Когда в 1905 году в городке Темс Хейвен на юго-востоке Англии местный филиал железной дороги решил по причине нерентабельности прекратить перевозку пассажиров между городом и портом, местные умельцы придумали вместо паровоза использовать... парус. Постоянно дующие в тех краях ветра из Ла Манша разгоняли парусную дрезину до 20 или даже до 25 миль в час. Эта парусная дрезина исправно проработала до конца 20-х годов прошлого века. За время эксплуатации не зафиксировано ни одной аварии и, тем более, несчастного случая.

Другой случай применения паруса на железной дороге - полуостров Сперн Пойнт в графстве Йоркшир. Эта узкая безлюдная коса, которая выступает в море почти на пять километров, всегда была пристанищем множества морских птиц. И сюда с начала прошлого века приезжало немало желающих полюбоваться птичками. Для удобства леди и джентльменов на косе проложили узкоколейку, но паровозик распугивал пернатых, поэтому на железнодорожные тележки также приладили паруса. Аттракцион функционировал до второй мировой войны.



Все-таки Британия - великая морская нация... )))

Источник

Шарон Сайтс-Адамс: тихая леди

Это парадокс, но в плавание через Тихий океан Шарон Сайтс-Адамс толкнуло... одиночество. Впрочем, в море она никогда не чувствовала себя ни брошенной, ни покинутой. И так сложилось, что она стала первой женщиной, преодолевшей в одиночку Тихий океан под парусами.

Своим курсом

Она просила: вразуми их, Господи! Пусть они поймут, что если в кокпите яхты один человек, тем более женщина, и если эта женщина машет руками, как ветряная мельница, то делает она это не из желания позабавить туристов, совершающих морской променад вдоль калифорнийского побережья.

Люди на палубе лайнера махали в ответ. Мужчины улыбались. Женщины, показывая на нее пальцем, что-то говорили жавшимся к ним детям. Наверняка что-то вроде: «Смотри, какая смелая тетя?»



Да уж, что есть, то есть. Два месяца она в море, позади тысячи и тысячи миль. А сейчас ей нужно всего ничего – сообщить, что она жива и почти здорова. Был бы у нее передатчик… Нет, он есть, но что с него проку без генератора? Без электричества вообще плохо: чтобы ночью ее суденышко не подмял какой-нибудь корабль, а их здесь как машин на Бродвее, ей приходится подсвечивать карманным фонариком паруса. Одна нескончаемая вахта… Как же хочется спать! А нельзя, если хочешь добраться до берега. Сгинуть в океане – это в ее планы не входит.

«Господи милосердный, ну, дай им по башке, этим придуркам!»

Ох, что же она такое говорит, о чем просит? Нет, конечно же, нет, пускай плывут целые и невредимые. А она уж как-нибудь потихонечку, потихонечку…

И не надо ни о чем молить Отца Небесного. Дважды Он отвел от нее смерть, казавшуюся верной, неизбежной. Вот и будет с нее, а то осерчать может, возьмет да и накажет назойливую дамочку. В конце концов, она сама захотела вот так – одна через Тихий океан, никто не неволил.

Лайнер прошел мимо. Погудел на прощание – бодро так, а ей почудилось – с издевкой.

Что делать женщине на борту яхты, когда море спокойно, паруса наполнены ветром, и каждый день за кормой остается 80-90 миль? Конечно, заниматься любимыми делами. Шарон сидела в кокпите и вязала. Сначала свитер, потом перчатки…  И мир царил в ее душе.



Она бессильно опустила руки. Спустилась в каюту, открыла судовой журнал и написала: «Эти идиоты доводят меня до исступления. Я готова поджечь яхту, чтобы заставить их приблизиться, остановиться. Только и это будет напрасно – со своей обычной беззаботностью они любой пожар примут за праздничный фейерверк».

Поджигать яхту не потребовалось. На следующее утро к ней подошел потрепанный траулер, возвращающийся с промысла. Через несколько минут Береговая охрана США была проинформирована о том, что американка Шарон Сайтс-Адамс, совершающая одиночный рейс из Иокогамы, Япония, в Сан-Диего, Соединенные Штаты, на яхте «Sea Sharp II»… жива.



Многие в это уже не верили.

Женщина в беде

До 18 лет Шарон не видела моря. И надо сказать, нисколько по этому поводу не переживала. Ну, море, и что?



В Лос-Анджелес она приехала в поисках работы, имея в активе диплом зубного техника. Ей повезло, устроилась она удачно - в престижный стоматологический кабинет.

Потом ей повезло еще раз. Шарон встретила симпатичного парня, и тот влюбился в нее по уши. Он ей тоже глянулся. Так и сладилось – сыграли свадьбу.

Они строили планы, мечтали о своем доме, полном радости и детских голосов, и тут случилось страшное. Муж погиб. Нелепая, ужасная в своей непредсказуемости смерть.

Мир окрасился в черное. Шарон ходила на работу, колдовала над сплавами и тиглями, но была словно в коконе, сквозь который с трудом пробивались отдельные фразы.

Сослуживцы жалели ее. Выразив искреннее сочувствие, потом они старались не задеть ее нечаянным словом, все только по делу. Не то клиенты кабинета, эти болтали без умолку, что в стенах стоматологических кабинета – обычное явление. Конечно, не до, а после, когда лечение или примерка протеза уже позади. Из их бессвязных – с пятого на десятое – речей Шарон и узнала о Marina Del Rey – новой, обустроенной по последнему слову «парусной» гавани для частных яхт.

Как-то вечером, возвращаясь домой, Шарон была вынуждена остановиться на обочине – забыла заправиться, вот мотор и заглох. Дорога вилась по склону холма, внизу было море… и яхты.

Это была случайность – тот случай, который руководит судьбой. А возможно, то был знак свыше, который только рассмотреть, распознать, не упустить.

На следующий день Шарон Сайтс, 33 лет, вдова, вошла в офис яхтенной школы и поинтересовалась, здесь ли учат ходить под парусом. Ей ответили с усмешкой: да, мисс, здесь из людей делают моряков. Шарон сделала вид, что ее не задела ни эта снисходительность, ни эта небрежность. Она лишь спросила, сколько стоит обучение.

Она никого не посвящала в свои планы. Только восемь месяцев спустя она ненароком обмолвилась, что собирается плыть на Гавайи. Одна. Через четыре дня, 12 июня 1965 года, она вышла в море.

Излечение морем

Все разговоры начались потом – после благополучного завершения плавания. Вопросы, вопросы… И непонятно было, чего в них больше – восхищения или удивления.



- Значит, ваше желание заняться парусным спортом по сути было стремлением к одиночеству?

- Да.

- Но пересечь океан… Вам не кажется, что это… как бы сказать... крайняя форма?

- Не кажется.

