Обычно яхтсмены озабочены вопросом о покупке новой яхты. Однако вопрос продажи не менее волнующий. Рассказываем, как продать яхту.

Все приходит, все уходит

Продажа лодки для многих владельцев становится процессом, который вызывает смешанные чувства. С одной стороны, продажа лодки надежному человеку это гордость за годы заботы и путешествий, с другой — страх расставания и неопределенность. Чтобы снизить стресс и ускорить сделку, стоит заранее продумать три вещи: как выставить правильную цену, как подготовить яхту к показу и как психологически быть готовым к моменту передачи новому владельцу.

Есть старая морская поговорка: «Самые счастливые дни владельца яхты — это день покупки и день продажи». И хотя не каждый согласится с таким категоричным взглядом, практика показывает, что момент расставания всегда сопровождается сильными эмоциями.

Многие яхтенные брокеры отмечают: к продаже лодки стоит относиться как к важному проекту. Это не просто событие, это результат долгих лет ухода, вложений и эмоций. Поэтому процесс легко сравнить с отправкой ребенка в университет: волнения и сомнения будут, но правильная подготовка помогает пройти его спокойно.

Лучшее время для продажи яхты…

… Было вчера. Эксперты говорят прямо: если решение принято, то действовать нужно уже сейчас. В отличие от недвижимости лодка не становится дороже со временем, а наоборот, постепенно теряет в цене и требует новых расходов на обслуживание. Каждый день простоя увеличивает шанс упустить идеального покупателя.

Яхта, за редкими исключениями, не является классической инвестицией в рост стоимости. Именно поэтому важным аспектом продажи яхты является привязанность конкретного яхтсмена к лодке и то, сколько усилий он вложил в апгрейд. Также большую роль играет состояние лодки на момент продажи — насколько оно близко к стоковому, насколько модифицирована яхта и т.д.

Для каждой лодки обязательно найдется человек, который влюбится в нее так же сильно, как и нынешний владелец. Но, как и в личных отношениях, здесь важна синхронизация: потенциальный покупатель может ждать повышения своей зарплаты, завершения сделки по продаже своей квартиры или ухода на пенсию. И если в этот момент лодка уже на рынке и выглядит лучшим предложением, то шансы на успешную продажу возрастают в разы.

При этом нужно понимать, что продажа — процесс небыстрый. В мире парусного спорта сезоны напрямую влияют на спрос. Например, весной и в начале лета активность покупателей заметно выше, чем зимой. Но хорошо подготовленная лодка, выставленная по адекватной цене и грамотно показанная, может найти своего нового хозяина в любое время года. Так, по данным YachtWorld, среднее время экспозиции б/у парусной яхты на рынке колеблется от 6 до 12 месяцев в зависимости от размера и состояния лодки.

Продажа яхты и первое впечатление

Покупатели редко влюбляются в яхту, если она встречает их тусклым интерьером и запахом сырости. Как и при продаже дома, лодку нужно привести в порядок и создать атмосферу, в которой человек сможет представить свою будущую жизнь на борту. Чистота, свежий воздух, ухоженное дерево в салоне и аккуратные поверхности в кокпите сразу вызывают доверие.

Опытные яхтсмены, которые готовили лодки к продаже, отмечают: тщательная работа с деталями является ключевым фактором. Панели, покрытые новым лаком, свежая краска в интерьере, обработанный тик на палубе и даже обновленное покрытие палубной краски способны радикально изменить восприятие. Это не просто косметика, а сигнал покупателю: за лодкой ухаживали, и она готова к новым путешествиям.

Яхтенные брокеры также добавляют, что любая царапина или пятно становятся аргументом на торге. Если не устраните их сейчас, то потеряете деньги потом. Перед продажей следует навести на лодке такой марафет, будто она завтра отправляется на выставку. Впечатление складывается из мелочей, и именно они формируют общий образ «лодка в заботливых руках». По данным Boat Trader, 85% покупателей утверждают, что первое впечатление от чистоты и состояния лодки напрямую повлияло на их решение о покупке.

Работоспособность важнее всего

Яхта не любит простаивать. Системы, которые месяцами не использовались, с большой вероятностью подведут именно в тот момент, когда это меньше всего нужно. Поэтому перед продажей нужно проверить все: смывы в гальюне, фалы и закрутки парусов, показания приборов.

Покупатель способен закрыть глаза на мелкие особенности конструкции, но на явную запущенность — никогда. При этом важна честность. Если не удается устранить какой-либо нюанс, то лучше рассказать об этом открыто. Прозрачность показывает, что владелец знает лодку досконально и не пытается скрыть проблемы. Это создает доверие, которое иногда ценнее идеального внешнего вида.

Исследования International Yacht Brokers Association подтверждают, что честное раскрытие технических нюансов повышает шансы на успешную сделку, даже если лодка имеет недостатки.

Правильная цена

Философия оценки проста: цена должна честно отражать состояние лодки и сравнимые предложения на рынке. Завышение обернется долгим простоем, занижение — прямыми потерями. Оптимально поставить понятную цену, которая показывает, что яхта в рабочем состоянии. Когда все системы функционируют, покупатели готовы платить за свои предпочтения, а не за ваш отложенный ремонт.

По данным YachtWorld, хорошо подготовленные лодки, выставленные по рыночной цене, продаются в среднем на 20–25% быстрее, чем те, что переоценены или требуют серьезного обслуживания.

Брокер или самостоятельная продажа

Продажа напрямую может сэкономить на комиссии, но подойдет далеко не каждому. Нужно время, терпение и знания. Брокер берет на себя маркетинг, показы и оформление документов, а еще помогает, если вы слишком эмоционально связаны с лодкой.

