каспию, «Орел» был захвачен казаками Стеньки Разина, которые в конце концов загнали его в протоку Кутум, где он простоял много лет, пока окончательно не пришел в негодность.

Во времена «Фредерика» и «Орла» казаки имели собственный легкий флот - запорожские «чайки» и донские струги. Это были сравнительно небольшие суда длиной до 20 м и шириной до 4 м. Они оснащались 20-40 веслами и прямым парусом, поднимавшимся на съемной мачте. Рулевые весла, стоявшие и на носу, и на корме, позволяли этим судам легко маневрировать в узких протоках. Палубы на этих судах отсутствовали.

«Чайка» могла взять на борт до ТО человек и вооружалась 4-5 фальконетами. Быстроходность легких «чаек» плюс особая тактика ведения боя делали казаков непобедимыми. В сумерках или при плохой видимости казаки тихо подплывали к галерам турок, а затем стремительно шли на абордаж, просто ошарашивая врага своим внезапным появлением. В 1637 г., почти за 60 лет до походов Петра Первого, казаки взяли турецкую крепость Азов и удерживали ее целых пять лет.
 
Первый российский фрегат «Орел». 1668 г.



Настоящим началом регулярного военно-морского флота Руси стала эпоха царствования Петра Первого. Осенью 1696 г. по настоянию Петра Боярская дума выносит вердикт: «Морским судам быть!» Средства требовались огромные, поэтому флот порешили строить «всем миром». Владельцы имений, объединив свои усилия, на каждые 10 тысяч крестьянских дворов должны были предоставить один пригодный для плавания корабль.
 
Шнява шведская



Через три года, осмотрев суда, Петр Первый признал боеспособными только девять из 15 выстроенных кораблей, да и те, увы, нуждались в значительных переделках. Приступив к созданию регулярного флота, Петр ввел пять рангов российских судов: корабли, фрегаты, шнявы, прамы и флейты. Первые же «серьезные» военные суда были построены под непосредственным руководством Петра.
 
«Гото Предестинация». 1698 г.



19 ноября 1698 г. при его участии на Воронежской верфи был заложен 58-пушечный корабль «Гото Предестинация». Он стал первым кораблем Петровской эпохи, построенным «по английской методе».
Корабль напоминал суда Северной Европы, но в его конструкцию Петр внес ряд интересных новшеств. Так, например, он усовершенствовал киль, который в случае повреждения нижней части судна все равно сохранял герметичность корпуса корабля.

36-метровая «Предестинация» прославилась не только своей боевой мощью, но и как одно из первых произведений русского декоративного искусства в стиле барокко. Резьба и венки на пушечных портах были покрыты позолотой, а ставни портов и фальшборт окрашивали в огненно-красный цвет, контрастировавший с белыми парусами корабля.

Воронежские верфи были мелководными, поэтому на пороге XVIII в. Петр Первый перенес свою корабельную «мастерскую» в Архангельск и на Соломбальские острова. Там были построены яхта «Св. Петр» и корабль «Св. Павел». К кампании 1712 г. были построены 50-пушечные суда «Гавриил» и «Рафаил», затем «Архангел Михаил», а в следующем году спустили на воду еще три линейных корабля.

Со временем верфи разрастались, ведь размах работ был огромен. Однако, расположенные у Ладожского озера, они были уж слишком далеки от балтийских вод. Поэтому Петр решил создать верфь на берегах Невы - и не просто верфь, а Адмиралтейство - верфь- крепость, которая сможет защитить молодой город от неприятельских судов.

Первый корабль - шнява «Надежда» - был спущен на воду с Петербургской верфи в октябре 1706 г. К 1713 г. с верфей Адмиралтейства почти ежегодно сходило по два больших корабля. Теперь российские суда ни в чем ие уступали иностранным кораблям: они обладали превосходной маневренностью и отменными мореходными качествами. Неудивительно, что из 646 гребных и парусных судов,построенных для Балтийского флота, лишь 35 были приобретены за границей.

«Полтава».  1714 г.



Петр Первый часто сам проектировал корабли. Это именно он разработал и заложил 54-пушечный корабль «Полтава», который впоследствии стал его флагманским судном при штурме Гельсингфорса в 1713 г.

Усилия русских корабелов не пропали даром: в крупнейшей морской битве Северной войны при Гангуте со стороны русских участвовали уже 18 мощных линейных кораблей, 6 фрегатов и 99 гребных судов.

В честь одержанной Петром победы в 1714 г. со стапеля Адмиралтейства спустили на воду настоящий гигант - 90-пушечный линейный корабль «Гангут». Вершиной судостроительного искусства Петра являлся спроектированный им первый трех- дечный 100-пушечный линейный корабль «Петр I и II». Его заложили в 1723 г. Ко времени кончины царя-судостроителя в 1725 г. русский регулярный боевой флот объединял 1104 корабля и малых судна. Он был наиболее организованным и самым передовым в мире. Россия стала великой морской державой.

[Craus]

Венецианская галера на протяжении многих столетий оставалась типичным военным гребным судном. По каждой ее стороне ставили от 26 до 30 банок - сидений, на которых размещалось по три гребца с единственным веслом.

В XV в. система гребли несколько видоизменилась. Банки стали ставить вертикально друг над другом, и на одно большое весло сажали от трех до шести гребцов. Весла поддерживала выступающая за борт балка, на которую для защиты гребцов ставили фальшборт. Палуба галеры была разделена на три части. На носу имелась большая платформа - рамбат, на которой ставили орудия и где перед боем располагались солдаты.

В задней части кормы находилась закрытая ажурным балдахином «беседка» - тендалет. Середина галеры, отведенная для гребцов, делилась на две половины продольным помостом - куршеей, но которой разгуливали ревностные надсмотрщики.

На галерах обычно устанавливали латинские паруса. Нос судна переходил в длинный таран, который продолжали активно использовать наряду с огнестрельным оружием. В носовой части устанавливали тяжелую пушку, по бокам от нее размещали два более легких орудия.

Венецианская одномачтовая галера



Венецианская гребная флотилия была весьма разнообразной по своему составу. Здесь были неповоротливые грузовые бастард-галеры и узкие боевые галеры - зензили - самые быстрые и верткие. Галеры, очень эффективные в безветренную погоду, постепенно завоевывали признание и в северных морях. Суда этого типа были на вооружении флотов Голландии, Дании, Швеции и России.

Большие, чем галера, габариты имел венецианский галеас. Длина этого судна достигала 70 м, а команда включала 1000-1200 матросов. Эти корабли могли смело вступать в бой даже с двумя десятками галер. Галеасы значительно превосходили по боевой мощи галеры, и в битве при Лепанто в 1571 г. они принесли христианам победу над турецким флотом.

Тем не менее галеасы, впрочем, как и галеры, отличались невысокими мореходными качествами. Основное преимущество галеасов проявлялось в первую очередь во время штиля, когда, идя на веслах, они могли развить значительную скорость. Но в штормовую погоду плавание и на галерах, и на галеасах было очень опасным, ну а о переходах через Атлантику не приходилось и мечтать. Тем не менее эти суда благополучно просуществовали вплоть до XVIII в.
 
Галеас



Кстати, именно этот тип судов предпочел Петр Первый, создавая эскадру для подготовки ко второму Азовскому походу. Галеры, обладавшие хорошей маневренностью и малой осадкой, как нельзя лучше подходили для действий в устье Дона и неглубоком Азовском море. К тому же на этих судах стояла мощная артиллерия, которая способна была дать отпор любому неприятельскому кораблю.

Гребной флот принес Петру победу под Азовом. И в 1697 г. в Воронеже приступили к строительству сразу 17 крупных галер. Эти суда достигали длины 40-53 м и несли на борту от 21 до 27 пушек, среди которых три обязательно были тяжелыми - шести- и двенадцатифунтовыми. Среди русских галер были и трехмачтовые.

Галерный флот хорошо зарекомендовал себя и на Балтике. Основу балтийской эскадры Петра составили 13 полугалер длиной 17,4 м, имевшие всего по 10-12 банок. Вооружение полугалер, как правило, состояло из одной двенадцатифунтовой пушки и трехфунтовых орудий. На полугалерах кроме 24-40 матросов и гребцов находилось 9-14 офицеров и до 150 солдат для абордажа или десанта.

Такелаж галер того времени, плававших в северных морях, значительно усложнялся. Грот-мачту поддерживало до десяти пар вант, две мачты держали латинские паруса. При свежем ветре с кормы треугольный парус на фок-мачте заменяли прямым. Когда приходилось грести против ветра, реи поворачивали вдоль корпуса галеры, так же поступали и в ходе сражения, чтобы не мешать матросам, сидевшим на веслах, манипулировать судном.

Большие галеры петровского флота зачастую несли флагманскую службу. Так, на одной из них - «Наталье» - держал свой флаг генерал-адмирал Ф. М. Апраксин. Среди представительских судов разных эпох особого упоминания заслуживают «Буцентавры» - большие галеры венецианских дожей. Именно на этих судах ежегодно в течение шести веков совершался священный обряд «обручения Венеции с морем».

Утром праздничного дня дож в сопровождении знати и послов сопредельных государств поднимался на палубу «Буцентав- ра», который в сопровождении эскорта нарядных гондол медленно выходил на середину лагуны и направлялся в сторону острова Святой Елены.

Навстречу «Буцентавру» с острова отчаливала шлюпка. Прелат, находившийся на борту шлюпки, освящал большой сосуд с водой, а затем выливал его обратно в море. Когда «Буцентавр» медленно проплывал мимо острова Лидо, в корме открывалось окно, и рука самой высокопоставленной особы Венеции, обручаясь с морем, бросала в его тихие, но такие коварные воды массивное золотое кольцо.
 
Модель «Буцентавра»



За период существования этого красивого обычая венецианцы успели построить и похоронить не один «Буцентавр». Все эти суда были необычайно красивы. Так, на первом из них, построенном в XII в., было два тарана с изображением львиных голов. Носовая часть была украшена изображениями лавровых венков.