- Вы стали первой яхтсменкой, в одиночку покорившей Тихий океан. Покидая Лос-Анджелес, вы думали о рекорде, о Книге Гиннеса?

- Об этом я думала меньше всего.

Это была правда. Конечно, Шарон знала: то, что предстояло ей, еще не делала ни одна женщина, даже попыток не было. В Атлантике – да, еще в 1952 году английская журналистка Энн Дэвисон прошла от Канарских островов до Барбадоса, и далее – к берегам Америки. Потеряв мужа, погибшего при кораблекрушении, Энн следовала маршрутом, который они должны были пройти вдвоем. Зачем? Самое верное слово – то, которое даешь себе. Она поклялась доказать, что сильнее бессердечной стихи. Доказать всем, и прежде всего - себе.



Порой одиночество становилось нестерпимым. Шарон спасалась тем, что разговаривала с солнцем, волнами, яхтой. Она записывала себя на магнитофон и без конца прослушивала эти записи. Каждый рассвет она встречала молитвой и была уверена, что ее слышат.

Безусловно, Энн Дэвисон - героическая женщина, соглашалась Шарон. Но кроме трагического совпадения – они обе вдовы, между ними нет ничего общего. Она, Шарон Сайтс, не хочет ничего никому доказывать.

Вообще, поначалу у нее и в помыслах не было идти через океан, ее вполне устраивали прибрежные плавания. Впервые она подумала об этом, прочитав книгу Френсиса Чичестера «Преодолеть себя». Знаменитый летчик, яхтсмен, победитель первой трансатлантической гонки одиночек, Чичестер не сдался, когда у него диагностировали рак. Он верил, что победит, и победил! Болезнь отступила, и врачи, вынесшие смертный приговор, только разводили руками.

А у нее… Она лишилась самого дорогого человека, у нее депрессия, у нее все время слезы на глазах. Так, может, океан излечит ее?

Шарон Сайтс купила яхту, по утверждению специалистов, способную выдержать любой шторм. Это был 25-футовый фолькбот, построенный строго по оригинальным чертежам 1942 года; тогда этот проект победил в скандинавском конкурсе по созданию недорогой, прочной и простой в управлении яхты. Яхта была «в возрасте», но в хорошем состоянии. Разумеется, кое-что пришлось сделать. В частности, самоотливной кокпит, вывести в него все фалы, смонтировать флюгерное подруливающее устройство… Да, пожалуй, и все. О том, чтобы установить мотор, об этом она даже не думала. А еще она отказалась брать радиопередатчик. Именно его отсутствие более всего поражало тех, кто встречал Шарон Сайтс в Гонолулу.

- Но почему?

- Я не хотела никого видеть. И слышать тоже, - отвечала она, уклоняясь от дальнейших пояснений.



Погрузив на яхту продовольствия на два месяца и пресной воды – на три, она покинула Лос-Анджелес. Впереди были 2500 миль и Гавайи.

Две недели она наслаждалась плаванием. Ветер ровный, море спокойное… «Sea Sharp», так она назвала свою яхту, делала по 80-90 миль в сутки, ничуть не утомляя своего капитана каждодневными заботами. У Шарон даже оставалось время на рукоделие. Она сидела в кокпите… и вязала свитер. Спицы мелькали в ее пальцах, и Шарон чувствовала, как постепенно мир воцаряется в ее душе.

Она расслабилась, и это было ошибкой. Океан не прощает такого к себе отношения. Шарон спускалась в каюту, когда яхта неожиданно привелась, ступенька выскользнула из-под ноги, и Шарон упала. В следующее мгновение острая боль пронзила правую руку.

Запястье стало быстро опухать, даже прикоснуться к небу было больно. Шарон поняла, что это перелом.

Она выбралась в кокпит. «Sea Sharp» как ни в чем ни бывало шла заданным курсом. Все, как обычно, разве что возникшие словно ниоткуда акульи плавники резали волны по обеим бортам яхты. Шарон стало жутко, но она взяла себя в руки.

В свое время она окончила курсы медицинских сестер, да и профессия зубного техника как-никак имеет отношение к врачеванию. Поэтому растерянности не было, а вот аптечка, которую она наполняла с оглядкой на самые экстремальные ситуации, на борту яхты была.



Шарон обработала запястье антисептиком, наложила шину и, действуя левой рукой и помогая зубами, стянула ее тугой повязкой. Отныне она не просто яхтсменка-одиночка, но еще и однорукая. Если заштормит, сможет ли она управляться с парусами и румпелем?

Шторм не заставил себя ждать. Когда небо потемнело, у горизонта заклубились тучи, ветер усилился до 8 баллов, она спустила зарифленные ранее паруса и выбросила плавучий якорь. Так, в дрейфе, она переждала-перетерпела непогоду.

Когда шторм стих, Шарон подняла стаксель - это было проще, чем возиться с гротом, и вновь взяла курс на Гавайские острова.

Море было пустынно, акулы исчезли…

20 июля Шарон Сайтс увидела Даймонд-Хед – вулканический конус на острове Оаху. Она поздравила себя: как навигатор она заслужила оценку «отлично». Человек, учивший ее работать с секстантом, бывший сотрудник ЦРУ, наверняка похвалил бы ее. Он был очень интересной личностью, этот вышедший в отставку тайный агент…



Два дня спустя, после тридцати девяти дней, проведенных в океане, она вошла в порт Гонолулу. Ее встречали. Людей было много, пугающе много.

Она сошла на берег – стройная, в белых брюках, через силу улыбающаяся, пытающаяся скрыть за спиной забинтованную кисть.

Какой-то молодой человек протянул ей руку, предлагая опереться на нее. Так она и поступила. И тут она почувствовала запах – запах мужчины, и он показался ей каким-то бодрящим, даже опьяняющим.

Что бы ни случилось, никогда не поздно начать жизнь заново.

Другая причина

Прошло четыре года. Все изменилось. И главное: Сайтс стала Адамс. Вернее, так: Сайтс-Адамс. Да-да, она вышла замуж. И что примечательно, ее супругом стал хозяин яхтенной школы, который некогда встретил ее появление на пороге своего заведения с плохо скрытой иронией. Как он сказал? «Здесь из людей делают моряков, мисс». Что ж, отчасти так и произошло, но лишь отчасти. Эл Адамс преподал ей азы яхтинга, но человеком моря ее сделал Тихий океан. И влюбил ее в себя.

Шарон понимала, что в том плавании, больше смахивающем на авантюру, когда она прошла от Лос-Анджелеса до Гонолулу, океан пощадил ее. Он словно дал ей в долг, а долги, как известно, порядочные люди всегда отдают. В самом начале 1969 года Шарон, успевшая за это время дважды стать мамой, поделилась с мужем своими ближайшими планами, а именно: она хотела совершить одиночное плавание от Японии до Калифорнии.