При выборе брокера стоит доверять интуиции. Задайте себе вопрос: «Я бы купил лодку у этого человека?» Если ответ отрицательный — ищите дальше. Хороший брокер будет открытым, компетентным и искренне заинтересованным в поиске правильного покупателя, а не только в быстрой сделке.

Терпение как часть сделки

Продажа яхты требует времени. Этот процесс редко бывает быстрым. Иногда лодка может простоять на рынке месяцами, и это нормально.

Стоит заранее заложить бюджет на содержание: аренду места в марине, сухой док или регулярное обслуживание. Лодка, которая выглядит ухоженной и готовой к выходу в море, всегда привлечет больше внимания, чем та, что стоит пыльной и «брошенной».

В среднем, по статистике Boat Trader, продажа парусной яхты занимает от 3 до 12 месяцев в зависимости от сезона и ценового сегмента.

Вперед, к новому

Продажа лодки для многих владельцев становится сложным моментом. С одной стороны — грусть, ведь яхта прошла вместе с ними трудные времена и стала частью жизни, а с другой — радость, потому что приходит новый этап. Жизнь меняется, и вместе с ней меняются наши маршруты.

Для многих моряков передача ключей является не просто сделкой, а настоящим ритуалом перехода. Лодка может быть верным спутником, исполненной мечтой или даже испытанием, закалившим характер. И именно подготовка к продаже является возможностью почтить ее историю и одновременно подарить шанс новому владельцу продолжить путь.

Поэтому стоит вложить максимум усилий: отполировать тик, покрасить трюм, создать уют в камбузе. Пусть будущий хозяин почувствует заботу, вложенную в каждую деталь.

Когда придет правильный покупатель, передайте ключи с улыбкой, крепким рукопожатием и, возможно, с скупой моряцкой слезой. Ведь лодка — это не просто средство передвижения. Это часть жизни, которая уходит в новое плавание, к новому горизонту.

Источник

Без сомнения, любимым деревом яхтсменов является тик, которого с каждым годом все меньше и меньше. Разбираемся в истории тика и его будущем в яхтостроении.

Такой манящий тик

Закройте глаза. Представьте, как вы шлифуете деревянный коминг старого шлюпа или релинг классической йолы. Вспомните тот самый момент, когда вы впервые вошли в столярную мастерскую верфи. Чувствуете этот теплый, густой, чуть кожистый аромат? В нем есть легкая сладость и едва уловимая пряная нота.

Это тик — древесина, которую яхтсмены привыкли ассоциировать с прочностью, устойчивостью к морской среде и красотой. Этот материал способен украсить любую яхту и лодку; будь-то сияющий лаком блеск или мягкий серый оттенок выветренной поверхности.

Тик используется в судостроении уже тысячи лет. Его родина находится в Азии, а именно в Индии, а также пограничных районах Мьянмы (бывшей Бирмы) и Лаоса. Со временем дерево естественным образом распространилось по другим регионам Южной и Юго-Восточной Азии. Благодаря плотной текстуре волокон и природным маслам тик отличается стабильностью размеров, прочностью и высокой устойчивостью к гниению и насекомым. И, конечно, он просто красив.

Во времена деревянных кораблей западный мир открыл для себя ценность тика. Торговля этим видом дерева быстро распространилась в Европу и дальше по миру. Британская и голландская колонизация Бирмы и Индонезии лишь усилила спрос на эту древесину. Сегодня полностью деревянные суда редкость, но тик по-прежнему используют для отделки, палуб и штурвалов.

Откуда сегодня берут тик для яхт и не только?

Более половины мировых запасов натурального тика сосредоточено в Мьянме, которая долгое время оставалась главным поставщиком этой древесины. Однако в последние годы из-за экологических и геополитических причин страна столкнулась с санкциями и запретами на экспорт тика в США и Европу.

Богатые леса Мьянмы стремительно истощаются из-за нелегальной вырубки и отсутствия регулирования, что ставит под угрозу хрупкие экосистемы. Лесозаготовки также усугубляют нарушения прав человека в условиях продолжающейся гражданской войны. После военного переворота 2021 года экспорт и поступающие средства перешли под усиленный контроль властей.

В результате возник дефицит поставок, что резко повысило цены на старую древесину: за оставшиеся запасы теперь конкурируют судостроительная, мебельная и строительная отрасли.

Почему тик хорошо растет именно в Мьянме?
Высокое содержание кремнезема в почвах Мьянмы придает тику те самые уникальные свойства, из-за которых его ценят. В сочетании с тропическим климатом, где ярко выражены влажный и сухой сезоны, это создает идеальные условия для роста древесины. И мест с такими условиями на планете очень мало.

Даже с учетом соседних регионов, ограниченные ресурсы старовозрастных лесов больше не способны устойчиво удовлетворять нынешний спрос. В будущем получение природного тика для судостроения станет крайне ограниченным. Будущее тика, к счастью или сожалению за альтернативами.

Актуальные альтернативы натуральному тику

Люди не были бы людьми, если бы не нашли альтернативу истощающемуся ресурсу. Такая участь не обошла и тик — уже сегодня на рынке представлено немало аналогов натуральному тику. Насколько они хороши по сравнению с оригиналом? Ну, здесь оценки разнятся. Пройдемся подробнее по существующим вариантам.

Тик с плантаций
Более ответственным способом получения тика считается лесное хозяйство с устойчивым управлением. Здесь сочетаются экологические, экономические и социальные принципы: на месте вырубленных деревьев высаживаются новые, а сама деятельность приносит пользу местным сообществам.

