Первые 1000 миль на яхте

[bigbird]

Как мы сходили в Амстердам и, несмотря ни на что, вернулись обратно

Часть 5.

Начало

Когда я ходил на яхте Bavaria 38 (12 м), большими мне казались яхты 45 футов длиной (14,5 м). Но едва привыкнув к сорокафутовым, я попал на яхту класса Challenge 67. Это был 67-футовый (20 м) Whirlwind (Смерч) — один из двух тяжелых крейсеров академии. Поднявшись впервые на его борт, я был поражен размером снастей и приспособлений: шкотовых лебедок, брутальных металлических стопоров и свернутых в бухты концов. Грэм, шкипер, с которым нам предстояло пройти на Whirlwind тысячу миль, в ответ на мое замечание сделал двумя пальцами жест, словно пытаясь ухватить что-то невидимое. Тогда, перед началом похода, я подумал, что это хвастовство, позволительное ему как капитану 100-футового суперпарусника Swan. Но уже через несколько дней, проведенных на борту, яхта, словно оправдывая жест капитана, стала как будто ужиматься до привычных человеческих размеров.



Яхта Whirlwind. «Смерч» у причала академии

Тем не менее здесь все было гораздо серьезнее, чем на стандартной семейной яхте 30 или 40 футов длиной. Ни шкоты (снасти для настройки парусов в горизонтальной плоскости), ни фалы (снасти для подъема парусов) вручную уже не выбрать, только лебедками и заложив не меньше четырех шлагов (оборотов) на барабан. Браться за шкоты и закладывать их на лебедки нужно строго определенным образом — мизинцем от себя: в случае небрежности можно легко лишиться пальцев или снять всю кожу с руки, как перчатку. Непроизвольный поворот фордевинд, при котором гик (горизонтальная перекладина, к которой крепится нижняя кромка паруса) стремительно перелетает с борта на борт, и на меньшей яхте грозит серьезной опасностью, а на лодке размеров Whirlwind и вовсе может привести к фатальным последствиям.

Спальные места на яхте устроены в виде жестких гамаков с высокими бортами, чтобы не вывалиться, когда яхта идет под парусом с обычным креном в 30 градусов. Ложиться спать нужно обязательно ногами вперед, чтобы не сломать себе шею в случае резкой остановки яхты при ударе, например, о притопленный контейнер. Пятисантиметровыми бортиками оборудованы и обеденный стол, и рабочие поверхности на камбузе. В качестве тарелок используются глубокие металлические миски опять же с целью не расплескать содержимое.

В походе, когда яхта продолжает двигаться 24 часа в сутки, экипаж функционирует по вахтовому принципу: с шести утра до шести вечера вахты длятся по четыре часа, с шести вечера до шести утра — по три. Все девять человек нашего курса разделились на две вахты в том же составе, как мы обычно делимся на экипажи. Я снова оказался с Гари, Раду и Миреей. В помощь капитану был придан первый помощник — кадет Лукас. Они с Грэмом сменяли друг друга через шесть часов.