Галереи вдоль судна со стороны бортов ограждались балюстрадой с резным растительным орнаментом. Кормовая часть открытого мостика, на который поднимались по парадному трапу, завершалась скульптурами трубящих гениев и башенками с флагом. Подробному описанию украшений всех «Буцентавров» можно посвятить не одну книгу - достаточно сказать, что это были настоящие плавучие дворцы - произведения искусства.

Известнейшим типом средиземноморского судна наряду с галерой стала и легкая шебека.

Это судно длиной 25-35 м имело сильно выдвинутый форштевень и далеко выступавшую за корму верхнюю палубу. Шебека была любимым кораблем алжирских корсаров. Это был самый быстроходный парусник за все время существования морского пиратства. Довольно скоро шебеку приняли на вооружение в свой флот французы. Вероятно, они посчитали, что с врагом лучше бороться его же оружием.

В XVIII в. алжирская шебека несла три блок- мачты. В зависимости от того, какой дул ветер, на них ставили широкие или латинские паруса. Парусное вооружение французской шебеки, как правило, было полностью прямым, кроме этого, на ней были кливера и четыре стакселя. На случай полного штиля шебеки, подобно галерам, снабжались веслами, которых было от восьми до двенадцати пар, отверстия для них находились прямо над пушечными портами.
 
Алжирская шебека



Для перевозки грузов и рыболовства широко применялась фелюка. Небольшая, около 15 м, фелюка очень напоминала галеру, но у нее отсутствовал штевень, а нос и корма были заострены.

Это было исключительно торговое судно, поэтому пушек на нем не было. На фелюке было две мачты: наклоненная вперед фок-мачта и грот-мачта, вертикально стоявшая посреди судна. Весел было очень мало: 6-7 по каждому борту. На них невозможно было развить приличную скорость, поэтому за быстроходность корабля отвечали треугольные латинские паруса.

От галер произошли и многие другие типы судов: быстрая фуста с 18-22 банками для гребцов по каждому борту, галиота с 14-20 банками, бригантина с 8-12 банками и, наконец, саета - легкий фрегат с прямым парусом на фок-мачте и латинскими парусами на грот- и бизань-мачтах.

[Craus]

Новые веяния XVIII века

В XVIII в. парусные суда достигли определенного уровня совершенства, но, как это ни парадоксально, их продолжали строить без всяких научных изысканий. Проще говоря - «на глазок». Даже такие искусные мастера, как голландцы, практически не прибегали к чертежам при постройке кораблей. Недаром Петр Первый, в молодости бывший подмастерьем у голландца Класа Поля, быстро разочаровался в познаниях своего учителя, а затем и вовсе начал считать голландских судостроителей ремесленниками, полагающимися лишь на природную сметку и верность глаза.

Пожалуй, единственной страной, где в это время теория кораблестроения получила достойное развитие, была родина фрегатов - Англия. Кстати, туда и направился Петр, чтобы продолжить свое обучение кораблестроению. В XVIII столетии деревянные конструкции судов удалось улучшить настолько, что постройка больших военных кораблей (линейных и фрегатов) с водоизмещением в 2000 т из исключения стала правилом.

Форма корпуса судов все больше стала напоминать прямоугольник. Это обеспечивало кораблю легкое преодоление волн («всход на волну»), уменьшение килевой качки и хорошую остойчивость. На судах прочно обосновался штурвал, который быстро оценили капитаны дальних плаваний.

Он позволял управлять судном с квартердека - кормового участка палубы. Кое-что изменилось и в парусной оснастке. Приблизительно с 1750 г. корабелы усовершенствовали конструкцию бушприта, отказавшись от блинд-стеньги. Мачты и рангоут стали скреплять бугелями - специальными железными обручами.

Было увеличено и число шпангоутов, при этом каждый второй шпангоут для большей прочности делали двойной толщины, а в некоторых случаях это было уже в конце столетия на них накладывали диагональные полосы - ридерсы, которые были призваны уберечь каркас корабля от поломок Во время сильного шторма. С такими прочными судами можно было идти и в огонь и в воду.
 
Брандер Д.С. Ильина



Кстати, об огне! Его мы упомянули не случайно. Именно в огне кончали жизнь старые военные брандеры - корабли-камикадзе, нагруженные горючими и взрывчатыми веществами.

Задачей брандера было скрытно, в тумане или ночью, подобраться к вражеским кораблям и ценой собственной «жизни» сжечь суда противника. Брандер снаряжали так, чтобы, столкнувшись с вражеским кораблем, он мгновенно вспыхнул. В команду же набирали самых отчаянных матросов и офицеров. Пример настоящего триумфа брандеров - сожжение турецкого флота в Чесменской морской битве 1770 г.

Для действий против турок русскими было построено целых четыре брандера. Успеха смог добиться только один, которым командовал лейтенант Д. С. Ильин. Но и его одного хватило на целую эскадру.

Несмотря на ураганный огонь противника, Ильину удалось вплотную подойти к 84-пушечному турецкому линейному кораблю, зажечь брандер и вместе с командой пересесть в шлюпку.
Горящие обломки взорванного судна вызвали взрывы и пожары на кораблях противника. Из-за одного старого брандера в огне погибло 15 турецких линейных кораблей, 6 фрегатов и 40 мелких судов.

Корпус корабля XVIII в. сохранял прочность потому, что был тщательно покрашен и краска предохраняла дерево от гниения. Судовая мазь, которой обычно красили подводную часть корпуса, имела грязно-белый цвет. Готовили ее из смеси серы, сала, свинцовых белил, растительного и рыбьего жиров.

Позднее корпус ниже ватерлинии начали покрывать минеральными составами черного цвета и накладывать медную обшивку, предохранявшую от камнеточцев, корабельных червей. Борта судов красили в черный, желтый или белый цвета, оттеняя черными полосами батарейные палубы. Изнутри борта и пушечные порты красили в кроваво-красный цвет.

Это было не случайно. Красную краску использовали, чтобы не так бросалась в глаза пролитая кровь убитых. Во время боя ее вид мог деморализовать матросов. Корму судна по-прежнему украшали затейливой резьбой и огромными фонарями. Кстати, роскошь и пышность отделки всецело зависела от ранга корабля. Чем выше был ранг, тем помпезнее была отделка.

В XVIII в. английский фрегат не только занял достойное место во всех западноевропейских флотах, но и получил широкое признание в России. По указу Екатерины Второй в устье Днепра было начато строительство города-крепости Херсона, который должен был прикрыть от турок южную границу империи. Там же было возведено и новое адмиралтейство.
В 1778 г. Россия начинает активные боевые действия против турецкого флота, и имена непобедимых фрегатов построенной в Херсоне Черноморской флотилии - «Андрей Первозванный», «Берислав», «Стрела», «Кинбурн», «Георгий Победоносец» - начинают звучать угрозой для врага.

Постепенно русские адмиралы, предпочитая этот тип кораблей другим небольшим судам, вводят вместо шняв 16- и 20-пушечные фрегаты, без которых последующие военные действия против турецкого флота были бы попросту невозможны. Они сыграли решающую роль во многих победах.

Так, в сражении у острова Фидониси в 1778 г. севастопольская эскадра, состоявшая всего из 36 судов, в том числе из двух линейных кораблей и 10 фрегатов, встретилась с турецким флотом из 49 кораблей, 17 из которых были большими линейными кораблями. Маневренный русский флот под командованием капитана-бригадира Ф. Ф. Ушакова после трехчасового боя утопил один турецкий корабль, затем обратил остальных в бегство.

Торговые суда того времени, имевшие сравнительно небольшое водоизмещение, не превышавшее 600 т, по конструкции ни в чем не уступали военным. Преимуществом боевых кораблей за счет соотношения длины и ширины была разве что их быстроходность.

Меньшие размеры, чем фрегаты, имели корветы, вооруженные 20-30 орудиями, двухмачтовые бригантины с 10-20 пушками и тендеры - маленькие одномачтовые военные суда. Хотя бригантины строились давно, в XVIII столетии это название прочно закрепилось за судами, у которых на фок-мачте были прямые паруса, а на более высоком гроте устанавливался единственный косой парус. Около 1760 г. появились бриги - бригантины, у которых на грот-мачте кроме косого паруса ставили и прямые.
 
Корвет



В конце века появился еще один тип военного судна - бомбарда. Оно оснащалось только двумя мачтами, причем передней была грот-мачта с прямыми парусами, а вторая - бизань - несла косые паруса.

Вместо фок-мачты устанавливалась платформа с мощными пушками-мортирами. Бомбарды часто применяли французы. При осаде прибрежных городов их бомбардирским галиотам не было равных. В Англии бомбардирские суда были несколько иными.

Англичане оставили все три мачты, а платформы с мортирами сделали поворотными и устанавливали их прямо между мачтами.
 
Бомбардирский корабль «Юпитер». 1771 г.



Конструкция судовых орудий в XVIII в. практически не изменилась, но вопрос, чем стрелять, по-прежнему оставался животрепещущим. В 1784 г. англичанин Е. Шрапнель изобрел разрывные снаряды, наполненные круглыми пулями и очень напоминавшие бомбы, которые метали мортиры, пришедшие во флот из сухопутных войск. Бомбы применялись для стрельбы навесным огнем и представляли собой полые железные ядра с фитилем и пороховым зарядом внутри.

Фитиль поджигали, а бомбу за специальные ушки опускали в мортиру. Промедление было смерти подобно.

Долетев до вражеского судна, ядро разрывалось, оставляя пробоины в корпусе и по пути круша мачты. Позже ядра стали опускать в дуло мортиры, не зажигая фитиль: он воспламенялся при взрыве пороха в зарядной камере орудия.

Источник

[Craus]

При подготовке корабля к плаванию его предварительно снаряжали, загружая различными припасами и продовольствием. В первую очередь грузили чугунный балласт в виде брусков весом 8 и 2,4 пуда. Чугунные бруски укладывали, плотно прижимая друг к другу, - от одного борта к другому. Наибольшее число брусков размещалось в центре тяжести судна - в районе грот-мачты.
 
Сечение корпуса военного парусного судна. XVIII в.