- Это 5000 миль, - сказал Эл. – В два раза больше, чем было в прошлый раз.

- Значит, я буду плыть дольше. Думаю, в 70 дней я уложусь.

- У нас двое детей!

- Они еще маленькие и не будут волноваться.

- Нужна яхта.

- Я уже присмотрела…

Спорить с Шарон было бесполезно. Единственное, что мог сделать Эл, это помочь. И он отправился в Японию.

Яхта, о которой говорила Шарон, была серийным кэчем «Mariner 31» японской компании «Far East Boats». Длина яхты составляла 31 фут, ширина 9 футов. Побывав на верфи, Эл согласился, что жена сделала хороший выбор: отменная мореходность, остойчивость, площадь парусов не чрезмерна, но достаточна.

Он оговорил с владельцами «Far East Boats» свое присутствие на верфи на всех этапах строительства, и уже на следующий день началась формовка корпуса №27, которому предстояло в скором будущем превратиться в яхту «Sea Sharp II».

Ее сотни раз спрашивали: и все же, почему она ходит под парусами? На это Шарон Сайтс-Адамс неизменно отвечала: потому что испытывает такая у нее потребность. Это как есть, пить, дышать… И таких, как она, много.

Эл Адамса с опаской относился к пластику, поэтому толщину бортов яхты увеличили. Тот же подход он исповедовал при монтаже палубы, при установке мачт, выборе рангоута. Пусть тяжелее, зато надежнее! Не скорость важна - безопасность!

Конечно же, все было сделано и для того, чтобы яхтой можно было управлять в одиночку. Было установлено подруливающее устройство, в кокпит выведены все фалы, причем Эл позаботился о том, чтобы пометить их и разместить так, как это было на фолькботе «Sea Sharp». Зачем переучиваться?

О своих трудах, продолжавшихся два с лишним месяца, Эл докладывал Шарон, до поры остававшейся дома при детях. Когда он спросил супругу, будут ли у нее какие-то особые пожелания, Шарон сказала, что пусть по белоснежному борту яхты идет розовая полоса, и такая же полоса будет на флюгере подруливающего устройства и генуе. Ее желание было исполнено.

Пока муж дневал и ночевал на верфи в далекой Японии, Шарон тоже готовилась к трудному рейсу. Понимая, что после родов несколько подрастеряла спортивную форму, она каждый день занималась на тренажерах, особое внимание уделяя мускулам рук, ей же предстояло без конца выбирать шкоты. А еще она приучала себя к новому расписанию жизни. По ночам каждые тридцать минут отчаянно трезвонил будильник. Она вставала и через пять минут снова ложилась. Пяти минут достаточно, чтобы проверить правильность курса, и вообще… все ли в порядке на судне.

Пришло время спускать яхту на воду. Эл сообщил жене, что она может приезжать. Шарон дала ценные указания няне, которой предстояло присматривать за детьми в ее отсутствие, и отправилась на самолете в Японию.

Каннуси – так именуются синтоистские священники, провел торжественную церемонию освящения корабля. Кран подхватил яхту и бережно опустил ее на воду.

Две недели ушло на то, чтобы Шарон привыкла к «Sea Sharp II». Она сделала несколько пробных выходов и осталась довольна. Одновременно она практиковалась в радиосвязи – по настоянию мужа яхта была оборудована радиопередатчиком. И еще Эл потребовал от нее клятвы, что она не будет покидать каюту, предварительно не надев «сбрую». Он сделал ее собственноручно из тонких ремней; трос с карабином должен был предотвратить падение за борт. Конечно, это стесняло движения, но муж был неумолим, и Шарон такую клятву дала. В конце концов, он уступил, когда она категорически воспротивилась установке на яхте двигателя. Теперь ее очередь.

12 мая 1969 года Шарон Сайтс-Адамс покинула Иокогаму и повела «Sea Sharp II» на восток. Первые дни были хороши настолько, что она опять занялась вязанием – она хотела связать вечернее платье, чтобы появиться в нем на вечеринке, которую устроит Эл по случаю ее прибытия в Сан-Диего.

Утром 29 мая радио передало настораживающую метеосводку. Ожидается усиление ветра до штормового, возможны шквалы. У нее в запасе были сутки, есть время приготовиться, набраться сил. Шарон сочла, что сейчас самое важное – как следует выспаться. Она прилегла и заснула. Прошло минут десять – и ее сбросило с койки на пайол. Шарон поднялась и, плохо соображая, подскочила к трапу. Открыла люк, и в этот момент новый толчок отбросил ее назад. Падая, она ударилась головой о край штурманского столика и потеряла сознание.

«Если вы никого не хотите видеть, никого не хотите слышать, если хотите побыть в одиночестве, чтобы успокоиться, разобраться в себе, я скажу, что нужно делать. Поднимайте паруса и плывите через океан. Обязательно поможет»

«Вода, хлеставшая через люк, привела меня в чувство, - много позже вспоминала она. - Я с трудом вскарабкалась по трапу и выглянула из рубки. Наверху царил хаос. Стаксель порвался, и его лоскуты намотало на релинг. Зарифленный грот метался из стороны в сторону. Тут ветер опять взвыл диким зверем, через яхту перекатилась волна, которая сбила меня с трапа. Я понимала, что следующий вал может положить яхту на борт. Я подумала было о надувном спасательном плотике в носовом отсеке, но не смогла пошевелиться. Меня начало рвать. Первое, что пришло на ум: рвота – признак сотрясения мозга. Это мысль так ужаснула меня, что я разрыдалась».

Шарон собралась с духом, потому что надо было все же выбираться на палубу, и тут поняла, что яхта перестала дрожать, как в ознобе. И волны уже не колотили ее, подобно молоту. Она высунулась наружу. Ветер едва шевелил изорванный стаксель.

Вместо обещанного шторма ее ждал штиль. Это был истинный дар небес. Сначала она привела в порядок себя: обработала синяки и царапины, стянула пластырем края открытой раны на виске. Потом занялась яхтой. Когда три дня спустя подул ветер, она готова была продолжать плавание. А в эфир полетело: «У меня все в порядке».

Ветер засвежел. Иногда налетали шквалы, но они ее не пугали. Напротив, она была им рада, потому что «Sea Sharp II» легко давала девять узлов, приближая ее к желанной цели.