Международная некоммерческая организация Forest Stewardship Council (FSC) устанавливает стандарты устойчивого лесопользования, основанные на четких принципах и критериях, и формирует рынок сертифицированной продукции. FSC-сертифицированные тиковые плантации расположены в Центральной Америке (особенно в Коста-Рике), Южной Америке, Африке и Индонезии. Циклы выращивания на плантациях варьируются — от коротких (10–30 лет) до долгосрочных (50–70 лет).

Особенности тика с плантаций
Распространено мнение, что плантационный тик уступает по качеству дикорастущему, однако исследования доказали обратное. Исследование Global Teak Study, подготовленное под эгидой Международного союза лесных исследовательских организаций (IUFRO), показывает: тик с плантаций сопоставим по плотности, прочности и усадке с натуральным.

Качество древесины в первую очередь зависит от размеров бревен и доли ядровой древесины (heartwood). Именно она придает тику прочность и долговечность, а также характерный золотисто-коричневый оттенок. Более светлая заболонь (sapwood), расположенная ближе к коре, менее устойчива и в судостроении почти не используется. Плантации нередко продают и заболонь, поэтому при покупке важно внимательно уточнять характеристики материала.

Старые деревья содержат больше ядровой древесины: восьмилетние — около 30%, пятидесятилетние — до 90%. Это объясняет, почему старовозрастные деревья дают более надежную и эстетичную древесину, а также почему возникли заблуждения о «низком качестве» плантационного тика.

Проблемы с импортом тика
Хотя плантационный тик остается относительно редким товаром, его производство растет. Тем не менее, полностью доверять происхождению даже сертифицированного тика нельзя. Проверки FSC в последние годы выявили случаи, когда объемы сертифицированной древесины, поступающей на производство, превышали количество, реально заготовленное на сертифицированных участках. О проблеме также свидетельствуют и громкие скандалы.

Так, в ноябре 2024 года верфь Sunseeker попала под следствие из-за использования из-за нарушений правил импорта тика. Верфь была оштрафована более чем на £350 000. Не остались в стороне и Oceanco с яхтой Джеффа Безоса Koru. Буквально спустя месяц после Sunseeker, верфь Oceanco попала в центр скандала из-за незаконного импорта тикового масла для Koru. В этом случае верфь оштрафовали на €150 000.

Натуральные альтернативы тику

Кроме дикого и плантационного тика существует и ряд других пород деревьев, активно применяемых при строительстве и отделке яхт. Некоторые из самых популярных:

Восстановленный тик  — использованное дерево из старых судов, ремонтов или построек, которому дают вторую жизнь. Прочный материал, легко поддается обновлению шлифовкой и резкой.
Sapele (сапеле, она же Энтандрофрагма цилиндрическая) — африканская порода дерева от золотистого до темно-красного цвета, прочная, устойчива к гниению, но чувствительна к насекомым; хорошо клеится и полируется.
Iroko (африканский тик) — популярный материал для палуб, устойчив к влаге и насекомым; африканский тик клеют в несколько слоев, что предотвращает растрескивание и коробление.
Black Locust (Робиния ложноакациевая) — прочная североамериканская древесина, почти не уступает тику по устойчивости к гниению; плотная и твердая, требует острого инструмента.
Ipe (бразильский орех) — сверхплотная древесина из Центральной и Южной Америки, тонет в воде, трудна в обработке, но чрезвычайно долговечна и устойчива к вредителям.
Greenheart (Хлорокардиум родей) — древесина из северной части Южной Америки, плотная, тяжелая, устойчивая к влаге и насекомым; долговечная, но трудная в обработке.
Mahogany (махагон или красное дерево) — классика судостроения, прост в работе, хорошо клеится и полируется; цвет варьируется от светло-коричневого до красноватого.
Modified softwood — модифицированная хвойная древесина (обычно сосна), пропитанная смолой и термообработанная; устойчива и долговечна, но требует продуманной утилизации после использования.

Синтетические альтернативы тику

Однако кроме натуральной древесины производители нередко прибегают к использованию синтетики. Часто это оправданный вариант, так как выдумывать схему импорта настоящего тика, а затем нести ответственность в суде не каждый рискнет. Итак, вот самые популярные синтетические варианты замены тика:

PVC (поливинилхлорид): самый распространенный синтетический вариант. Этот материал не требует ухода, доступен в разных оттенках под тик. Минус — нагревается на солнце. Примеры брендов: Flexiteek, Isiteek, Permateek, PlasDeck, Tek-Dek, Nuteak, Isoteak, Evo Decking.
Polyurethane (полиуретан): гибкий, стойкий к УФ, не становится хрупким, может перерабатываться. Отличается внушительным сроком службы — около 20 лет. Примеры: EcoDeck, Herculan, TDS CompositeDeck.
Expanded Foam (вспененные материалы): легкие, упругие, обеспечивают отличное сцепление даже мокрыми; популярны в гоночных яхтах. Пример — SeaDek, срок службы 5–7 лет.

Альтернативы альтернативам

Кроме вышеперечисленных альтернатив существуют еще два комбинированных варианта.

Пробковое покрытие (Cork)
Пробка — одно из самых легких и комфортных решений для палубы. Она мягкая под ногами, не скользит даже во влажном состоянии и остается прохладной на солнце. Кроме того, пробковый материал обладает отличными тепло- и звукоизоляционными свойствами, создавая приятный микроклимат в каюте.

Материал экологичен: кора дуба аккуратно снимается без вреда для дерева, которое затем восстанавливает свой защитный слой за 9–10 лет. Для судовых палуб чаще всего используют гранулы, полученные из отходов производства винных пробок — их смешивают с синтетическим связующим и формуют под давлением и температурой.