Для того чтобы балласт не перекатывался из стороны в сторону, поверх чугунного балласта засыпали мелкий камень. Затем на балласт ставили пустые бочки для воды. Нижний ряд бочек, самых крупных по величине, до половины зарывали в каменный балласт, плотно приставляя друг к другу. После того как был уложен нижний слой (лаг) бочек, их, начиная со средней, наполняли водой из шланга.

На нижний лаг помещали средний лаг бочек меньшего размера. После заполнения этих бочек укладывали самые маленькие бочки верхнего лага. При укладке над бочками оставляли пространство около одного метра, для того чтобы матросы могли работать в трюме.

Пустоты между бочками среднего и верхнего лагов балластом не засыпали, а заполняли дровами. Эта часть трюма называлась водным трюмом. В некоторых бочках трюма хранилась провизия - вино, масло, солонина.

Около грот-мачты были установлены помпы, которые откачивали за борт воду, скопившуюся на дне трюма. Вокруг грот-мачты сооружали специальный ящик, который назывался льяло или вель. Он шел до самого днища, до нижнего дека, и предохранял помпы от засорения и повреждений.

На расстоянии 1,9 м под нижней палубой делали помост, который назывался кубриком. Он занимал всю ширину корабля. В кубрике размещался весь сухой провиант: кули с мукой, солью, крупой. Там же хранилось все хозяйство кока: кастрюли, тарелки, котлы, чарки, весы.

Трюм - пространство под кубриком - делился поперечными переборками на ряд отсеков. В центральной части судна, как мы уже упоминали, был водяной трюм. В носу и корме находились крюйт-камеры для хранения пороха. Носовая крюйт-камера называлась большой, а кормовая - малой.

Бочки с порохом укладывали на стеллажах. Внутри крюйт-камеры было специально отведенное место для насыпки пороха в картузы. Перед кормовой крюйт-камерой размещались капитанский и офицерский погреба, в которых хранили провизию. Дно этих погребов засыпали песком, а в самих погребах имелись специальные отделения для бомб и гранат. Над крюйт-камерами раскладывались артиллерийские принадлежности: роги, кокоры, кожи и зажигательные Трубки. Рядом, около выхода из крюйт-камеры, устраивали каюты шкиперов, где хранились парусина, тенты, парусные нитки, лини, свалки, молотки и другие судовые принадлежности.

Вдоль бортов кубрика шли свободные проходы - галереи. Ими пользовались корабельные плотники и конопатчики для заделки пробоин во время битвы. Средняя же часть кубрика предназначалась для больных и раненых. На нижней палубе, ближе к носовой части, жили матросы, канониры и солдаты. Здесь же находились якорные клюзы, а в месте втягивания якорных канатов располагался клюз- бак.

Переборки клюзбака доходили до нижнего края клюза. Клюзбак был хорошо проконопачен и просмолен и имел шпигаты для стока воды, а предназначался он для того, чтобы при выборке (подъеме) якоря вода не растекалась по судну.

За грот-мачтой располагалась каюта, отведенная для артиллерийских офицеров и штурманов. С ней соседствовала корабельная канцелярия, а неподалеку хранилось абордажное оружие: мушкетоны, пистолеты, пики и т. д. Для хранения ружей было отведено специальное место перед бизань-мачтой.

Между грот- и бизань-мачтами обычно находился большой шпиль. Один барабан этого шпиля был на первой, а другой - на второй батарейной палубе. На верхней палубе между фок- и грот-мачтами размещался малый шпиль. Большой шпиль предназначался для выборки якорей, а малый - для подъема тяжестей.

На малой палубе, или опер-деке, в кормовой части корабля располагалась кают-компания, которую занимали капитан-лейтенанты и лейтенанты. Под шканцами проживали мичманы и гардемарины. Каюта по правому борту отводилась для судового священника - должность, до сих пор сохранившаяся во флотах некоторых стран. В носовой части под баком находился камбуз, впереди него с одного борта - судовой лазарет, а с другого крепился фитиль. Рядом с фитилем обязательно - береженого Бог бережет! - стояла бочка с водой. Во время плавания на верхней палубе между малым и большим шпилями имелись загородки и клетки для живности, которая скрашивала скудный матросский рацион: кур, гусей, свиней, телят.

От грот-мачты начинались шканцы, или квартердек, простиравшийся до самой кормы. На шканцах устанавливали судовой компас - нактоуз. Между фок- и грот-мачтами на верхней палубе находились ростры - подставки для шлюпок и запасного рангоута. По обеим сторонам шли проходы - шкафуты. В самой корме располагалась капитанская каюта.

Вокруг всего корабля по бортам натягивали сетки. В них хранились в свернутом состоянии койки и личные вещи команды в сундуках. Во время боя они защищали личный состав от картечи и пуль врага.
 
Размещение орудия на корабле



Немного о том, как размещалось на корабле артиллерийское вооружение. Самое тяжелое орудие устанавливали на нижней палубе, или гондеке, пушки среднего калибра - на верхней палубе, а самые легкие орудия были на баке и шканцах. Пушки устанавливались на лафеты и крепились к бортам толстыми просмоленными канатами, соединенными с бортовыми рымами (кольцами). Под лафетами лежали артиллерийские принадлежности: ломы и ганшпуги, а под пушками - банники,прибойники и пыжевники.
 
Крепление орудия по-походному



Ганшпуги представляли собой деревянные рычаги для изменения прицела пушек при стрельбе. Прибойник служил для досылания заряда, пыжев- ник (похожий на штопор) - для удаления остатков пыжа, а банник (в виде ерша) - для чистки каналов ствола. Часть ядер укладывали рядом с пушкой в кранцах - кольцах из толстого троса, не позволявших ядрам раскатываться по палубе.
 
Пушка на лафете



Чтобы защитить палубу от повреждений, под ядра «подстилали» деревянные подушки с выемками. Другая часть ядер находилась в центре палубы и вокруг люков, а хранили ядра в ящиках, установленных в трюме около грот-мачты.

[Craus]

Наряду с трехмачтовыми кораблями, имевшими полное парусное вооружение, в XVIII в. существовало множество судов небольших размеров с упрощенной парусной оснасткой. Одним из них была шнява, два столетия плававшая в северных морях. Это небольшое судно длиной до 24-26 м несло прямые паруса.

Главной особенностью, отличавшей ее от множества подобных ей судов, являлась тонкая трисель-мачта (шняв), стоявшая в деревянном блоке сразу же за грот-мачтой. Гафель новой мачты нес бизань, которая была так велика, что заполняла весь свободный промежуток до кормы.

Остальное парусное вооружение было таким же, как у классического трехмачтового судна. Шнявы, зачисленные на военную службу, называли корветами. Эти военные шлюпы не несли трисель-мачты, а вместо нее от задней стороны топа грот-мачты шел набитый на палубе трос, к которому крепилась бизань.

Прообразом военного брига стали два судна - малая бригантина и шнява. У брига была оригинальная грот-мачта: на ней не было обычного прямого грота - его заменил косой грот. Так что ее парусное вооружение было как у бизань-мачты.
 
Бриг «Меркурий»



В военном флоте популярным стал бомбардирский кеч, впервые примененный французами при обстреле алжирских берегов. Вместо передней мачты устанавливали одну или две пушки - бомбарды. Кроме этого, 20-25-метровое судно вооружали четырьмя мощными 68-фунтовыми и шестью 18-фунтовыми карро- надами. На грот-мачте кроме прямых парусов обязательно ставили гафель.

Силуэт кеча был довольно непривычен: слишком сильно выделялись бушприт и огромные стаксели, поднимавшиеся в носовой части судна. Кеч, который впоследствии начали использовать как торговый корабль, получил название гукера.

Еще одно судно, получившее широкое распространение на Балтике, называлось «полуторамачтовый» галиот. Он появился под влиянием голландской культуры судостроения. Его грот-мачта была заметно выгнута вперед на голландский манер.

Она несла два марселя - большой и поменьше, а на гафеле - просторный грот-трисель. Галеас, напоминавший галиот не только по названию, в основном отличался от своего собрата более коротким бушпритом. К тому же его грот-мачта была лишь слегка изогнута и не имела брамселя. Одномачтовый шлюп мог иметь разнообразную парусную оснастку.

В отличие от шлюпов с реями, гафельные шлюпы не несли прямых парусов, но зато над гафельным парусом находился треугольный гаф-топсель. Такие суда часто использовали для увеселительных морских прогулок. На бушприте у них ставили только два паруса - фок-стаксель и летучий кливер. Крупные же шлюпы вооружались сильнее и могли нести еще два кливера.
 
Гафельный шлюп



Относительно большими судами с единственной мачтой и водоизмещением до 200 т были тендеры. Это были излюбленные суда контрабандистов. По иронии судьбы точно такие же суда использовали для борьбы с контрабандой. Парусное вооружение напоминало шлюп. Разницу составляли лишь горизонтально выступавший бушприт, который при необходимости можно было втянуть на палубу, да значительные размеры парусов.

Еще одно торговое судно голландский билландер - имело необычную форму грота: этот парус сохранял очертания бизани XVII в. Но ставился не вдоль, а поперек судна под углом 45°, из-за чего нижняя шкаторина почти касалась кормы.

Такелаж шхуны был предназначен для маленьких быстрых суденышек с небольшим экипажем. Мачты шхуны были наклонены назад, а бушприт стоял почти горизонтально. На передней мачте располагались три паруса: фок, марсель и трисель на гафеле и гике.

Грот- мачта несла марсель и трисель. Хотя упрощенный вариант шхуны был известен голландцам и англичанам еще в XVII в., первое настоящее судно этого класса вернулось в Европу в виде трофея, захваченного у американской флотилии.

Именно Америка стала той страной, где такелаж шхуны получил максимальное развитие. У голландских и германских берегов Северного моря в основном ходили суда, вооруженные шпринтовыми парусами. В первую очередь этот тип вооружения был характерен для большого двухмачтового кофа.

Это было судно с круглыми носом и кормой, которое зачастую несло боковые шверты - приспособления в виде деревянных щитов-плавников, которые навешивались на бортах для снижения дрейфа.
 