«Сколько раз я обещала себе не полагаться на милость океана, - писала Шарон Сайтс-Адамс в книге, посвященной своим плаваниям. – Но я женщина, а женщины так забывчивы... Я спустилась в каюту перекусить, как вдруг ровное пение ветра перешло в угрожающий рев. С бутербродом в руке я выскочила на палубу и увидела водяную гору, надвигающуюся на яхту. Я схватилась за шкоты, в две секунды спустила грот, и тут водяная гора обрушилась на меня. Не помню, во что я вцепилась мертвой хваткой, но я удержалась. Яхта взобралась на следующую волну и заскользила вниз, все сильнее клонясь на бок. Следующая волна была не чета предыдущим, но меня это не обрадовало. «Sea Sharp II» лежала на борту. Я схватила надувной плотик – ах, какая же я молодец, что вытащила его наружу, - и перебралась на комингс левого борта, готовая в любую секунду открыть баллон со сжатым воздухом, надуть плот и покинуть яхту, если та вздумает перевернуться вверх килем. Вот топ мачты погрузился в воду, вынырнул, опять погрузился, и тут набежавшая волна помогла судну выпрямиться».

И снова море разгладилось – будто для того, чтобы яхтсменка смогла спокойно оценить нанесенный «Sea Sharp II» урон. Он оказался велик, и самое плохое – вышел из строя генератор. Аккумуляторы «обнулились» еще раньше. Все, она осталась без радиопередатчика. Без связи. Да Эл с ума сойдет от беспокойства!

…В течение 47 дней Эл Адамс не знал, что с его женой, и вообще, жива ли она. Через неделю, как Шарон замолчала, он обратился в Береговую охрану, и та запросила все суда, находящиеся в указанном Адамсом районе, не встречал ли кто белую яхту с розовой полосой по борту. Нет, никто не видел… Эл заикнулся было о самолете, но район поиска был так велик, что использовать авиацию не представлялось возможным.

Между тем, пробиваясь сквозь штормы и надолго застревая в штилях, «Sea Sharp II» продвигалась к Калифорнии. Шарон преследовали туманы – такие густые, что невозможно было читать. Иногда она плакала, жалея себя, своего мужа, детей, которых оставила так надолго. Когда становилось совсем тоскливо, Шарон принималась играть в «угадайку». Дело в том, что купленные в Японии консервы представляли собой банки одинаковой формы и размера. Из-за сырости этикетки отлетели, вот и приходилось действовать наугад. Иногда Шарон выигрывала, но чаще в банке, где, как она полагала, должен был находиться джем, оказывался томатный суп, а как-то в поисках тушеной говядины она открыла подряд четыре банки персикового компота.



Когда к «Sea Sharp II» наконец-то подошел траулер, и Шарон смогла дать о себе знать, настроение ее улучшилось настолько, что она опять взялась за вязание – надо было закончить платье.

Остров Пойнт-Аргуэлло был первым клочком суши, который она увидела. Она поздравила себя: ее вычисления вновь оказались точны, а потому… «К черту мужскую монополию на паруса!» - записала она в судовом журнале.

В этот день ее ждала еще одна радость. Включив транзистор и нащупав местную станцию, она услышала голос диктора: «Рады сообщить, что Эл Адамс, как и все мы, получил наконец приятные известия от своей жены. Она жива! Сегодня Эл Адамс вышел в море на встречу «Sea Sharp II».

Теперь все встречные суда подходили к яхте Шарон. 23 июля к «Sea Sharp II» приблизился катер, на борту которого был Эл Адамс. Муж кричал, вопил, прыгал, потрясал кулаками, его переполняли эмоции. Шарон не выдержала и прослезилась.

На следующий день она вошла в бухту Сан-Диего.

Ее плавание через Тихий океан продолжалось 74 дня, 17 часов и 15 минут.

В каюте ждало своего часа роскошное вечернее платье…

В 1975 году Тихий океан пересекла японка Норико Кобаяси на яхте «Риб», участница регаты «Транспасифик». Она стала второй женщиной в мире, в одиночку покорившей Великий океан. Шарон Сайтс-Адамс навсегда останется первой.

В 1969 году журнал «Тайм» назвал «Мужчиной года» астронавта Нила Армстронга, первым из людей ступившим на Луну, а «Женщиной года» стала она – Шарон Сайтс-Адамс.

Досье



ШАРОН САЙТС-АДАМС родилась в 1931 году в местечке Баттл Граунд, штат Вашингтон, детство провела в городе Приневилл, в Орегоне. В 1965 году она стала первой женщиной, покорившей в одиночку Тихий океан. Четыре года спустя она сделала это второй раз. Об этих плаваниях Шарон рассказала в книге "Pacific Lady", написанной совместно с журналисткой Карен Коутс. После благополучного окончания второго одиночного плавания, Шарон Сайтс-Адамс несколько лет жила в Новой Зеландии и Австралии. Часто, вдвоем с мужем Элом, они пускались в дальние плавания. В их «послужном списке» 30000 пройденных миль, 71 остров, один из которых они не смогли посетить, но видели, как вулканические силы поднимают его над водой. Плавали они и по озеру Титикака. Последние десять лет Шарон Сайтс-Адамс живет городе Мэйнор, штат Пенсильвания, в доме престарелых. Это далеко от побережья, но знаменитая яхтсменка говорит, что это даже к лучшему, она немного устала от моря. Три раза в неделю мисс Адамс ходит в тренажерный зал, много работает в саду, а по выходным иногда читает лекции, и тема ее выступлений неизменна: «Женщина на корабле – отличная примета».

Источник

Подробности по этой теме

Что такое морская болезнь?

Укачивание — особое болезненное состояние, возникающее у некоторых лиц при качке на корабле или самолете, а также при езде на автомобильном и железнодорожном транспорте, главным образом вследствие воздействия на организм механических раздражителей, связанных с перемещениями корабля, самолета, автомобиля и т. д.

Некоторые авторы называют это состояние просто укачиванием, или болезнью движения.

Каковы причины возникновения морской болезни?

Наиболее часто и полно клиническая картина укачивания бывает выражена на море, особенно когда водная поверхность неспокойна. Укачивание на море в первую очередь связано с качкой корабля и воздействием на человека прямолинейных и угловых ускорений. Другими факторами, способствующими развитию симптомокомплекса морской болезни, являются повышение реактивности организма, неустойчивость эмоциональной сферы, а также лабильность вегетативного отдела центральной нервной системы. Еще Плутарх отмечал отсутствие укачивания у детей в первые годы жизни. Подтверждением большого значения состояния психики при повышении реактивности организма являются случаи, когда клиническая картина морской болезни возникает при виде волнующегося моря с палубы корабля, или только при воспоминании об испытанных в прошлом болезненных ощущениях при передвижениях на корабле, самолете, автомобиле. Наряду с этим можно привести немало случаев, когда моряки, подверженные укачиванию, в условиях напряженной боевой деятельности корабля не страдали морской болезнью даже в штормовую погоду.

Морская болезнь чаще наблюдается среди лиц молодого возраста. Только 1/3 молодых моряков в возрасте 18-25 лет не страдает от укачивания. Моряки более старшего возраста и особенно лица, часто отправляющиеся в длительные морские походы, в неблагоприятных метеорологических условиях укачиваются значительно реже.