Срок службы пробковых палуб при бережной эксплуатации достигает 30 лет и более. Важно избегать воздействия агрессивных веществ (топлива, отбеливателей) и не тянуть по палубе тяжелые предметы. Пробка также подходит для внутренней отделки — настилов, вставок в столешницы, шумоизоляции моторных отсеков.

Популярные бренды: Seacork, Marinedeck 2000, Navicork, AquaCork, Oceancork.

Композиты (Composite)
Современные композитные материалы объединяют прочность, долговечность и устойчивость к внешней среде, предлагая при этом устойчивую альтернативу натуральному тику. Один из лидеров направления — компания Esthec (Нидерланды).

Палубы Esthec изготавливается из термореактивной смеси 25 ингредиентов — натуральных волокон, биосмол, минералов и пигментов. Материал не содержит ПВХ или древесины, на 25% состоит из переработанного сырья и отличается вязкоупругими свойствами, устойчивостью к деформации, маслам и ультрафиолету. Поверхность обладает отличным сцеплением и не выцветает с годами.

Такое покрытие не только долговечно, но и символизирует новую философию судостроения — отказ от дефицитных ресурсов в пользу технологичных решений, сохраняющих тактильность и эстетику морского ремесла.

Вместо выводов

Альтернатив тику полно. Другой вопрос, что далеко не все готовы пойти по пути модернизации или хотя бы замены тика на другой вид древесины. Увы, такая ситуация случается нередко, не только с тиком и не только в яхтенной индустрии.

Проблема же гораздо глубже, чем просто чрезмерное использование какой-то породы древесины. Вопрос стоит в плоскости истощаемости и конечности природных ресурсов. Да, сегодня придумана альтернатива в виде выращивания тика на плантациях, однако потенциальное изменение климата может свести на нет любые попытки замены тика.

По этой причине ждать улучшения ситуации в ближайшем будущем не стоит. С другой стороны, открывается простор для науки — уже сегодня существуют синтетические и даже смешанные альтернативы тику. Подождем еще немного, может достойная замена не так далеко, как нам кажется.

Источник

Парусный спорт не считается травматичным, но полностью безопасным его тоже не назовешь. Даже самые опытные яхтсмены получают ушибы и ожоги, а иногда случаются и более серьезные происшествия, когда не обойтись без срочной помощи.

Анастасия Исаченко, капитан, продюсер Journey Now и бывший руководитель направления лагерей Силы ветра, поделилась реальными историями о травмах, солнечных ударах и случаях, когда яхтсмены терялись в море, и объяснила, как можно снизить эти риски.

Травмы от парусного оборудования

Даже многолетний опыт хождения на лодке не защищает от случайных травм — что уж говорить о тех, кто только учится яхтингу и привыкает к динамике судна на воде. Гематомы, порезы и растяжения — самые распространенные травмы, которые получают те, кто ходит под парусом (около 83% от общего числа).

Еще одна разновидность травмы — от удара гиком*. В нашем лагере в Гёчеке, например, девушка получила такой удар и рассекла ухо. Хорошо, что была страховка: медицинскую помощь оказали быстро, а расходы взяла на себя страховая компания. В целом в лагерях, где я бывала, редко обходится без подобных инцидентов: гик попадал и по носу, и по лбу, и даже по зубам. Обычно это некритичные травмы — повод скорее для лишних шуток в команде, чем для паники, хотя, конечно, удовольствия от такого удара мало.

Профессиональные повара любят повторять, что узнают друг друга по рукам: у тех, кто давно работает на кухне, на ладонях остается множество ожогов и порезов — таковы издержки профессии. Что-то похожее можно сказать и о яхтсменах, которым тоже много приходится работать руками. Чтобы сберечь руки, важно следовать базовым правилам: пользоваться яхтенными перчатками, не наматывать трос на руку, при работе с ним большие пальцы держать по направлению к сердцу и прочее. Но бывает всякое. Иногда случается, что веревка выскальзывает из рук — и тогда ожог от нее на ладонях обеспечен.

Одних правил техники безопасности на лодке недостаточно: большую роль играет правильная одежда и снаряжение. Мы с командой уже составляли список того, что стоит взять с собой на тренировку или прогулку под парусом, и писали о том, как подготовиться к выходам на одноместных швертботах вроде «Луча» и экипироваться в межсезонье. Там собраны конкретные советы: от закрытой нескользящей обуви до гидрокостюма. Все эти вещи — простая, но эффективная защита, которая снижает риск травм и переохлаждения и делает тренировки комфортнее.

Солнце и вода: двойной удар

Тем, кто проводит много времени на солнце, не грозит дефицит витамина D, но, увы, есть риск столкнуться с другими неприятностями — от гипертермии и обезвоживания до кожных раздражений и аллергических реакций. В парусных лагерях часто очень жарко, поэтому легко заработать тепловой удар или ожог. У некоторых проявляется аллергия на солнце в сочетании с соленой водой. Обычно сопровождается температурой и требует медицинской помощи.

Что же касается воды, то пресная может доставить не меньше проблем, чем соленая. Иногда достаточно просто попить из-под крана, например, в Таиланде — и уже мучишься от сильнейшей диареи с ощущением, что жизнь никогда не вернется в норму.

Простые правила, которые помогут избежать этих рисков

— Носите головной убор для защиты от солнца
— Регулярно наносите крем с высоким SPF
— Пейте только бутилированную или кипяченую воду
— Делайте перерывы в тени, чтобы не перегреваться
— Надевайте легкую одежду с длинными рукавами

Самоуверенность против стихии

У многих яхтсменов со стажем найдется история о том, как их едва не подвела самоуверенность. И хотя парусный спорт никто не включает в список потенциальных опасностей на море, это риск, о котором стоит помнить.