Тьялк



Самым типичным из всех голландских грузовых судов был тьялк вместимостью от 30 до 80 т. Благодаря малой осадке и плоскому днищу этому судну удавалось хорошо маневрировать в реках и прибрежных водах. Из-за того что судно было плоскодонным, оно снабжалось боковыми швертами.

В большинстве случаев у тьялка была единственная мачта. Только в XIX в. на них стали ставить дополнительную небольшую бизань-мачту. Парусное вооружение было шпринтовым. Позже его начали заменять гафельным.

Еще одно детище голландцев - грузовая полуторамачтовая шмака, часто появлявшаяся у германских берегов Северного и Балтийского морей. Шмаки со шпринтовым вооружением имели боковые шверты, а их маленькая бизань-мачта размещалась очень близко к круглой корме.

Стеньга грот-мачты, несшей только два паруса, не опускалась. Особенностью этого судна был высокий кормовой фальшборт с поперечной балкой - бимсом, который образовывал отверстие над кормой, через которое проходил румпель руля.

Собирательным названием многочисленных судов, плававших по Рейну, стало слово «аак». Грузовой аак, построенный кельнскими корабелами, представлял собой небольшое плоскодонное судно с полукруглой люковой палубой. Аак не имел фор- и ахтерштевней.

Основное вооружение судна составляли простой шпринтовый парус и фок-стаксель. Короткий бушприт позволял нести кливер. На больших ааках устанавливалось две мачты, причем бизань-мачта находилась в задней части рубки.
 
Аак

[Craus]

В разные эпохи кораблестроения одним именем зачастую называли совершенно не похожие друг на друга суда. Так случилось с барком. Произнося слово «барк», моряки, занимавшиеся перевозкой угля, имели в виду маленькое грузовое трехмачтовое судно с прямым гротом, фоком и бизань-мачтой без марселей. Для грузового барка также была характерна широкая корма.

Барк «Индевор» Джеймс Кука



Барк-транспорт получил. известность еще тогда, когда на судне этого типа, называвшемся «Индевор», англичанин Джеймс Кук совершил свое первое знаменитое кругосветное плавание. «Индевор» наравне с «Санта-Марией» Колумба, может быть отнесен к самым известным в истории кораблям.

В конце XVIII в. во Франции появляется большой барк - открытый бот с двумя мачтами и двумя простыми прямыми парусами. Это судно уверенно заняло место в военном флоте. Барком также называли и большой испанский рыболовный бот с 2-3 мачтами и люгерным вооружением.

Типичный средиземноморский барк был трехмачтовым торговым судном. У него не было бушприта. Вместо него был небольшой выстрел (рангоутное дерево, укрепленное снаружи борта судна рядом с фок-мачтой), на котором укрепляли небольшой парус.

Передняя мачта была короткой. Ее топ (верхушка) был четырехугольным в виде блока со шкивами. Из-за этого приспособления ее часто называли «блок-мачтой». Остальные мачты могли быть самыми разнообразными - о единстве технических решений говорить не приходилось. Столь же разнообразным было и парусное вооружение.



На западном побережье Средиземного моря особым успехом пользовалась тартана, несшая одну или две мачты. Незамысловатое парусное вооружение этого судна сохранялось неизменным в течение нескольких столетий.

Судно несло один-два огромных латинских паруса и почти не уступавший им в размерах летучий кливер. При ветре с кормы треугольный парус заменяли прямым. Высокая вертикальная мачта тартаны была соизмерима с длиной палубы судна.

Неаполитанцы использовали тартану в качестве канонерской лодки, а после приобретения нескольких судов этого типа военно-морскими силами Соединенных Штатов тартаны начали строить и в Новом Свете.
 
Полакр «Белла Аврора», 1801 г.



Трехмачтовые полакры в основном занимались торговыми перевозками. Первые итальянские и французские суда этого типа несли исключительно прямые паруса. Но во второй половине XVIII в. эти суда существенно изменились.

Прямые паруса оставили только на грот-мачте, а на остальных заменили их на косые. Создатели поздних полакров, уже в конце века, предпочли вновь вернуться к прямому парусному снаряжению и оставили латинский парус только на бизань-мачте. На таких судах ставили так называемые «столбовые» мачты (полакр-мачты), не имевшие ни стеньги, ни салинга, ни марса. Такелаж полакра был легким. Подобное парусное снаряжение пытались ввести и на шебеках, но от этого шебеки становились менее маневренными.

Трабакколо



У берегов Адриатики, неподалеку от Венеции, появилось новое судно, получившее название трабакколо. Длина его корпуса достигала 32 м, а конструкция позволяла уходить далеко в открытое море.

Фок-мачта трабакколо была наклонена вперед, а грот-мачта устанавливалась вертикально. Как у большинства средиземноморских судов, у этого корабля отсутствовали штаги - канаты,удерживающие мачту. Паруса были люгерными, то есть легко перебрасывались на другой галс, и удобными в управлении.

Саколева



У греков в качестве грузового судна использовалась полуторамачтовая саколева. Она имела длину 12,5 м и установленные вразвал мачты. Грот-мачта сильно накренялась вперед, а маленькая бизань-мачта была под тем же углом наклонена в противоположную сторону.

Кроме шпринтового снаряжения судно оснащалось и другими парусами, но меньшего размера. У саколевы также был бушприт и выстрел для растяжки паруса, который выступал за пределы кормы.

Сайк



Необычайной высотой грот-мачты, которая была значительно длиннее корпуса, мог похвастать турецкий сайк. Возвышаясь в центре судна, она имела два больших прямых паруса с реями. Короткая бизань-мачта, оснащенная латинским рю, несла небольшой трапециевидный парус, а на бушприте был растянут блинд. Сайк, чья длина не превышала 30 м, имел неплохую грузоподъемность (200-300 т), благодаря чему был весьма удобен в качестве торгового судна.

[Craus]

Европа являлась далеко не единственным местом, где процветало судостроение. Свой взгляд на корабельное ремесло, совершенно отличный от традиций Запада, имели древние мастера Востока.

Задолго до того, как европейские мореплаватели достигли Индии и Восточной Африки, арабы уже вовсю торговали с ними. В морях этих широт дуют муссонные ветры, которые стали причиной создания особого типа парусного снаряжения и судов, названных арабскими, или дау.

Арабские суда на протяжении веков успешно конкурировали с большими парусниками европейцев, а позже даже с паровыми судами. Они сохранились до наших дней в почти не измененном виде. К наиболее крупным дау относились баггалы, сами арабы называли их мул. Эти суда были основными перевозчиками грузов.

Их водоизмещение обычно составляло от 150 до 500 т. Баггала имела две, а иногда и три мачты, сплошную палубу и прямой, сильно выступающий вперед форштевень с резным столбовидным украшением. Эти суда строили из тика - дерева, которое не истачивали корабельные черви и камнеточцы.

Корма баггалы была плоской и имела боковые галереи. Там располагались шкипер, рулевой и богатые пассажиры. На главной палубе находились помещения для ценных грузов. Мачты судна имели наклон вперед, и грот- мачта была принайтовлена (привязана) к столбу, поставленному перед ней с тем же наклоном.

В топе мачт находились топ-блоки для фала огромного рея, состоявшего нередко из двух-трех частей - стволов дерева. Сбоку мачты поддерживали 2-3 пары вант, а спереди - штаги, поставленные на тали. Такелаж баггалы был очень простым и не требовал для обслуживания большого экипажа.
 
Баггала



Другим типичным арабским судном, родиной которого является Персидский залив, был бум. Этот тип судна сохранил первоначальную форму арабских судов - остроконечную корму. Правда, позже под европейским влиянием ее заменили на плоский транец. Бум не имел изогнутого форштевня, линии корпуса были очень простыми, а вместо резных украшений по обшивке шли ярко раскрашенные полосы. Бум имел такое же парусное снаряжение, как и у баггалы. Его водоизмещение было небольшим, всего 60-200 т, но тем не менее арабы совершали на нем дальние морские рейсы.

Если в Персидском заливе плавали в основном баггалы и бумы, то типичным судном Красного моря был самбук. Корабли этого типа совершали торговые рейсы к восточному побережью Африки и в Индию.

По конструкции самбук напоминал баггалу, но только вместо резных украшений на его корме были геометрические узоры. Самбуки были маленькие и большие, водоизмещением от 30 до 200 т, при этом большие имели сплошную палубу, а маленькие - только на юте. Большие и средние самбуки несли по две мачты, а на малых зачастую отсутствовала бизань-мачта.

Если именем «дау» европейцы окрестили все арабские суда, то названием «проа» они именовали все суда Малайзии и Индонезии. Силуэт проа был весьма своеобразен. Его штевни загибались внутрь судна. На высокой кормовой надстройке находилось место рулевого, для чего баллер руля, крепившегося сбоку к корпусу, приходилось делать очень длинным - до 4,5 м!

Для проа был характерен очень длинный четырехугольный парус неправильной формы, укрепленный на двух реях и удерживаемый на мачте за первую треть верхнего рея. Парус, слегка скошенный по высоте, и был тяжелым и громоздким. Бизань- мачта была сильно сдвинута к корме и несла небольшой прямоугольный гафельный парус. Вероятнее всего, этот парус и летучий кливер были скопированы с европейских судов, которые нередко заходили в колонии.

К XIII в. морское торговое судоходство Китая достигло бурного расцвета. И все-таки известного венецианского путешественника Марко Поло, побывавшего в китайских землях, на родине приняли за выдумщика, когда он в своих книгах написал, что виденные им китайские джонки брали на борт по 300-400 человек.

Однако существование таких крупных судов подтверждал и арабский географ XIV в. Ибн Баттута, сообщавший, что видел в Китае корабли, поднимавшие на борт до тысячи человек.
 
Китайская джонка



Недоверие европейцев вполне понятно. В то время в считавшей себя цивилизованной Европе существовали только небольшие нефы и когти, тогда как морской флот Нанкина насчитывал более 2000 судов и был самым крупным в мире!

В него входила и девятимачтовая джонка «Чжэн Хэ» водоизмещением 3100 т и длиной 164 м. Очевидно, это был самый длинный парусник в мире. Существование таких деревянных гигантов не вызывает сомнений.