Все инструкторы академии — это опытные яхтсмены с многолетним стажем и опытом преподавания, но Грэм Джонсон выделяется и среди них. Человек интересной судьбы, служивший в неспокойной тогда Северной Ирландии, с качественно сведенными татуировками и пластикой некогда переломанного носа. Ходить под парусом он начал в детстве с бабушкой, Атлантику впервые пересек в 18 лет вдвоем с подружкой. В его послужном списке участие в многочисленныx океанских гонках, в том числе Volvo Ocean Race («Формула-1» парусного спорта) и Clipper Round the World Race, где он в качестве профессионального шкипера руководил экипажем любителей, заплативших за участие по £37 000. Последние годы Грэм занимался более спокойной и высокооплачиваемой деятельностью: он работал капитаном на различных парусных и моторных суперъяхтах. Его опыт и квалификации (по Американской системе у него лицензия Master Mariner — капитан любых судов без ограничения, в Великобритании у него Master 3000 GT — ограничение по тоннажу до 3000 регистровых тонн) позволяют ему водить очень крупные корабли наподобие Mangusta 108, где он работал у русского владельца, или Swan 100, шикарной парусной яхты, на которую он должен вернуться после окончания рефита. Надо признать, что в качестве лектора по теории навигации он был совершенно бесполезен. (Все, что я вынес из этого курса, я усвоил лишь благодаря самостоятельным занятиям с учебником и с помощью моего соседа по комнате Раду.) Совершенно другим Грэм оказался на борту Whirlwind. Тут капитан был в своей стихии. В том, как он четко наметил план работ на яхте и распределил обязанности, как доходчиво и с юмором объяснил правила техники безопасности и особенности обращения с палубным оборудованием, явно был виден огромный опыт работы с большими кораблями и многочисленным экипажем. Кроме собственно шкиперских квалификаций у Грэма есть и поварские. По его словам, он дипломированный повар и сомелье, что впрочем не мешало ему ужинать в «Макдоналдсе» и глушить полными стаканами дешевый виски. Как бы то ни было, печь на борту хлеб он нас научил. Это оказалось совсем несложно, и, хоть караваи получались не самые выдающиеся, запах свежеиспеченного хлеба радовал просыпающихся на утреннюю вахту.

Основной задачей похода было покрыть за неделю 1000 миль длинными безостановочными переходами, чтобы пройти необходимый ценз к экзамену YM Offshore. Рассматривалось несколько вариантов, выбор между которыми определялся погодными условиями. Сначала Грэм планировал пройти на запад вдоль южного побережья Великобритании и, обогнув Land's End (Конец Земли), подняться по Ирландскому морю на север до Дублина. Но в первый день выйти не удалось из-за неисправного редуктора, а приближающийся циклон грозил нам встречным западным ветром, поэтому ко всеобщему восторгу было объявлено, что мы идем в Амстердам.

Окончательно покорил Грэм меня и моих товарищей уверенным вождением Challenge 67 в узости яхтенной стоянки и блестящим управлением лодкой под парусом на волне. Когда мы шли в бакштаг (курс, при котором ветер дует в корму под углом 45 градусов), нас нагоняли крупные волны, и яхта рыскала, переваливаясь через них. Стоявшая у штурвала Мирея судорожно перекладывала руль с борта на борт, пытаясь удержаться на курсе. Вмешался Грэм. Не оборачиваясь, на слух определяя характеристику волны (плоская или крутая), он легкими движениями отруливал каждую, успевая еще комментировать свои действия.

Первые двое суток вылезать из теплого спальника, натягивать еще непросохший непром и подниматься на палубу среди ночи было тяжело, и, в общем, стало очевидно, что быть профессиональным моряком — это совсем не то же самое, что провести две недели летнего отпуска на арендованной яхте в Средиземном море. Но в какой-то момент я привык и стал просыпался четко через три часа, чувствуя себя вполне бодро. Не всем это давалось так легко. Ситуация усугублялась тем, что по дороге изрядно штормило и яхта буквально прорубалась своим острым стальным корпусом через трех-пятиметровые волны. Выкарабкавшись из гамака, нужно было сразу прислоняться к переборке, потому что внутри яхты идущей с креном в 30 градусов все находится под углом. В гальюн (туалет), расположенный в носовой части корпуса, приходилось практически подтягиваться на руках, потому что коридор раскачивался, как гигантские качели. Справлять нужду, подпрыгивая на унитазе, тоже нравилось не всем, и некоторые товарищи терпели сутками. К счастью, я не очень подвержен морской болезни, но внутри яхты и мне становилось дурно. Лучший способ бороться с дурнотой — подняться на палубу и встать за штурвал, чтобы сфокусировать взгляд на неподвижном горизонте. Но на вторые сутки шторма в летающем вверх-вниз гамаке мне приснился странный прыгающий сон, в котором я был чем-то вроде мяча для пинг-понга. Проснувшись, я к своей радости почувствовал, что больше дурнота мне не грозит совсем.