В Таиланде, в одном из лагерей на «Лазерах», нас застал сильный ветер на воде. Один человек взял напрокат швертбот без инструктора и перевернулся (это норма, но когда это происходит более 10 раз в сильный ветер — тяжело!). Лодка фактически лежала на нем, и он не мог забраться обратно. Мы заметили, что яхта слишком долго стоит неподвижно, и решили проверить. Оказалось, что человек обессилел и уже не мог бороться. Мы помогли ему добраться до берега, но было очень страшно.

Есть что вспомнить и из собственной практики. В каждом лагере мы попробуем разные виды спорта и активностей: от снорклинга до прогулок на верблюдах. В Дахабе, например, мы, кроме яхтинга, много занимались виндсерфингом. И вот однажды я решила выйти на виндсерфе с нашим инструктором. Но в какой-то момент он отлучился, и его долго не было. Я подумала: «Да я же все знаю, сама справлюсь» — и пошла в море без него.

Сначала вроде все было нормально, но уже в отдалении от берега я поняла, что не умею поворачивать и меня просто уносит в открытое море. Минут через тридцать я увидела бегущего по берегу инструктора, который искал и наконец заметил меня. Он бросился в воду, поплыл ко мне, сел вместе со мной на виндсерф — и тут выяснилось, что нас двоих этот учебный маленький парус просто не тянет. Доска начала притапливаться, повернуть и вернуться к берегу мы не могли. В итоге нам пришлось ждать спасательную лодку.

Судьбу человека, попавшего в беду в открытой воде, может решить чистая случайность. Однажды в день гонки на Финском заливе мне позвонили и сказали, что нашли участника нашего лагеря. Мы в ужасе побежали на место, готовые к худшему. В итоге оказалось, что это был не наш человек, а совершенно посторонний парень в гидрокостюме. Его нашли рыбаки: он сидел на камне, обессиленный, без плавсредств. Мы вызвали скорую и оказали помощь.

Но чаще всего человеку, потерявшемуся в море, приходится рассчитывать не на удачу, а на оперативную работу спасательных служб. Один из наших инструкторов в детстве возвращался на швертботе с другими яхтсменами с соревнований в яхт-клуб, когда внезапно опустился густой туман. Спортсмен потерял группу и долго не мог найти дорогу домой. Его искали вертолеты, прочесывали всю акваторию. В итоге он добрался сам, но только к утру.

Как снизить риск

До выхода
— Никогда не выходите в море в одиночку — всегда нужен напарник.
— Сообщите друзьям или инструкторам маршрут и прогноз погоды.
— Обязательно надевайте спасательный жилет — это базовая защита на воде
— Берите с собой средства связи: рацию, телефон в водонепроницаемом чехле или аварийный маяк

Если ЧП
— Сохраняйте спокойствие: паника только мешает.
— Держитесь на плаву и экономьте силы.
— Подавайте сигналы: голосом, руками, свистком или светом.
— Заранее оформляйте страховку: так поиск и спасение пройдут быстрее, а расходы не станут вашей проблемой.

Риски в парусном спорте невозможно исключить полностью: динамика, скорость и работа с оборудованием всегда связаны с неожиданностями. Но многое зависит от самих яхтсменов: соблюдать правила безопасности, правильно экипироваться, внимательно относиться к погоде и не переоценивать свои силы. Эти простые шаги значительно снижают вероятность неприятных ситуаций.

А если все-таки что-то случится, участники тренировок, прогулок и гонок Силы ветра могут быть спокойны: вместе с Росгосстрахом мы включили в стоимость специальный полис для занятий парусным спортом. Его не нужно оформлять отдельно — достаточно выбрать бесплатную опцию при бронировании. Полис действует на всех наших базах и покрывает медицинскую помощь, а страховая сумма составляет 500 000 ₽.

Так вы можете сосредоточиться на главном — удовольствии от паруса!

Текст: Дмитрий Куркин

Кулинарная книга яхтсмена

Всем привет! Продолжаем рассказывать о рецептах вкусных блюд, под разговоры и моряцкие байки сегодня готовим борщ без мяса, с кислой капустой и на углях!

Предисловие

В поисках информации об истории моей шхуны «Shpountz», владельцем которой я недавно стал, я узнал много интересного об этой стороне парусной жизни, о которой раньше имел только общее представление. В значительной мере это франкоязычный мир, поэтому получать информацию было затруднительно, по причине незнания французского языка. Заочно познакомился с последователем дизайнера и несколькими владельцам аналогичных судов. Один из них прислал мне статью из французского морского журнала «Loisirs Nautic» No.205 от 1988 года. В ней описывается трагедия шхуны «Oneiros» у побережья западной Африки. Эта статья показалась мне интересной по двум причинам. Во первых, эта шхуна была третьим корпусом построенным по проекту «Shpountz-41» конструктора Daniel Bombigher. Первым корпусом был мой «Shpountz», а вторым корпусом была шхуна «Eileen». Во вторых сама история аварии и счастливого спасения владельца , тоже интересны с точки зрения навигации и жизненного опыта. Спасибо Александру Каклюгину за помощь с переводом статьи с французского языка. Я постарался понять сбивчивый текст французского автора и восстановить хронологию случившегося со шхуной «Oneiros», возможно это кому-то еще будет интересно.

В ПОГОНЕ ЗА СТРАСТЬЮ

Воспоминание о будущем

Это было 3 года назад, был хороший апрельский день и еще день моего рождения. Подарок, который я получил в тот вечер, был самым замечательным, который можно подарить страстному мужчине. Да, действительно, если у мужчины не отнимать его страсть и дать ему возможность реализовать свои мечты открывать новые горизонты, то жизнь будет прожита не зря.