В древних хрониках упоминается о постройке плавучей крепости размером 180x180 м для реки Янцзы, а при раскопке нанкинских верфей археологи обнаружили баллер руля длиной целых 11 м! У китайских джонок был очень красивый корпус, отличавшийся высокой кормой, острым носом и плоским днищем.

Намного, раньше чем в Европе, корпуса этих судов стали делить водонепроницаемыми переборками. Руль располагался в отверстии, похожем на колодец. При сильном ветре и большом волнении моря сюда поступала вода, утяжеляя корму и не позволяя погружаться носу.

Китайские корабелы знали, что отсутствие киля может привести к дрейфу судна, поэтому джонки имели широкий руль. Большие джонки строились с палубой. Фок-мачта была смещена в нос с небольшим наклоном вперед, а бизань-мачта стояла позади руля на самой задней части кормы. При этом мачты были сдвинуты к левому борту и паруса образовывали некоторое подобие сопел, ускоряющих прохождение воздуха и тем самым увеличивающих скорость судна.

Парусное снаряжение джонок было люгерного типа, но такелаж при своей простоте достиг совершенства: дранковые паруса, связанные горизонтальными рейками из бамбука, легко подбирались с палубы при взятии рифов.

В противоположность китайским, японские джонки имели только прямые паруса и несли одну-две или три мачты. Самая большая грот-мачта была смещена в корму и имела почти четырехугольное сечение. В топе мачты находились специальные блоки, при помощи которых управляли реем. Сам топ имел развилку, за оба рога которого крепился штаг. Фок-мачта была сильно наклонена вперед и была в два раза короче грот-мачты.

Парус, находившийся на ней, был в четыре раза меньше паруса на грот-мачте. Соответственно третья мачта (при ее наличии) была в два раза меньше фок-мачты и ставилась перед ней на форштевне.
 
Японская джонка



Джонки не претерпели за последние века каких-либо существенных изменений. И сейчас в Китае наряду с современными судами плавают почти такие же джонки, какие видел еще Марко Поло. О высоких мореходных качествах этих судов говорит следующий факт.

В 1848 г. английским капитаном Келлетом была куплена китайская джонка «Кейинг», имевшая три мачты, длину 49 м, ширину 7,6 м и высоту грот-мачты 29 м. Особенностью джонки являлся огромный руль с отверстиями, опускавшийся на 3,5 м ниже днища судна. Так вот, эта джонка с честью выдержала переход из Китая в Лондон через Тихий и Атлантический океаны!

[Craus]

К началу XIX в. во флотах европейских морских держав сохранилось несколько основных типов военных кораблей. Линейные корабли водоизмещением 1000-2000 т несли от 70 до 130 орудий, которые в основном размещались на закрытых батарейных палубах (деках). В зависимости от числа палуб различали двух- и трехдечные корабли. Команда таких судов могла достигать 1000 человек.

В русском флоте линейные корабли подразделяли еще на четыре ранга: 1-й ранг - 120 пушек, 2-й ранг - 110 пушек, 3-й ранг - 84 пушки, 4-й ранг - 74 пушки. В пятом и шестом рангах находились фрегаты, имевшие одну закрытую батарейную палубу и от 25 до 50 пушек. Экипаж фрегата насчитывал 500 матросов.

Американские фрегаты, из которых наиболее известен корабль «Конститьюшн», до сего времени сохранившийся в Бостоне, были и крупнее, и мощнее европейских. Самые поздние из них были парусниками только наполовину - рядом с полным парусным снаряжением соседствовало настоящее чудо техники XIX в. - паровая машина. Более мелкие трехмачтовые корветы имели открытую батарейную палубу с 20-30 орудиями.

Как правило, корветы оснащали парусным снаряжением фрегата. Разновидностью корветов были шлюпы, на которых было меньше пушек, а водоизмещение составляло 300-900 т. Двухмачтовые бриги использовали для посыльной и сторожевой службы. Они имели до 22 орудий и водоизмещение от 200 до 400 т. Но несмотря на небольшие размеры, маневренный бриг мог выдержать бой с гораздо более крупными судами.

Пример тому - русский сторожевой бриг «Меркурий». 14 мая 1829 г. этот корабль вступил в бой с двумя линейными турецкими кораблями, на которых было 184 пушки. Умело маневрируя, «Меркурий» нанес значительные повреждения противнику. Два гиганта вынуждены были лечь в дрейф, отказавшись от преследования.
 
Фрегат «Конститьюшн». 1796 г.



Хотя шлюпы были сравнительно небольшими судами, в дальних плаваниях мореходы предпочитали именно их. На шлюпах «Восток» и «Мирный» капитаны Ф. Ф. Беллинсгаузен и М. П. Лазарев 16 января 1820 г. впервые достигли берегов Антарктиды. Экспедиция увенчалась не только открытием нового материка — на карту были нанесены 29 неизвестных до этого островов и выполнены сложные океанографические работы.
 
Шлюп Восток



Суда первой половины XIX в. постепенно приобрели заостренную форму носа и стали снабжаться низкой кормовой надстройкой. Ют стали соединять с баком сплошной палубой. Не стояла на месте и сама технология судостроения. Многие деревянные конструкции судов заменили металлическими.

С 1815 г. место якорных канатов заняли якорные цепи. Чуть позже стоячий такелаж начали изготавливать из проволочных тросов, а деревянные шлюпбалки - балки, служащие для спуска шлюпок на воду - заменили железными.

Судовая артиллерия тоже сделала шаг вперед. Появились малые крупнокалиберные карронады. Шотландская компания «Каррон» постаралась, чтобы новое орудие при большом калибре оставалось короткоствольным, легким и не требовало мощного порохового заряда. Карронада получила всеобщее признание, хотя и имела меньшую дальность боя, чем у прежних орудий.

Сначала их ставили только на торговые суда, но очень скоро они были приняты на вооружение военных кораблей. Вместе с общей конструкцией пушек совершенствовалась и система запала. Так, в начале XIX в. появилась капсюльная трубка - близкий аналог пороховой гильзы. Горючая смесь в ней воспламенялась от трения или удара.
 
Карронада



Улучшением своей конструкции паруснику тех времен во многом обязаны русской школе судостроения. Именно русские корабелы модернизировали рангоут и такелаж, ввели поворотные шпангоуты и новый покрой парусов, а вместо стакселей на грот-мачту поставили триселя.

Заметный след в истории кораблестроения оставил судостроитель И. А. Курочкин. Именно ему принадлежат многие новинки в области крупнотоннажного судостроения. За корабль «Сильный», сошедший со стапелей в мае 1804 г., император Александр Первый пожаловал ему бриллиантовый перстень.

Наиболее впечатляющей технической новинкой, прочно обосновавшейся на русских судах, была круглая корма. Она усилила прочность корпуса, а установленные на ней орудия имели хороший сектор обстрела.

Для дизайна кораблей первой четверти XIX в. - периода классицизма - были характерны очень четкие и простые линии. На смену вычурности декора пришли торжественность и монументальность. Немногие резные украшения теперь не скрывали деталей конструкции судна.

Если корма была плоская, то это часто подчеркивал закрытый балкон, замыкавший пространство внутренних помещений. Обычно он имел металлическую решетку с несложным рисунком. Для окон применяли мелкое голландское остекление. Благодаря этому даже в сильную качку не приходилось беспокоиться о сохранности стекол. Украшению кормы уже не уделяли много внимания - основной акцент ставился на носовой фигуре.

Обычно это была скульптура античного божества, давшего название кораблю. Корабли в основном красили в строгий черный цвет, а нарядность корпусу придавали белые полосы над пушечными портами. Резьба обычно золотилась или покрывалась охрой, близкой к цвету золота.

Торговые суда, дабы уберечь их от пиратов, предпочитали маскировать под военные. Для этого по бортам рисовали ложные орудийные порты (лосьпорты). Их до сих пор можно увидеть на парусниках, доживших до наших дней.

Одним из красивейших 74-пушечных линейных кораблей был «Азов». Он прославился в 1827 г. в Наваринской бухте, когда в одиночку потопил пять турецких и египетских кораблей: два фрегата, один корвет, 80-пушечный линейный корабль и флагманский фрегат тунисского адмирала Тахир-паши. За этот подвиг «Азову» впервые в русской морской истории было присвоено высшее боевое отличие - кормовой Георгиевский флаг.

И все-таки, несмотря на искусство мастеров-судостроителей, русский флот постепенно приходил в упадок. Вероятно, в этом была виновата политика Александра Первого, отпускавшего слишком малые суммы из бюджета для постройки новых судов и ремонта обветшавших.
 
74-пушечный линейный корабль «Азов»



Так, в 1825 г. в составе Балтийского флота числилось всего 15 линейных кораблей и 12 фрегатов, многие из которых нуждались в значительном ремонте. Более или менее готовыми к бою были лишь 5 кораблей и 10 фрегатов. Прошло каких-то сто лет, а от величия легендарного петровского флота не осталось практически ничего.

[Craus]

Состояние русских военных судов, оставшихся по наследству от эпохи Александра Первого, было настолько плачевным, что в первый же месяц своего правления император Николай Первый вынужден был создать Комитет образования флота, «дабы извлечь морские силы из забвения и ничтожества». В 1826 г. Комитет представляет императору проект нового корабельного штата - последнего в истории парусного флота России. Основой флота по- прежнему оставались линейные корабли, фрегаты, корветы и клипера, а не так давно появившиеся пароходы предназначались им в помощники.

Деревянные парусные корабли разных стран отличались друг от друга разве что размерами. Служили они долго - лишь бы сохранял свою прочность корпус, выстроенный из отборных пород дерева. В сражениях парусники обладали удивительной живучестью. Попадания двух-трех сотен чугунных ядер для многослойных дубовых бортов, толщина которых доходила порой до метра, оказывались «как слону дробина».
 
Только пожар мог привести к гибели крупного корабля в бою. Из-за непробиваемости ядрами деревянных судов задерживалось использование металла в судостроении. Железный корпус был более легким и прочным, но чугунные ядра легко пробивали его. И судьба такого корабля в бою оказалась бы незавидной. Поэтому пароходы-разведчики, сделанные из железа, не выдерживали серьезных морских битв.