Развитие морской болезни зависит и от некоторых других факторов. Так, среди моряков, живущих в помещениях, расположенных в носовой части корабля, морская болезнь наблюдается чаще, чем у матросов и пассажиров, размещенных в кормовых отсеках. Вот почему опытные моряки всегда стараются получить места в каютах кормовой части корабля.

Не менее важными факторами, способствующими укачиванию, являются недостаточная вентиляция закрытых и тесных помещений, высокая температура и повышенная влажность воздуха, а так же сотрясения корабля. Морская болезнь возникает реже и переносится легче на открытом воздухе, когда имеется возможность наблюдать окружающую водную поверхность и линию горизонта.

Около 67% личного состава, списанного с кораблей на берег из-за морской болезни, составляют матросы и старшины электромеханической части, у мотористов укачивание встречается в два с лишним раза чаще, чем у боцманов. По другим данным, вообще только 3% людей не подвержены укачиванию, а все остальные в какой-то мере страдают морской болезнью.

Среди других факторов, способствующих появлению морской болезни, следует указать на различные запахи: табака, отработанного машинного масла, лаков, дыма, приготовленной пищи и др. Все эти запахи раздражают обонятельный анализатор и усиливают симптомы укачивания, делают их более тягостными.

Имеет значение качество и количество пищи: обильная, особенно жирная и сладкая пища, а также злоупотребление спиртными напитками путем воздействия на вкусовые рецепторы и интерорецепторы желудка способствуют проявлению симптомокомплекса укачивания.



Итак, целый ряд самых разнообразных факторов благоприятствует укачиванию, но, как мы указывали выше, основное значение в развитии морской болезни имеет качка корабля.

Различают три вида качки корабля: вертикальную — при погружении корабля вниз и подъеме кверху, бортовую — около продольной оси и килевую качку — около поперечной оси.

Бортовая качка увеличивается во время дрейфа и при положении корабля лагом (параллельно к волне), крен при этом может достигать 20-30° и наиболее значителен вблизи миделя (центра пересечения всех осей качания корабля). Килевая качка наиболее выражена, когда корабль идет навстречу волне.

Наибольший размах килевой качки бывает на оконечностях корабля и, особенно в носовой части его. При этом дифферент — угол продольного наклонения судна, вызывающий разность в осадках носа и кормы, может достигать 7-9°. При бортовой и килевой качках на человека воздействуют угловые и прямолинейные ускорения, немного превышающие пороговые физиологические раздражители.

Несколько слов о качке на так называемой мертвой зыби. Зыбь — волнение моря без ветра, достигающее иногда крупных размеров, наблюдается или после продолжительного ветра, когда море еще не успокоилось, или перед ветром, когда последний с силой дует по соседству и гонит перед собой волну. При этом амплитуда движения волн в вертикальной плоскости может достигать нескольких метров.

При вертикальной качке, которая более выражена на носу и корме, на человека воздействуют прямолинейные ускорения, которые в десятки раз превышают пороговые физиологические раздражители.

Прямолинейные, главным образом вертикальные, перемещения корабля нередко являются основной причиной развития морской болезни. На крупных кораблях движение судна по вертикали почти не ощущается, зато бывают значительными угловые перемещения, наблюдаемые при бортовой и килевой качках.

В развитии морской болезни наряду с видом качки не меньшее значение имеет и ее характер. Качка может быть медленной (плавной) или, наоборот, быстрой (стремительной). Особенно плохо переносится стремительная качка на кораблях небольшого тоннажа с малым естественным периодом (промежуток времени, в течение которого корабль перемещается из одного крайнего положения в другое и обратно).

Каждый корабль имеет свой, присущий только ему, естественный период качки. Величина этого периода зависит от длины, ширины, углубления корабля, а так же от конструктивных особенностей. Во время сильного волнения моря укачиванию способствуют также вынужденные колебания корабля, зависящие от величины волн, которые могут достигать 400 м. в длину и 11 м в высоту.

Как возникает морская болезнь?

Во время качки у человека прежде всего вследствие воздействия прямолинейных и угловых ускорений, связанных с перемещением тела, возникает ряд ответных соматовегетативных реакций, которые и определяют основные проявления морской болезни. Местом приложения этих раздражений в первую очередь является вестибулярный аппарат, отолиты и полукружные каналы которого с помощью рецепторов вестибулярного нерва, расположенных в преддверии внутреннего уха, осуществляют связь периферических органов-анализаторов с центральной нервной системой.

Основание этих клеток, обращенное к стенке ампулы, вступает в связь с волокнами вестибулярного нерва, а волоски этих клеток «купаются» в эндолимфе ампулы. При передвижении головы (полукружных каналов) токи эндолимфы являются раздражителями для клеток с волосками. Возникающие при этом импульсы передаются по вестибулярному нерву в центральную нервную систему.



При вращении тела вокруг какой-либо оси эндолимфа полукружных каналов приходит в движение и раздражает их эпителиальные клетки с волосками. Движение эндолимфы по направлению к ампуле создает состояние повышенной возбудимости ее рецепторов, которое по волокнам вестибулярного нерва передается его ядрам и тем аппаратам, которые с ним связаны. В результате возникает ряд рефлекторных, так называемых вестибулярных соматических реакций, назначение которых заключается в ликвидации или снижении пассивного перемещения тела при воздействии на него внешних сил.

Наряду с приспособительными (ответными) соматическими рефлексами при раздражении вестибулярного аппарата может возникать большое количество висцеральных реакций, проявляющихся расширением зрачков, побледнением лица, изменением частоты пульса, тошнотой, рвотой и пр. Все это обусловлено тем, что при возбуждении вестибулярного аппарата импульсы передаются как на соматические, так и на висцеральные центры головного мозга. Головокружение, часто наблюдаемое при раздражении вестибулярного аппарата, по-видимому, обусловлено распространением возбуждения на корковые вестибулярные центры.

О роли вестибулярного аппарата в возникновении укачивания говорит тот факт, что глухонемые с недоразвитым лабиринтом редко страдают морской или воздушной болезнью. Малочувствительны к укачиванию дети (от грудного до 4-летнего возраста).

Оптическая фиксация взглядом неподвижной точки горизонта, отдаленных волн и облаков уменьшает укачивание, тогда как большая часть поля зрения, занятая движущимися предметами, усиливает длительное головокружение. Иначе говоря, потеря зрительного контакта со статическими точками способствует укачиванию. Вот почему слепые более подвержены морской болезни.

Каковы симптомы морской болезни?

Укачивание на море переносится по-разному. Описано более 20 различных симптомов укачивания. Одни торопливо ходят по наветренной стороне корабля, испытывая чувство тревоги и страха, другие лежат на койках, они апатичны и безразличны к окружающей их обстановке.