Неудовлетворенная мечта часто может лишь накапливать сожаление о несбывшемся у тех, кому не удается выйти за пределы стадии мечтаний. Однако она засияет тысячей огней тем, кто познает, что мечты могут сбываться.

Мой подарок находился в обычном белом конверте, в нем была простая бухгалтерская квитанция о получении верфью определенной суммы денег, которая может быть использована на полное или частичное строительство моей будущей яхты и окончательный выбор остается за мной. Мне казалось, что это все сон, это характеризовало мое состояние в тот момент !? Осуществление мечты казалась слишком невероятным, чтобы быть правдой. Я потерял дар речи на несколько минут, прежде чем осознал, насколько такой подарок переворачивает всю мою жизнь. Разумеется, я прекрасно понимал всю сложность того дела, которое мне предстояло выполнить.

Вы должны помнить, об этом упоминалось в небольшой статье в морском журнале. И я пообещал себе: начни все сначала !

На пути к смерти пассажира

СУББОТА. Прошло два дня с тех пор, как я покинул Libreville (Габон). Полосы молний разрезают потемневшее небо, в полдень прохожу к западу от острова Principe, в соответствии с рекомендациями лоции, любуюсь его крутыми скальными рельефами и лунными пейзажами.

Маленькая птичка, безбилетный пассажир, порхает повсюду и поет, глядя на меня с удивлением.

ВОСКРЕСЕНЬЕ.

Большую часть ночи я провожу за рулем, пользуясь хорошим ветром силой 4 балла и держу курс 300 градусов. Неожиданно в 2 часа ночи мне на руку укладывается эта птичка и умирает, а в 7 часов утра я вынужден осуществить похоронный обряд и придать тело морю. Атмосферное давление падает до 1020 МБ и к 11 часам дня бушующая стихия набросилась на меня со всей силой... Ветер казался безумным, я никогда не видел, чтобы он дул с такой силой.

«Oneiros» принимает удары волн корпусом, на порыве кренометр показывает 45 градусов и застревает в таком положении. Обрушивающиеся волны, которые кажутся мне огромным, иногда заливают кокпит. Я убираю все паруса в рекордно короткие сроки и встаю под углом 15 градусов к ветру с кормы. Это прекрасно и в то же время невероятно - лаг показывает 10 узлов без парусов под одним рангоутом ! Через 3 часа все неожиданно успокаивается и я опять ставлю паруса. Хоть я и устал, но заснуть не мог, так как штормовая погода меня совсем вымотала. Всю ночь я не мог выпустить румпель из рук, идя вдоль района интенсивного движения грузовых судов и рыболовных траулеров. Я часто освещаю паруса фонарем, так как боюсь, что проходящие близко траулеры не увидят, что я иду под парусом.

Расстояние, пройденное за 4 дня, составляет всего 260 миль ! Мыс Formoso, который я планировал пройти в 50 милях к югу, оказался в 75 милях к западу, так меня сильно снес это безумный шторм и течение.

ПОНЕДЕЛЬНИК.

Все утро уходит на подъем и спуск парусов в соответствии с колебаниями барометра и ветра. Полдень и берег уже хорошо виден, но глубина в 80 метров не позволяет мне встать на якорь. Разворачиваюсь к югу, хватит идти на север. Чтобы идти к мысу Formosa, следует держать курс 290 градусов.

17:00. Я прохожу устье реки Bonny, много судов, сетей и рыбаков.

19:00 Два часа иду курсом 310 градусов до предела, до минимальных глубин, это заставляет меня немного подвернуть к югу. Я немного отдохну, хотя, с одной стороны, лоции описывают это место как негостеприимный берег и плохое морское дно для якорной стоянки, но с другой стороны, возвращаться к городу Bonny, чтобы переночевать, желания нет - эта страна слывет воровским притоном.

21:00. Снова пошли курсом 200° прямо в неспокойное море и вновь встречаем много судов.

23:00. Вынуждены сменить галс, курс 320°, это возвращает нас точно в то же место, откуда мы пришли.

ВТОРНИК.

00:00 часов. Опять сменили галс, повернули на юг, курс 210 градусов.

02:00. За полчаса атмосферное давление упало от 1020 до 1018 мб, я убрал геную и фок.

02:10. Темное небо усеяно звездами. Я спустил грот и только под кливером и стакселем пошёл курсом 150° подальше от берега.

02:45 . Ветер силой 4 балла, я слишком устал, чтобы менять паруса.

03:25 . Ветер утих, небо совершенно черное, это не предвещает ничего хорошего, я надел непромоканец и страховку.

03:40 И снова началось! Гроза уже над головой, повсюду молнии и оглушительный гром. Южный ветер 8 баллов. Только под одним стакселем, остро к ветру, курс 270 градусов на мыс Formoso, иду со скоростью 4 узла. Если бы я был не столь усталым, поставил бы грот на втором рифе, но у меня совсем нет сил.

04:45 . Ветер ослаб до двух баллов, но у меня уже нет никаких сил. Я оказался примерно в 3 милях от берега, я закрепил румпель и под одним стакcелем иду в направлении к югу от мыса Formoso. Я был в шоке от этой бури и мне следовало бы успокоиться некоторое время, но я слишком устал, чтобы что-либо делать, я не спал 48 часов, все, я иду спать.

09:00 . Меня разбудил сильный дождь и ветер силой 7 - 8 баллов. Онейрос и так под одним стакселем. Я решаю этим воспользоваться, так как полагаю, что нахожусь относительно далеко от берега и иду спокойно курсом 320° со скоростью около 5 узлов. Погода очень душная, облака очень низкие, сильный дождь и оглушительные раскаты грома. Я не вижу ничего впереди дальше 100 метров из-за ливня.