Фрегаты продолжали совершенствовать свой внешний вид и мореходность. Одним из лучших судов этого типа считался русский фрегат «Паллада». Его спустили на воду в сентябре 1832 г. Талантливый корабельный мастер В. Ф. Стоке учел в конструкции корпуса и парусном снаряжении самые свежие технические изыски. Корабль отличался подчеркнутой строгостью линий, изящным декором и главное - отличными мореходными качествами.

Скорость хода фрегата превышала 12 узлов. На этом корабле плавали П. С. Нахимов, вице-адмирал Путятин и даже русский писатель И. А. Гончаров. Однако судьба уготовила «Палладе» печальный конец: в 1856 г. из опасений, что фрегат может быть захвачен англо-французской эскадрой, его затопили в Константиновской бухте Императорской гавани. Сейчас эта бухта называется Постовая, и на ее берегу возвышается памятник легендарному фрегату, установленный уже в наше время.
 
Фрегат «Паллада»



В 30-х гг. XIX в. российское судостроение приобретает небывалые масштабы. За шесть лет было построено 22 линейных корабля. Новые большие суда строились очень качественно. Возросла прочность корпусов за счет того, что диагональные связи бортов стали заменять железными ридерсами и раскосинами. На судах ввели медные шпигаты, предназначенные для стока воды за борт.

Для просушки внутренних помещений устанавливали несколько железных печей. Крюйт-камеры стали обшивать свинцовыми листами, а бочки для питьевой воды заменили цистернами. Чтобы лучше сохранить подводную часть, под медную обшивку начали класть просмоленный войлок.

С многолетним мировым господством деревянных парусников покончил французский майор Анри Пексан. В 1824 г. он предложил использовать новый тип снарядов с огромной по тем временам бомбической силой - фугасной.

Перед новым оружием деревянные корабли оказались совершенно беспомощны. Пробоина от одного-единственного снаряда достигала нескольких метров в диаметре, кроме этого, возникало множество очагов пожара. Но консервативные адмиралы почти во всех флотах мира не спешили внедрять новое оружие.

Пексан успел стать генералом, когда это наконец свершилось. Первый реквием деревянным линкорам прозвучал в 1849 г. Всего десять орудий прусской береговой батареи сожгли разрывными бомбами датские суда: 84-пушеч- ный корабль «Христиан III» и 48-пушечный фрегат «Гефион». Противостоять новому оружию мог только железный корабль.

К началу Крымской войны Балтийский флот русских включал 218 вымпелов, 26 из них были линейными кораблями. Черноморская эскадра состояла из 43 судов, среди которых всего 14 были линейными кораблями. Русские деревянные корабли были верхом совершенства.

Самыми мощными парусными судами в составе Черноморского флота были 120-пушечные линейные корабли «Двенадцать апостолов», «Париж» и «Великий князь Константин». Это были огромные парусники водоизмещением более 5500 т длиной 63 м и шириной 18 м.

Это не мешало им иметь изящные очертания корпусов и развивать скорость до 10 узлов. И все-таки парусники, сколь бы совершенны оии ни были, не представляли серьезной боевой силы.
 
120 пушечный линейный корабль «Двенадцать апостолов»



В первых же сражениях Крымской войны паровые суда с железным корпусом проявили явное преимущество над парусным флотом. Последней победоносной битвой русских парусников стал Синопский бой. В ноябре 1853 г. Черноморская эскадра под командованием адмирала П. С. Нахимова заблокировала в турецком порту Синоп крупные силы турецкого флота.

Сражение завершилось полным триумфом русского оружия. Турецкая эскадра перестала существовать, а среди пленных оказался сам главнокомандующий Осман-паша. Русский флот не потерял ни одного корабля! Секрет победы русских крылся не только в стратегическом гении адмирала Нахимова и отваге русских матросов.

Едва ли не основной его причиной было качество новой артиллерии, установленной на русских кораблях. Корабли турок вооружались обыкновенными пушками, которые стреляли сплошными чугунными ядрами, а на русских кораблях стояли 68-фунтовые орудия нового типа. Они вели стрельбу разрывными бомбами, причинявшими ужасающий ущерб судам противника.

Синопский бой стал последним сражением парусных кораблей и первым, в котором были успешно использованы судовые бомбические орудия.

[Craus]

В середине XIX в. все технические новинки были поставлены на службу бурному развитию капитализма. Парусный флот в этот период достиг настоящего расцвета. Корабелы усердно трудились, стремясь как можно больше увеличить скорость судов.

В спор за первое место в этом соревновании вступили две мощные морские державы: Англия и США. Поначалу приоритет в создании скоростных судов принадлежал американцам, но англичане буквально шли за ними по пятам. Чтобы подтолкнуть технический прогресс, нашлись спонсоры. Каждый год крупные торговые компании выдавали специальную премию судну, которое первым привезет из Китая чай нового урожая.

Так возник новый тип парусника - «чайные» клипера, которые быстро приобрели славу самых быстроходных кораблей. При очень острой форме корпуса они несли громадное количество парусов, благодаря чему развивали просто сказочную скорость.

Многие из клиперов завоевали всемирную известность. Как, например, знаменитый английский клипер «Катти Сарк». Построенный в 1869 г., он находился в строю до 1922 г. Сейчас он стоит в сухом доке при Национальном морском музее в Лондоне.

Военные технологии тоже не стояли на месте. В 1859 г. французы создали бронированное судно с парусами и паровой машиной - корабль «Глори». Англичане в свою очередь создали парусник «Уорриор» длиной 116 м и водоизмещением 9100 т. Набор его корпуса был железным, а борта покрывала надежная броня толщиной 11 см.

У этого судна было парусное оснащение барка. Пару лет он считался образцовым военным судном, но закованные в латы парусники процарствовали недолго. Во время Гражданской войны в Америке появляются суда совершенно нового типа: полностью бронированные, без мачт, с поворотными орудийными башнями. Первым из них стал «Монитор», построенный в 1861 г. Уже через десять лет такие же корабли были во всех сильнейших флотах мира.

Если паровые машины на военном флоте быстро потеснили парус, то в торговом флоте он просуществовал до начала XX в. Продолжали строить бриги, шхуны и барки. Благодаря применению вспомогательных механизмов и усовершенствованиям в такелаже команду этих судов удалось значительно сократить, что было выгодно судовладельцам. В конце XIX столетия крупные парусники строили из железа. Их длина составляла 100-200 м.

На них было 4-5 мачт, а площадь парусов достигала 10 000 кв. м. Одним из последних и самых больших парусников мира стало судно «Прейссен», спущенное на воду в 1902 г. Этот корабль, построенный немецкими мастерами из Гамбурга, имел пять мачт, его длина составляла 132 м, а ширина 16,5 м.

При громадном водоизмещении в 11 000 т он мог развивать скорость в 17 узлов. Это судно-гигант поставило последнюю точку в мировой истории развития парусного флота.
 
Пятимачтовый корабль «Прейссен». 1902 г.

[Craus]

Первые клипера - самые быстроходные парусные суда - появились в первой половине XIX в. Острая форма их невысоких, длинных и узких корпусов, огромные паруса и несколько сниженная грузовместимость дали поразительный эффект: ни один парусник не мог сравниться с клипером по быстроте хода. Максимальная скорость многих клиперов при попутном ветре достигала 18-20 узлов. За это корабль и получил свое название, которое в переводе с английского означает «стригущий верхушки волн». Водоизмещение клиперов могло быть различным - от 500 до 4000 т.

Самые первые клипера имели небольшие размеры и, как правило, использовались на местных линиях. Появились они на восточном побережье Америки. Первым настоящим «чайным» клипером считают корабль «Рейнбоу», спроектированный американцем Д. У. Гриффитом.



Было ли это так на самом деле, сказать трудно, так как эволюция обводов корпусов этих кораблей проходила довольно медленно. Тем не менее «Рейнбоу» имел довольно острые носовые обводы, а в районе палубы его борта были менее закругленными и полными, чем полагалось прежде.

Как это ни удивительно, но свои характерные обводы клипера позаимствовали у железных пароходов. То, что по конструкции корпуса первые пароходы опередили парусники своего времени, легко объяснимо.

Просто создатели новых судов предпочли изготавливать металлические корпуса краеугольной формы, чем мучиться, изгибая толстенные стальные листы. Кроме того, паровое судно в отличие от парусного не имело крена на один из бортов, поэтому рассчитать его острые обводы не представляло особого труда.

Острый корпус клипера потребовал более строгих расчетов. Корабелам приходилось даже создавать клипера для конкретных трансокеанских линий. Только тогда они могли учесть все факторы, даже, возможно, и капризы погоды.
 
Корпуса судов: а - Ост-Индской компании, около 1820 г.; б - чайного клипера, 1869 г.



Традиционный путь клиперов в Индийский океан из портов Китая пролегал по Южно-Китайскому морю - мимо побережья Вьетнама, по Зондскому проливу. В незнакомых водах Южно-Китайского моря клипера часто терпели бедствия.

Многие морские мели и рифы носят названия погибших здесь судов: банка Райфлмен, риф Лиззи Уэбер и другие. Опасности подстерегали чайный клипер уже с того момента, когда он снимался с якоря. Кроме мелей и рифов, потерявший ход или поврежденный корабль мог стать легкой добычей китайских пиратов.

Торговый флот англичан сначала имел преимущества перед американским: каждое английское судно-транспорт предназначалось для конкретного вида груза. В начале 1840-х гг. на верфях Абердина были построены небольшие торговые шхуны с носовой оконечностью нового типа, предназначенные для прибрежного плавания. Но английских коммерсантов больше интересовали огромные клипера из Нового Света.

Они зафрахтовали для перевозки чая великолепный американский клипер «Ориен- тал», который успел совершить рейс Лондон - Гонконг всего за 97 суток. Сообразительные англичане сняли с клипера размеры и сделали его чертежи.