Появляется головокружение, диплопия, головная боль, зябкость, расширение зрачков, иногда спутанное сознание и другие мозговые симптомы. Извращаются вкус и аппетит. Нередко присоединяются расстройства функции кишечника: запоры, реже жидкий стул. Развивается общая слабость, появляется слюнотечение, нарастающая тошнота. Кожа лица становится бледной и покрывается холодным липким потом. Иногда наблюдаются различные расстройства сердечного ритма. Артериальное давление снижается. Больной дышит часто, глубоко и неритмично. Начинается рвота. В рвотных массах имеется примесь желчи, вязкой слизи, иногда кровь. После рвоты наступает кратковременное облегчение.

Субъективные ощущения больных крайне тягостны. Это состояние как нельзя лучше определяется старым изречением: «В начале морской болезни боятся умереть, а если она затягивается, то желают умереть».

По выраженности и разнообразию клинических симптомов некоторые авторы предлагают различать три степени проявления этого болезненного состояния. Однако все это очень условно.

Первая степень (легкая по своему течению) в основном проявляется головокружением, тошнотой и слюнотечением.

Вторая (средней тяжести) и третья степень укачивания. Тяжелое течение характеризуются наряду с указанными симптомами нарушением деятельности сердечно-сосудистой системы, которое проявляется различными расстройствами сердечного ритма, падением уровня артериального давления и бледностью кожи. Мучительная рвота, холодный липкий пот и резкие нарушения в эмоциональной сфере, пожалуй, полностью характеризуют тяжесть проявления и течения морской болезни.

Различают также три формы проявления морской болезни: астеническую, ажитированную и смешанную.

Чаще всего наблюдается астеническая форма укачивания. Проявляется она резким угнетением эмоциональной сферы, психической подавленностью, заторможенностью и сочетается с различной степенью выраженности вегетосоматических реакций со стороны разных систем организма.

Другой вид проявления морской болезни — ажитированная форма укачивания, характеризующаяся чрезмерной неустойчивостью эмоциональной сферы: излишней разговорчивостью, немотивированным смехом, «театральностью» позы, речи и пр. Кроме того, при этой форме часто наблюдается неоправданная обстановкой подвижность.

Смешанная форма укачивания характеризуется сменой эмоционального состояния, когда вслед за эректильной фазой быстро наступает астеническое состояние.

С прекращением качки все симптомы морской болезни исчезают, однако некоторые «укачавшиеся» лица продолжают чувствовать себя больными. В течение нескольких часов и даже дней они находятся в прострации, испытывая общую слабость, головную боль, головокружение, тошноту и ряд других болезненных ощущений.

Общее переутомление, повышенная чувствительность вестибулярного аппарата к ускорениям и некоторые болезненные состояния (хронические гастриты, желчнокаменная болезнь, камни почек, сердечно-сосудистые неврозы, а также различные функциональные и органические заболевания центральной нервной системы) особенно предрасполагают к укачиванию.

Самые незначительные ускорения могут вызывать раздражение рецептивных полей больного органа с низким порогом возбуждения, в результате чего возникает бурная, разлитая, ответная вегетосоматическая реакция организма на морскую качку.

Какие меры профилактики морской болезни существуют?

Лица, поступающие на морскую службу (плавсостав), должны подвергаться медицинскому обследованию для отбора менее страдающих от укачивания.

Коллективная профилактика экипажей кораблей, коммерческих и пассажирских судов в основном складывается из санитарно-гигиенических мероприятий, систематической физической подготовки и закаливания, а также проведения специальных (физических) тренировочных занятий.

Во время волнения на море необходимо усиленно проветривать жилые и служебные помещения корабля (судна).

Рекомендуется систематически заниматься физкультурой, выполняя ряд специальных гимнастических упражнений, включающих движения головы и туловища с ускорениями.

Такими тренировочными упражнениями обеспечивается повышение сопротивляемости к возникновению морской болезни путем развития устойчивости вестибулярного анализатора к действиям специфических раздражителей.

Комплекс упражнений, рекомендуемых на корабле, с целью профилактики морской болезни

• Повороты головы направо и налево на месте и в движении — 10 раз.
  
• Повороты корпуса тела на месте в пределах 45-180° — 10 раз.
  
• Наклоны головы вперед и назад на месте и в движении — 10 раз.
  
• Наклон туловища вперед и разгибание назад на месте и на ходу- 5-10 раз.
  
• Наклоны головы в стороны на месте и в движении — 10 раз.
  
• Наклоны туловища в стороны на месте и в движении (руки в замке над головой) -5-10 раз.
  
• Наклон туловища под прямым углом и вращение в одну сторону- 10 раз, затем остановка, выпрямление туловища и ходьба по прямой на расстоянии 3-5 м (активная отолитовая реакция).
  
• Прыжки на носках 40-50 раз за 30 секунд. Бег и ходьба на месте. Прыжки на месте с поворотом на 180-360° -5-10 раз.
  

Специальные упражнения в учебно-гимнастическом зале

• Переворот боком («колесо») в обе стороны -6 раз.
  
• Кюльбюты и кувыркание вперед и назад — 6 раз.
  
• Стойка на руках (у стенки или с помощью товарища) -3 раза.
  
• Обороты на перекладине завесой вперед и назад, а также верхом вперед или назад -6-8 раз.
  
• Упражнения на параллельных брусьях: перевороты, стойка на плечах, подъем разгибом из размахивания.
  
• Кружение в обе стороны на вертикальном канате или на кольцах с закручиванием веревки.
  
• Передвижение по бревну для тренировки равновесия.
  
• Качание на двубрусковых качелях Хилова в течение 15 минут.
  

Физическая подготовка и закаливание экипажа предохраняют в определенных условиях личный состав от укачивания, хотя попытки достичь надежного привыкания в качке в искусственных условиях на берегу задолго до выхода корабля в море действительно оказываются малоуспешными.

Мощным средством профилактики укачивания является сон. Известно, что почти у большинства матросов и пассажиров явления укачивания проходят при засыпании.

Кроме того, опыт показывает, что моряки, подверженные укачиванию на кораблях большого тоннажа, с плавной, большого периода качкой, нередко чувствуют себя значительно лучше на кораблях малого тоннажа со стремительной, небольшого периода качкой, и наоборот.

Личная профилактика и лечение морской болезни

Необходимость в предохранительных мерах против укачивания обычно возникает в связи с предстоящим выходом в море или с появлением волнения на море во время пребывания на корабле.

Предохраняют и смягчают проявления укачивания следующие мероприятия: отвлечение (переключение) внимания от волнения на море (особенно предохраняет от укачивания физическая работа), пребывание на свежем, прохладном воздухе, размещение в средней части корабля, где качание слабее выражено, отдых на койке (в положении на спине), расположенной вдоль борта корабля, или в кресле со слегка запрокинутой назад головой. Старым способом, облегчающим общее состояние при укачивании, является наложение довольно тугой повязки на живот (бинтование живота производится снизу вверх).