Потерять всё за пять минут…. это продлилось не более 5 минут. Прежде чем я увидел берег, Oneiros сильно ударяется килем о дно и у меня перехватывает дух. Я пытаюсь повернуть, чтобы уйти к югу, но под одним стакселем у Oneiros поворот не получается и в этот момент румпель ломается со страшным треском. Неожиданно большая волна поднимает и подкидывает Oneiros к берегу, он сильно кренится и ложится мачтами на воду…. Мне очень трудно удерживаться на палубе, я понимаю что еще немного и я буду сброшенным в воду и может быть даже раздавленным волной

Я быстро залезаю внутрь, надеваю спасжилет, беру со штурманского стола тюбик со сгущенкой и прыгаю в воду. Оказавшись в прибое, меня накрывает волнами и я очень быстро теряю Oneiros из вида...

Дикая страна

Я вижу пляж примерно в 500 метрах, волны прокатываются по всей длине и меня несет течением вдоль пляжа на запад. Мне понадобилось около 2 часов, чтобы выбраться на твердую землю. Я полностью измотан, сил нет совсем, непрерывно идет дождь и мне очень холодно. Мне удается укрыться под кустами на пляже и немного прийти в себя. Место, где я нахожусь это тонкая песчаная коса, отделяющая открытое море от лагуны, по краям которой растут мангровые деревья. Я пошел на восток, полагая, что Oneiros должен быть где-то там. Я уже вижу его мачты приблизительно в 1 км и вижу африканцев, возможно рыбаков из ближайшей деревни, чем-то занятых около моего Oneiros, который стоит практически полностью на песке. Как только они замечают меня, все убегают в заросли со всех ног.

Oneiros здесь и даже цел, один борт находится под ударами волн, другой сильно врезался в песок. Мне удается залезть на борт и я готов разрыдаться. Я попал в страну настоящих дикарей, внутри как после погрома. Пропали все мои инструменты — секстан, бинокль, компас и даже диванные матрасы, а также книги, где были спрятаны мои деньги. Корпус похоже не пострадал, несмотря на мощные природные силы, которые выбросили его на берег.

Я одеваю плащ и ботинки, закрываю все и решаю отправиться на поиски помощи. Я нахожусь недалеко от устья рек Bonny и New Сalabar. Направляясь дальше вглубь этой страны, через полчаса ходьбы я обнаруживаю деревню.

Мой внешний вид вызывает настоящий переполох, через две минуты деревня пустеет и все жители убегают на пиро́гах. Я не знаю, что делать, возвращаюсь на Oneiros. Вокруг слоняется около двадцати нигерийцев, и мой вид их больше не пугает. С другой стороны, я сам буквально напуган до смерти. Они выбрались из моей яхты с лампами и предметами камбузного оборудования в руках. В этот раз они проникли на борт, взломав передний люк. Я ошеломлен, неужели в этой стране нет ни малейшего уважения к человеку и его собственности ? Я искренне боюсь за свою жизнь. Мародеры на пляже, мои вещи у их ног, они явно полны решимости продолжать воровство. Весь салон разгромлен, книги, моя одежда, посуда, лампы, все было украдено. Собираю, что могу: футболку, 2 пары штанов, 2 ящика консервов, бутылку воды. Мои документы, бортжурнал и 9 сигнальных ракет все еще лежащих на штурманском столе.

С другой стороны, тузик до сих пор на месте. Я стаскиваю его в воду, беру на борт некоторые вещи, оставшиеся внутри - кису с парусом, сигнальный буй и убегаю от этих дикарей. Oneiros в хорошем состоянии, корпус как мне кажется в порядке и если мне удастся быстро найти помощь, возможно мы сможем его спасти.

Бежать, чтобы выжить

Я вхожу в лагуну через небольшой проход и вижу вдалеке что-то похожее на маяк. Моя идея состоит в том, чтобы добраться до него, подождать наступления темноты и использовать его свет для привлечения внимания ко мне.

Я гребу продвигаясь между корнями мангровых деревьев, что сильно задерживает мое движение. Мне не очень спокойно, обезьяны с криками бегают по берегу. Зайдя в тупик, я решаю продолжить путь пешком. Я привязываю тузик к стволу дерева и разговариваю с ним, как с человеком, может быть это все, что мне осталось.

Я пробираюсь сквозь достаточно широкие заросли, вероятно смогу потом отыскать дорогу назад. Я в ботинках на босу ногу, по этой причине натер большие волдыри, из-за которых я хромаю. Но о том чтобы разуться, в данном случае, не может быть и речи из-за острых веток этих кустов.

Дошел до маяка, но он оказался просто радиолокационным отражателем из листового металла без всякого источника света. У меня осталась только одна возможность, это вернуться назад и попытаться переправиться через устье, чтобы добраться до одного из городов, расположенных на противоположной стороне реки Bonny.

Возвращение назад прошло без происшествий, наполовину отталкиваясь от дна, наполовину гребя, я за 3 часа, полностью мокрый, на сдувшемся тузике вышел к устью реки.

Раскаты там-тамов сопровождают мой побег. Здесь все заодно, кто бы мог помешать, когда наступит ночь, заставить меня исчезнуть и нигерийцы смогут объяснить, если будет необходимо, что лодку выбросило на берег пустой ?

Спасение...

Я буду сигналить в течение 6 часов, увижу 5 судов (ни одно из них не остановится), выпущу 9 ракет и в конечном итоге буду подобран небольшим танкером Tough Tide в 09:20 вечера.