Кроме избавительных снов есть более общеупотребительные способы бороться с морской болезнью. Самый распространенный здесь — таблетки, в аптеках Кауза препараты наподобие Stugeron стоят на видном месте. Также действенными некоторые считают имбирные леденцы или крекеры. Другая альтернатива — акупунктурные браслеты, или электростимуляторы. У Гари есть Reliefband — аппарат, похожий на наручные часы с электродами на запястье. Он считает его очень эффективным, и Раду, который тоже страдает от морской болезни, попробовав раз, согласился. Guy Cotten выпускает дурацкого вида очки, создающие искусственный горизонт при помощи находящейся в линзах жидкости, это далеко не новое изобретение и, по-видимому, тоже довольно действенное.

К Эймейдену — аванпорту Амстердама на Северном море — мы пришли в набиравший силу шторм, и даже за волноломом задувало под 30 узлов (7 баллов Бофорта). Длина яхты — 20 м, водоизмещение — свыше 40 т, носового подруливающего устройства нет, расстояние между понтонами в марине метров 30. Чтобы подойти к указанному нам месту и не протаранить стоящие яхты, Грэм сначала прошел мимо и, используя отжимной ветер, который развернул нос яхты, кормой вперед подошел к причалу, на который мы сразу соскочили со швартовыми концами, и без единого крика яхта была пришвартована.

Оказаться после захолустного и до мозга костей консервативного острова Уайт в Амстердаме было настоящим праздником, и команда ударилась во все тяжкие, включая кофешопы и район красных фонарей.

А на обратном пути наш экипаж ждало настоящее испытание. С крепким зюйд-вестом (ветром, дующим с юго-запада) мы без особых проблем пересекли Северное море с востока на запад и уже через сутки после выхода из Эймейдена были у английских берегов, где дальше нам надо было двигаться вдоль побережья на юго-запад. К этому времени так и не изменивший направления ветер усилился до настоящего девятибалльного шторма. Часть пролива Ламанш между Дувром и Кале — это узкая воронка, в которой крутые волны легко поднимаются и в более спокойную погоду, а с ветром, дующим стабильно нам в нос 40 узлов, море разбушевалось не на шутку. Это были именно те условия, для которых и был построен наш крейсер. Волны хоть и раскачивали яхту, но не могли ни остановить ее стабильного продвижения на ветер, ни сбить с курса. Проблема была в том, что двигаться приходилось в лавировку, буквально выгрызая каждую милю продвижения на юг. Галсы (зигзаги, которыми двигается яхта навстречу ветру) были ограничены мелями у английского берега с одной стороны и судоходной линией с другой, поэтому, чтобы двигаться в нужном направлении, команде приходилось постоянно работать на лебедках при переносе двух передних парусов с борта на борт. На вторые сутки шторма мне стало понятно, что вначале сдастся не яхта, а экипаж, как в общем и происходит чаще всего.

Все были уставшими, промокшими, замерзшими и голодными, и, если бы речь шла о выживании, мы, без сомнения, продержались бы еще столько, сколько нужно, но особой необходимости пробиваться любой ценой в Кауз у нас не было. Понятно было это и нашему капитану, который решил сделать остановку в Дувре, чтобы переждать шторм. У него были и свои основания для этого. От усталости люди становятся невнимательными, и в таких условиях чаще всего происходят травмы и инциденты, а главная обязанность капитана — обеспечить безопасность команды и судна. Надо сказать, с этой обязанностью он справился блестяще и наш поход стал для меня прекрасным образцом того, как должен вести себя и управлять яхтой и экипажем профессиональный капитан. На следующий день шторм утих, и мы без особых приключений вернулись в Кауз.

Дальше я расскажу о крайне интересном курсе навигации на тренажерах, каверзных вопросах от старого морского волка Дика и самой увлекательной части нашего курса — неделе на яхте без шкипера.