Большое значение имеет режим питания. Натощак укачиваются чаще и сильнее, поэтому до выхода в море рекомендуется легкий завтрак и крепкий чай. Обильная, к тому же жирная пища может ускорить появление тошноты. Следует избегать курения и употребления алкогольных напитков.

Медикаментозное лечение морской болезни

Теоретически, исходя из патогенеза морской болезни, эффективными медикаментозными средствами против укачивания являются те из них, что понижают чувствительность нервных центров, с которыми в первую очередь связан вестибулярный аппарат. В силу этого в нашей стране и за рубежом с профилактической и лечебной целью для борьбы с укачиванием применяют лекарственные средства, действующие преимущественно на центральную нервную систему.

1. Медикаментозные средства, успокаивающие центральную нервную систему и одновременно оказывающие холинолитическое действие:

а) Скополамин бромистоводородный в дозах 0,0001-0,0005 г (высшая, разовая), суточная доза 0,0015 г.

б) Таблетки аэрона (вазано), содержащие камфарнокислый скополамин в дозе 0,0001 г и камфарнокислый гиосциамин в дозе 0,0004 г. Продолжительность действия около 10 часов. Суточная доза — не более 4 таблеток.

Порошки и таблетки, содержащие скополамин, необходимо принимать за час до выхода в море или до поездки. При волнении на море прием гиосциамина сам по себе нередко вызывает рвоту и может сопровождаться сухостью во рту и звоном в ушах.

2. Снотворные в комбинации с медикаментозными средствами, возбуждающими центральную нервную систему: мединал — диэтилбарбитурат натрия. Высшая разовая доза 1 г.

Продолжительность действия до 8 часов. При необходимости можно повторить прием этого лекарства в половинной дозе.

3. Лекарственные средства, действующие преимущественно на вегетативный отдел центральной нервной системы. К ним относятся холинолитические средства из группы атропина, в частности платифиллин виннокислый кислый, а также средства, блокирующие вегетативные узлы.

Совершенно очевидно, что выбор тех или иных лекарственных средств в целях профилактики и для лечения морской болезни в каждом конкретном случае будет зависеть не только от условий плавания (в поездки), от степени выраженности и характера проявления укачивания, от предшествовавшего состояния здоровья (анамнестические данные), но также и от функционального состояния различных физиологических систем организма.

Источник

this topic in English

В прошлом году в Голландии обратил внимание на небольшую марсельную шхуну. Корпус был ярко-зеленого цвета, что выделяло корабль на фоне других. Запомнилось и название - "Аватар" - очевидно, после Кэмерона это слово стало самостоятельным брендом. Потихоньку стал собирать фотографии, нашел сайт кораблика, накопалась история... И вот теперь, думаю, пора бы и поделиться.

После всех последних реконструкций "Аватар" вышел в свои сегодняшние рейсы с трейнизами в марте 2014 года. Сейчас он катается по Балтике, Северному морю, Ла Маншу и возле Британии и Атлантической Франции. Судя по фотографиям, кораблик получился ладный, надежный и вполне комфортный. Сейчас в нем трудно распознать, кем он был "в девичести", а был он, вообще-то,...

... военным кораблем. Это, так называемый, Kriegsfischkutter или KFK. По-русски - "военный рыболовный катер".



KFK строили в начале второй мировой войны в Германии и странах-сателлитах. Их использовали в роли тральщиков, охотников за подводными лодками или сторожевых катеров, а также в качестве зенитного прикрытия при сопровождении транспортов. Единого типа вооружения не было, часто вооружение состояло только из 20 мм пулеметов, иногда их число доходило до 6 штук. Иногда на крыше рубки ставился один четырёхствольный пулемет, но были нередкими варианты установки и 88-мм и даже 105-мм пушек. На КФК стоял 1 дизель мощностью 175 л.с., экипаж от 15 до 18 человек.



Деревянный корпус на металлическом наборе позволял безопасно обходить магнитные мины, а хорошие ходовые качества - использовать практически на всех театрах военных действий той войны. Серия оказалась весьма удачной по соотношению эффективность/стоимость, поэтому катеров было спущено на воду множество, по некоторым источникам не менее 600. Модификаций тоже было немало, но в целом сохранялся основной "родовой признак" - силуэт, действительно, напоминал траулер, что, кстати, являлось дополнительным элементом маскировки.



После войны почти весь уцелевший флот KFK разобрали между собой СССР, США и Великобритания (в том числе и недостроенные). В Отечественном флоте эти катера переклассифицировали в катерные тральщики, а некоторые были "малыми охотниками". Он участвовали в послевоенном тралении с 1944 г. по 1948 г. В 1948 г. подавляющее большинство захваченных и переданных СССР по репарации катеров было передано МРП и дружественным СССР странам юго-восточной Европы. С десяток катеров использовались в составе ВМФ СССР как базовые плавсредства и к началу 1950-х годов были исключены из состава флота.

Катера, оставшиеся в Европе в основном стали тем, как и называли - траулерам. Любопытно, что KFK довольно часто не носили имен - их именовали по номерам. Тот, что впоследствии стал "Аватором" назывался "401-м". После войны по не ведомой воле судьбы кораблик не попал к основным победителям, он стал обычным рыбаком - малым траулером. Первый же новый хозяин заменяет деревянную обшивку на стальную, как более практичную. Несколько раз за четверть века бывший KFK меняет владельцев, и каждый раз обходится в качестве имени номерами, хоть к номерам владельцы стали добавлять что-то вербальное. Сначала, в 1958 г., он стал "JM-64 Рони", в 1966 г. - "KW-40 Алие", в 72-м - "IJM-15 Алиса Тереза" и "BU-152 Гриета Мария" в тот же год.



Но почти с начала 70-х катер уже не использовался для промышленного рыболовства, хотя его активно фрахтовали рыболовы-спортсмены. В 75-м кораблик выставляют к стенке с объявлением на продажу на лом. Довольно долго он благополучно гниет у пирса. Спустя 8 лет корабль (по-сути один корпус) покупает некто Бил Хайнен, с надеждой реконструировать его под каталки туристов плавания. Однако чего-то пошло не так, и в 97-м корпус купил англичанин (имя не нашел), которого была мечта - переоборудовать катер в парусную шхуну. Но и здесь дело не почему-то не пошло.



И только в 2010-м корпус KFK покупает Андре Гонзалез, нынешний владелец, который наконец запускает процесс настоящей перестройки корабля.



Гонзалез задумал сделать из корабля настоящую марсельную шхуну. Для начала он перекраивает корпус - удлиняет носовую часть и перестраивает корму.



Реконструкция длится три с половиной года. По сути, кроме набора и корпуса от старого KFK 401 ничего не остается.