Когда меня поднимут на борт, членам экипажа придется отнести меня на диван, потому что я больше уже не мог встать. Мои руки в крови. Они заставляют меня проглотить стакан крепкой выпивки и я падаю на койку, не в силах сдержаться я заплакал...

И возвращение….

На следующий день меня отвезут в иммиграционную службу. Они отвезут меня туда, чтобы я подал заявку на мою визу! Я рассказываю о своем кораблекрушении, о грабежах, говорю им, что Oneiros можно вернуть, если они немедленно отправятся туда. Но передо мной стена, типа власти обо всём позаботятся! Что касается меня, то мне придется покинуть Port Harcourt, потому что я пришел в Нигерию без визы!

— Но у меня ничего не осталось, никаких денег!

— Мы отвезем вас во французскую компанию, где вы попросите у соотечественников деньги

необходимые для вашего билета на самолет и вы покинете страну.

~~~~~~~~

Обо мне позаботиться компания «Эльф» (французская компания, занимающаяся разведкой углеводородных месторождений), которая отвезет меня на одном из своих самолетов в Лагос, где разместит на ночь. На следующий день посольство Франции даст мне достаточно денег, чтобы иметь возможность на самолете покинуть страну в тот же вечер.

Через неделю лодка в по частям будет продана на местных рынках!

Король умер, да здравствует король? Это конечно гораздо сложнее, но я начну все сначала...

(Статья в журнале Loisirs Nautic No.205 1988 год)

~~~~~~~~

Комментарии

Oneiros - cогласно греческой теологии, это бог сновидений, показывает спящему человек прошедшее, настоящее и будущее. Шхуна «Oneiros» построена по проекту Shpountz-41 (12.38) с корпусом из деревянного композита по проекту конструктора Daniel Bombigher, предположительно в 1983-85 годах.

Libreville — столица и главный порт страны Габон, находится в устье реки Габон.

Principe — небольшой остров в Гвинейском заливе, принадлежит государству Sao Tome and Principe.

Cape Formoso — мыс в устье реки Nun в Нигерии, также имеет названия Palm Point, Le Cap Formoso и Opu Akassa.

Bonny — небольшой город в устье реки Bonny River в южной Нигерии, столица королевства Kingdom of Bonney. Это порт, через который вывозится газ, нефть и древесина, был важным центром работорговли в прошлые века.

Port Harcourt — крупнейший город в штате Rivers в Нигерии, население около 3 миллионов человек (2023), в 1950 году было всего около 50.000 человек. Город был основан английскими колонизаторами в 1912 году и назван в честь британского секретаря по делам колоний L.Harcourt.

Ветер 8 баллов по шкале Бофорта — 35-40 узлов, высота волны 5-7 метров.

Кроме географических познаний, эта история интересна и с навигационной стороны. Чтобы понять случившееся, надо понимать этот район плавания. Климат тропический, с мая по ноябрь сезон дождей, когда температура падает, а влажность сильно увеличивается. Зимой очень жарко, днем нередко бывает больше 40 градусов, а ночью прохладно, сильные ветра несут песок с берега (нам известно это как калима на Канарах и в Испании). Погода может меняться очень быстро и непредсказуемо. Побережье в районе устья реки Bonny имеет недостоверные глубины из-за выноса песка, много подводных опасностей не указанных на картах, так как промеры делались очень давно и данные не поддерживаются актуальными сейчас. Доверять картам в этом районе надо с большой осторожностью. Грунт у побережья плохой для постановки на якорь и есть много брошенных цепей, сетей и затопленных лодок. Более менее достоверно обставлен только входной канал,по которому идут газовозы на погрузку на терминал в городе Bonny. Довольно большой трафик танкеров, рыболовных траулеров и лодок местных жителей. Из-за низкого уровня жизни еще со времен европейской колонизации и до наших дней, очень высокий уровень преступности и пиратства, от захвата танкеров для перепродажи нефти до захвата заложников для выкупа.

В 1988 году не было ни интернета, ни прогнозов погоды с гриб файлами и GPS на яхтах тоже не было. Традиционные методы навигации и опыт управления яхтой были единственными средствами в круизном плавании. Сейчас большинству это даже сложно представить, а это было нормой для всех мореплавателей.

Любая ошибка могла привести к аварии и гибели судна и людей, поэтому хорошая морская практика тогда еще ценилась и была просто жизненно необходима.

По тексту статьи, владелец был был один на борту и управлять парусами на такой шхуне не слишком просто, это я знаю из личного свежего опыта, после перехода 1500 миль по океану.

Эта шхуна плохо лавируется из-за небольшой осадки и длинного киля, с одним стакселем повернуть оверштаг даже на современной яхте не всегда получится в шторм, не говоря уже об этой шхуне. Сильная усталость от длительной штормовой погоды ослабили адекватную оценку навигационной обстановки в прибрежной зоне, что и привело к аварии и посадке на мель. Ошибка в счислении своего положения, неадекватная оценка глубин и расстояния до берега и плавание вдоль подветренного берега. Это целый комплекс ошибок капитана шхуны, которых можно было избежать, но что случилось, то случилось, обратно не вернешь, но опыт следует извлечь всем моим читателям.

Отдельная тема, следует ли плавать в таких опасных районах ? Это вопрос личный и ответа не имеет.

В заключении, мне было интересно из небольшой заметки, провести некоторое исследование и познакомиться заочно с этим районом Африки, с его историей и географией. Конечно нельзя в этой статье описать все более подробно, тем более она все таки посвящена конкретной трагедии, которая произошла со шхуной «Oneiros» в Африке.

Наверно есть некоторый смысл в детских стишках - ..не ходите дети в Африку гулять…

Счастливого плавания !

Источник