В 1850-1851 гг. на верфях Холла по этим чертежам были построены клипера «Стор- нэуэй» и «Кризелайт». С тех пор англичане старались уже не отставать от американцев.
Золотая лихорадка 1848-1849 гг. способствовала дальнейшему совершенствованию американских клиперов. Их грузовместимости стали придавать еще меньше значения. Заказчиков интересовало одно: скорость, и как можно большая.

На доставку золотоискателей к берегам Калифорнии с северо-востока США клипер затрачивал около 80 суток - почти в два раза меньше, чем обычное парусное судно. Владельцы клиперов, построенных для «Золотой линии», за один рейс зарабатывали больше стоимости корабля, заодно окупая его содержание, в том числе жалование команды.

В конструкции клиперов тесно сплелись дерево и металл. Так, если киль и шпангоуты корпуса были железными, то его обшивка по- прежнему оставалась деревянной. Правда, сверху ее покрывали медными листами.

За прочность рангоута отвечали железные нижние мачты, а стоячий проволочный такелаж позволял достичь максимальной скорости, выдерживая огромные нагрузки. Клипер имел корабельное или барковое парусное оснащение, площадь которого значительно возросла. Так, легендарная «Катти Сарк» несла ни много ни мало 3350 кв. м парусного полотнища.

Три-четыре мачты клипера были довольно низкими, зато реи были очень длинными, даже длиннее, чем у военных фрегатов того же размера. Английские и американские клипера больше всего различались парусами. Американские паруса из хлопка выглядели белоснежными, а английские из льняного полотна были сероватыми или желтоватого оттенка.



Лучшими считались американские паруса. Клипера обычно красили следующим образом: днище было медного цвета, борта - черные с тонкой золотой или желтой полосой на уровне палубы и орнаментом в виде завитков в оконечностях судна. Носовые фигуры английских клиперов обычно окрашивали в белый цвет, на американских же особой популярностью пользовалась золоченая фигура орла, распростершего крылья по обе стороны форштевня.

Мачты окрашивали в пастельные тона и покрывали лаком, что придавало кораблю изящный вид. Палубу клиперов обычно отдраивали до натурального цвета дерева, иногда тоже используя лаковое покрытие. В середине века квадратные окна на клиперах заменили круглыми иллюминаторами в медных или железных рамах.

Жилые помещения матросов находились на баке. В кормовых рубках, их часто было две, помещали камбуз - кухню, а также несколько небольших кают для офицеров и членов экипажа. Кстати, высота жилых палуб на американских судах была выше, чем на английских.

Средний американский клипер мог мчаться даже при ураганном ветре, неся всевозможные паруса. Зато, когда ветер был слабым или умеренным, скорость этого судна резко падала, и его легко обходили маневренные, хорошо приспособленные к таким ветрам английские клипера.

Вот почему англичане, хоть и не показывали абсолютных рекордов скорости, нередко тратили на трансокеанский переход меньше времени, чем американцы. Однако американцы брали количеством. Их торговый флот был по-прежнему больше английского. Поэтому в 50-е гг. XIX столетия лучший чай доставляли американцы.

[Craus]

Идея морских состязаний, сперва негласных и замаскированных, понравилась как американцам, так и англичанам. Так начались гонки чайных клиперов. Особый размах они приобрели в 60-е гг. позапрошлого столетия.

На участие в гонках капитанов и владельцев клиперов толкала коммерческая выгода. Поставка чая, как и его выращивание, - дело сезонное. Торговцы со всех уголков Великобритании решили установить премию в два фунта стерлингов за каждую тонну чайного листа нового урожая судну, которое первым доставит его в Лондон.

Учитывая, сколько чая брал на борт клипер, по тем временам премия была очень солидной. Неудивительно, что в один и тот же день к отплытию из «чайного» порта были готовы сразу несколько грузовых судов. Иногда бывало даже так: капитан клипера, увидев, что его конкурент выходит в море, бросал погрузку, не дожидался оформления документов и со всех парусов бросался в погоню.

Очень напряженное состязание состоялось в 1866 г. между судами «Тайпинь», «Ариэль» и «Серика». «Тайпинь» подошел к причалу в Лондоне всего на 20 минут раньше, чем «Ариэль», а «Серика» отстала от них на несколько часов. Время перехода из Фучжоу заняло у первых двух судов 99 суток, а у опоздавшей «Серики» - сто.

В гонке 1867 г. приняли участие сразу семь клиперов. Она знаменательна тем, что все они вернулись в Лондон в один и тот же день. Яростное соперничество развернулось между двумя самыми быстрыми клиперами: «Катти Сарк» и «Фермопилы».

В гонке 1872 г. «Катти Сарк» отстала от своего конкурента на целых семь суток из-за поломки руля. И все-таки этот клипер однажды установил абсолютный рекорд скорости, правда, не на «чайной» линии.

В 1887 г. этот клипер с грузом шерсти прошел из австралийского Сиднея до Лондона всего за 70 дней. Рекорд никем не был побит, и с тех пор «Катти Сарк» стали называть королевой океанов.
 
Клипер «Катти Сарк»



Какой же скоростью должен был обладать корабль тех времен, чтобы рассчитывать на победу в гонках? Самые быстрые американские клипера «Джеймс Бейнс» и «Лайтинг», построенные Дональдом Мак-Кеем, развивали скорость до 21 и 18,5 узла соответственно.

Но главным преимуществом чайных клиперов было не то, что они могли показать фантастическую скорость на короткой дистанции при попутном ветре, а стабильно высокая средняя скорость, независимо от погодных условий. При правильном управлении средняя скорость клипера составляла 9-10 узлов.

По своей прочности клипера даже пытались конкурировать с пароходами. Если клипер строили не из твердых пород дерева, то его просаливали. Соль засыпали между шпангоутами и обшивкой судна.

Просаливание настолько надежно защищало деревянный корпус от гниения, что страховое общество Ллойда даже продлевало на год срок действия страхового сертификата для «соленых» судов.

В 1860-е гг. просоленное дерево потеснила железная обшивка. Правда, у железных клиперов подводная часть быстро обрастала водорослями и моллюсками, из-за чего падала скорость корабля.

Клиперы долго конкурировали с пароходами, поскольку имели большую скорость и дальность плавания. К тому же парусник мог взять гораздо больше товаров, поэтому капитаны соглашались на умеренный тариф за провоз. Даже небольшой пароход потреблял громадное количество угля и был неэкономичен, а парусник пользовался дармовым ветром.

Кроме «чайных» и «золотых» появляются «шерстяные», «шелковые» идаже «фруктовые» клипера. Могучая Ост-Индская компания не выдержала натиска многочисленных конкурентов и вскоре прекратила свое существование. Вслед за Америкой, Англией и Францией за строительство кораблей принялась и Россия.

В русском военном флоте эти суда, правда, уже парусно-винтовые, пользовались достаточно большой популярностью. Они служили дозорными судами и несли, как правило, 8-10 пушек.
Клипера могли бы еще долго соперничать с паровыми судами - пожирателями угля, если бы в 1869 г. не был открыт Суэцкий канал, почти вдвое сокративший путь из Европы в Азию и Австралию.

Главное преимущество парусников - скорость и дальность плавания - потеряло свое былое значение. Но клипера не хотели сдаваться. Сразу же после открытия короткого пути на Восток было построено несколько клиперов с винтом и паровой машиной, последним из них было судно «Хэллоуин».

Такие суда иногда обгоняли в пути своих винтовых соперников, даже несмотря на то что их парусность была значительно меньшей, чем в дни расцвета чайных клиперов. И все-таки пароходы побеждали. Одним из их преимуществ перед клиперами было то, что они оснащались собственными грузовыми стрелами и паровыми лебедками. Это ускоряло погрузку и разгрузку, особенно на открытых рейдах.

Прошло совсем немного времени, и англичане перестали фрахтовать клипера для перевозки чая. Еще несколько лет эти суда возили чайный лист в Нью-Йорк, но затем и американские клипера ушли в небытие. «Последний из могикан» - клипер «Голден Стейт» - доставлял груз чая в нью-йоркский порт вплоть до 1875 г.

[Craus]

Зачастую корабль - плод трудного и великого искусства судостроения - был неизбежным атрибутом власти. Такие корабли вряд ли можно было считать увеселительными судами: на них плавали совсем не для того, чтобы наслаждаться морскими просторами. Вообще трудно поверить в то, что постоянное развитие судостроения стимулировали только жестокая необходимость и коммерческая выгода.

Так когда же, где и почему появились первые яхты? Чтобы ответить на этот вопрос, вспомним историческое прошлое морских стран Европы с развитой экономикой и высоким уровнем культуры. Именно такие условия сформировались в конце XVI в. в бассейне рек Шельда и Рейн, на территории, принадлежащей сейчас Бельгии и Голландии.

Населявшие эту приморскую низменность народы с незапамятных времен отвоевывали сушу у моря, сооружая плотины и дамбы. Со временем дельты рек и постоянно растущая сеть каналов превратились в густую и удобную систему водных путей.

В конце XVI в. после освобождения от испанского владычества на месте бывших колоний возникла Республика Соединенных провинций Нидерландов, которая с XVII в. получила название Голландия. За короткое время после завоевания независимости Нидерланды превратились в мощную морскую страну, флот которой совершал более двух третей морских перевозок Европы.

Работая только на привозном лесе, голландцы каждый год спускали на воду до тысячи судов. Кроме отменных мореходных качеств их суда славились простотой конструкции и удобством в эксплуатации.

Именно голландцы, а не англичане, первыми стали плавать под парусами ради собственного удовольствия и спортивного интереса. Посещавшие Голландию иностранцы обращали внимание на небольшие изящные одномачтовые суда с уютными и комфортабельными каютами.

Они принадлежали богатым людям и предназначались для отдыха и морских прогулок, чему в немалой степени способствовали водные пути, подходившие буквально к порогу каждого дома. Парусное плавание ради развлечения возникло из любви к морю и, несомненно, из стремления не ударить в грязь лицом перед другими.

Первые яхты вели свою родословную от малых мелкосидящих торговых судов Голландии. Поначалу они в основном играли роль прогулочных и представительских судов знати. Затянувшиеся стычки принца Вильгельма Оранского с Испанией поставили «под ружье» весь голландский флот. Яхты этого времени нередко вооружались легкими пушками и доказывали свои преимущества в бою.

Одной из первых военных яхт конца XVI в. стала яхта принца Моритца «Нептун», постройка которой сильно повлияла на развитие государственных и частных судов этого типа. Из-за малой осадки и плоского днища яхты снабжались боковыми швертами и имели длинную невысокую надстройку - павильон, использовавшийся в качестве официального помещения.
 
Голландская яхта начала XVII в.



История донесла до нас, кто, когда, где и каким образом открыл первую страницу истории любительских плаваний под парусом. Это был голландский хирург Генри де Вогг, получивший 19 апреля 1601 г. письменное разрешение на рейс от Флиссингена до Лондона «в небольшой открытой лодке, совершенно самостоятельно, рассчитывая лишь на провидение», - как писал он в своем прошении.

В разрешении было отмечено, что де Вогг имеет право заходить в порты укрытия, дабы избежать встречи с пиратскими и военными кораблями, которые могли захватить или задержать его судно. Нам неизвестно, с какой целью отправился голландец в Англию, но факт одиночного длительного морского путешествия под парусом позволяет считать де Вогга первым в истории яхтсменом.

Как известно, расстояние между Флиссингеном и Лондоном составляет около 130 морских миль, из которых 100 миль приходится на путь в открытом море. При благоприятных условиях этот маршрут не должен представлять особых трудностей.

Сюрпризы могла преподнести лишь переменчивая погода: яхтсмена подстерегали внезапные туманы, шквалы, штормы и штили. Особую опасность представляли и сильные морские течения. Поэтому первое в своем роде путешествие голландского врача - несомненно, поступок человека смелого и увлеченного плаванием под парусами, сознательно шедшего на поиски морских приключений.
 
Яхта «Фрише тъотер» Генри де Вогга. 1601 г.

[Craus]

Голландский яхтинг оказал значительное влияние и на судостроение других стран. Голландские купцы, поселения которых, как грибы, росли по всему миру, привносили в быт дальних краев свои обычаи и черты образа жизни. Доказательством тому может служить найденная историками запись о постройке в 1614 г. в Новом Амстердаме (теперь это Нью-Йорк) яхты «Онруст» по голландскому образцу. Вскоре яхты появились и в других странах - соседних с Нидерландами Англии, Дании, Пруссии и даже далекой России.

На первых порах яхтинг был привилегией лишь царственных особ. Широкое развитие он получает в Англии с легкой руки монарха. Коронованный в 1651 г. Карл II Стюарт, потерпев поражение от Кромвеля, вынужден был искать убежища на континенте, где он провел 9 долгих лет.

За это время он многому научился, а во время пребывания в Голландии успел познать не только тонкости кораблестроения и искусство морских сражений, но и обаяние яхтинга. По возвращении Карла II на престол в 1660 г. Ост-Индская компания, учитывая новое увлечение монарха, преподнесла ему поистине царский подарок: великолепно отделанную яхту «Мэри» и яхту несколько меньшего размера - «Бизань».

«Мэри» была построена очень добротно. (Именно ее взял за образец сэр А. Дин, когда в 1674 г. Карл II поручил ему построить две яхты для короля Франции Людовика XIV.) Английский король, однако, решил не ограничиваться яхтами-первенцами, и буквально через несколько месяцев после спуска на воду «Бизани» и «Мэри» в Дептфорде была заложена новая прогулочная яхта. А 21 мая 1661 г. сам Карл II лично присутствовал на испытаниях этого судна, названного позже «Екатериной» - в честь королевы Англии.

Первые же гонки между парусными судами, о которых сохранились воспоминания современников, происходили в Англии на яхтах собственной постройки. Гонки с участием яхты Карла II «Екатерина» и яхты «Анна», принадлежавшей его брату - герцогу Йоркскому, состоялись 1 октября 1661 г. на Темзе.

По свидетельству очевидцев, среди которых было немало лордов и придворных, маршрут гонок проходил от Гринвича до Грейвсенда, а на пари была поставлена сотня золотых гиней. Король сперва проиграл герцогу, пройдя против ветра первую часть маршрута, но взял реванш на обратном пути. Временами Карл лично управлял своей яхтой.

Яхты высокопоставленных особ служили не только для отдыха и развлечений, но и выполняли более ответственные функции - они являлись представительскими судами. Обладание роскошной яхтой было признаком могущества и богатства. Так, английский король имел флотилию аж из 18 яхт! Зачастую яхты проводили маневры или совместные учения в составе эскадр, подражая военным кораблям флота. Это позволяло британскому Адмиралтейству накапливать ценный опыт, что играло немаловажную роль в усовершенствовании военных кораблей.

Строили свои яхты и монархи других европейских стран. К примеру, бранденбургский курфюрст Фридрих I имел богато украшенную резьбой и скульптурами яхту, которая была вооружена восемью 3-фунтовыми пушками и сделана по образцу морской яхты Вильгельма III Оранского.

Позже, сумев благодаря политическим интригам получить в Кенигсберге корону короля Пруссии, Фридрих решает отметить свой новый титул приобретением еще более помпезной яхты.

За баснословную по тем временам сумму в 100 000 талеров он заказывает в Голландии яхту, «скромно» названную им «Корона». Его сын - Фридрих Вильгельм I пошел еще дальше, чем его отец, сделав ту же самую «Корону» средством политического подкупа. Король не жалел денег только на армию.

Расходы же на содержание роскошного прогулочного судна были невыносимы для скупого Гогенцоллерна, и он подарил яхту Петру I, рассчитывая этим завоевать расположение русского царя.

Яхта «Золотая» Фридриха Вильгельма I, 1678 г.



Заметим, что Петру I везло на такого рода подарки - еще в 1698 г., во время пребывания в Лондоне, он получил от Вильгельма III Оранского в знак дружбы 20-пушечную яхту «Ройял Транспорт», построенную по чертежам адмирала лорда Кармартена.

Это судно выделялось не только прекрасным силуэтом и поистине королевской отделкой и убранством, но и отличными мореходными качествами. В том же году яхта пришла в Архангельск.

Первоначально Петр I хотел включить ее в состав Азовского флота, но из-за мелководья не удалось провести яхту по рекам в Азовское море. В 1715 г. русский царь приказал передать судно в состав Балтийского флота. К сожалению, при переходе морем «Ройял Транспорт» попала в шторм и разбилась у берегов Норвегии.

Предназначенные изначально для развлечений и отдыха, яхты очень скоро проложили себе путь в торговый и военный флот. Рангоут яхт мог быть различным: кроме одномачтовых появляются полуторамачтовые суда этого класса.

По типу такелажа полуторамачтовые яхты делились на гукер-яхты, яхты-галиоты и яхты-галеасы. Гукер-яхта имела длинный бушприт, грот-мачту с двумя стеньгами и три прямых паруса. Позади грота находился грот-трисель. Бизань-мачта также несла стеньгу и парус с гафелем и гиком.

Одномачтовые яхты обычно имели очень длинную мачту без стеньги. Так же как на галиотах и галеасах, стеньга была врезана в саму мачту и составляла ее часть. Стеньга, иногда изогнутая вперед, несла только флюгер и флаг с названием судна.

Примерно до 1670 г. яхты имели широко распространенное в Голландии шпринтовое вооружение, но позднее его заменили на гафельное. Кроме гафельного паруса мачта несла и марсель. На бушприте, часто удлиненном, ставили 1-2 летучих кливера.

Гукер-яхта



Столетие между вступлением на мировую арену Петра I и поражением Наполеона при Ватерлоо отмечено непрекращающимися сражениями и революциями, оживленным пиратством на морях. В столь тревожное время любительское плавание под парусами не могло быть безопасным и беззаботным. Но тем не менее число яхт по-прежнему продолжало расти, так как в силу суровой необходимости все большее число людей пользовалось маленькими, быстроходными и вооруженными парусными суденышками.

Французская революция и наполеоновские войны создали особо благоприятные условия для роста численности небольших быстроходных парусников. Бегство в Англию французских аристократов, попытка Наполеона вторгнуться на Британские острова, происки англичан в Испании и Португалии, а затем и континентальная блокада создали условия, в которых прибрежные жители по обе стороны Ла-Манша жили исключительно нелегальным морским ремеслом, достигшем невиданных масштабов.
 
Опасное занятие требовало от судов такой скорости и маневренности, что подобные парусники могли построить только искусные мастера. Впоследствии эти суда стали образцом для гоночных яхт.
 
Яхта 18 века



Жители небольшого селения Вайвенхо, близ Колчестера в Англии, издавна занимались морским разбоем и контрабандой. Лучшим судостроителем среди них считался Филипп Сайнти. У него и заказал в 1820 г. маркиз Англии - Генри У. Пэджит свою новую яхту. Это был знаменитый тендер «Жемчужина», который современники по праву считали лучшим в королевстве. Постройка этой великолепной яхты открыла новую страницу в истории поселка Вайвенхо, ставшим впоследствии центром строительства элегантных яхт.

По мере развития судостроения происходила дальнейшая специализация судоверфей. Особым признаком мастерства в строительстве яхт считалась почти ювелирная тщательность отделки, что было не под силу обычным корабельным плотникам.

В разбогатевшей после наполеоновских войн Англии к 1850 г. число яхт увеличилось с 50 до 500. После тягот военных лет популярность яхтинга выросла не только на Британских островах. Во Франции, Голландии, Скандинавских странах появилось много новых любителей парусных прогулок и путешествий. Французы были не менее доблестными и славными моряками и судостроителями.

Во всяком случае быстроходность судов французских контрабандистов начала XIX в. значительно превышала скорость английских таможенных сторожевиков, и лишь благодаря случаю один из бретонских тендеров, застигнутый у острова Уайт, попал в руки англичан.

Форма корпуса этого тендера послужила в 1830 г. английскому судостроителю в качестве прототипа. Так была построена одна из быстроходнейших яхт - знаменитый тендер «Алярм» для Джозефа Велда. Своей быстроходностью славились и французские лоцманские тендеры, очень остойчивые и приспособленные к плаванию в океане.