И вот в марте 2014 года, красавица-шхуна уходит в свое первое плавание. Уже полноправным, взаправдашним парусником.



Сегодня "Аватар" - заметный кораблик в парусном флоте современной Европы. Он непременный участник всех морских и парусных фестивалей вроде "Кильской недели" или фестиваля в Бресте. И вот здесь от всей души хочется пожелать ему и команде - семь полновесный футов под килем! А еще хочется на нем пройтись... Правда?

Ещё немного снимков нового KFK 401, то есть "Аватара".





















Андрей Шарков

В продолжение подведения итогов годовой эксплуатации новой яхты Soler-35, как прототипа для следующих моделей 38/42/52 фута, рассмотрим что внутри и снаружи, а также плюсы и минусы концепции быстрого круизера с рубкой, что понравилось и что не очень.

Начнем с небольшой фото экскурсии по лодке, чтобы сложилось более полное представление о предмете, надо сказать что все на лодке сделано просто и  кондово, во первых это прототип, а во вторых это практично. На фото хорошо видно как работает скула корпуса, лодка получилась не только быстрая, но и сухая при ходе на волне, хотя скула и была изначально определена технологией производства.



Форштевень усиленной конструкции и с резиновым литым демпфером для защиты от возможного касания к причалу. Рым на носу используется для крепления якорной цепи при длительной стоянке на якоре, яхта меньше рыскает на якоре. Этот же рым может использоваться для крепления буксирного или дополнительного швартовного конца, его конструкция очень сильная.

Якорный вынос из карбоновых труб, не дает якорной цепи  и якорю повредить корпус, там же и рым для крепления угла "Code 0". В левой трубе выдвижной бушприт из карбона для несения генакера на полном курсе. Якорь Rocna Vulcan 12 кг, с учетом повышенной держащей силы и относительной легкости лодки, вполне достаточно для обычного использования якоря.

Вдоль всего борта идет привальный брус с цветной вставкой, которая может быть заменена в случае повреждения. Плоская закрутка с лентой Facnor FD увеличенного размера, что делает закручивание генуи очень легким даже в сильный ветер.



Вся палуба покрыта нескользящим покрытием TBS, которое выполняет свою роль и даже слишком хорошо, но если чайка отметится, то чтобы смыть, надо постараться.

На фото видны вентиляционные головки "Air-only", кстати изобретенные и производимые бывшим советским или теперь украинским инженером на Мальте. Они автоматические, когда накроет волна, сами закрываются внутри шариковыми клапанами, работает, проверено не раз.

Головки установлены в форпике, носовой каюте, камбузе и туалете, благодаря этому и хорошим дорогим смолам, внутри всегда свежий воздух и никаких намеков на плесень или влажность, чем страдают многие лодки.



В носу система выдвижного карбонового бушприта и якорный шпиль Lewmar 1000W, под ним якорный ящик с доступом через люк из форпика. Отдельно изолированный водонепроницаемыми переборками  большой форпик для парусов, чехлов,  концов и т.д. За форпиком штаг-путенс для крепления штормового стакселя на закрутке.



Под кокпитом расположен "трюм" в котором обычно живут динги, подвесной мотор, велосипед и прочие звери. К корме, за водонепроницаемой переборкой рулевой отсек, где установлен привод автопилота. Полный доступ к рулевому устройству, всегда все перед глазами и в случае необходимости легко можно ремонтировать.  Пустое место отсека используется для хранения подручных швартовных концов, брасов геннакера и т.д.



Под левым сиденьем кокпита "тещина каюта", отсек по своему объему даже больше  "трюма", здесь хранятся канистры, масла, запчасти, инструмент, складной стол в кокпит, спасательные жилеты и прочая мелочь,



Еще есть отдельный отсек в копите, со сливом, так называемый "wet locker", где хранятся ласты, маски, груза и прочие мокрые штучки. В оригинале это место для спасательного плота, чтобы был удобный доступ в кокпите, но практика распорядилась по другому.





По бортам в корме находятся локеры, правый для газовых баллонов и левый для бензинового генератора, с выхлопом за борт, т.е. генератор может работать прямо в локере, хотя шума меньше не становится, поэтому лучше генератор перетаскивать на бак. Правда надо сказать что генератор Kipor 1000W долго не прожил, так как использовался довольно редко, да начал барахлить и был удален с яхты как класс.



Кокпит наверно самое удачное решение после рубки, эргономически удобные сиденья кокпита с упорами для ног на крену, защищенные места от солнца и ветра, а летом бимини сверху над всем кокпитом.

"Капитанский мостик" - это просторное место в кормовой части кокпита, с учетом того, что лодка оптимизирована для управления одним человеком, то это действительно очень удобное место для рулевого. Вертикальные румпеля занимают минимальное место, для управления достаточен наклон всего 5-10 градусов, На палубе упоры для ног рулевого при ходе на крену, рулить можно и сидя на борту, но видимость тогда вдоль рубки или через стекла рубки, но самое удобное место на ходу под автопилотом, а это 95% времени, это на угловых сиденья, и удобно и видно все хорошо.

Кормовая стенка кокпита открывается при стоянке в порту или на якоре, там же устанавливается трап не берег или трапик для купания. На транец выведены переливные трубы балласта, сливы 3 осушительных помпы и выхлоп двигателя.

Все концы выведены в кокпит: фалы, шкоты, оттяжка, грота-шкот и рифы, все это управляется с помощью 4 реверсивных лебедок Selden и 12 стопоров Lewmar. Из электроники в кокпите установлено следующее: картплоттер BG Zeus, мультидисплей BG Triton, панель автопилота BG, панель AIS Vesper, панель управления и счетчик цепи Lewmar, Wi-Fi модуль, два путевых компаса Platimo Contest.  В общем такой настоящий пост управления яхтой из кокпита.



Вооружение яхты типа B&R, без ахтерштага и с развернутыми назад краспицами, хотя есть и бакштаги, но они используются в сильный ветер при несении штормового стакселя или генакера, обычно они притянуты к вантам и абсолютно не мешают.
 
Такое вооружение позволяет иметь "горбатый" грот со сквозными латами и геную 105% со шкотами ближе к ДП. В сочетании с "правильным" корпусом и крыло-подобным гротом, это позволяет иметь хорошие ходовые параметры даже в слабый ветер и главное на лавировке при определенных условиях даже конкурируем с чисто гоночными лодками как First-34.7 и X-35.



При хорошем свежем ветре и без рифов, у Soler-35 стабильный ход 7-8 узлов в полный бейдевинд, на полных курсах примерно столько-же, с геннакером один раз разгонялись до 11-12 узлов на глиссирование, но это уже было некоторый экстрим, с командой из одного человека это было явно лишнее.

Теперь перейдем внутрь яхты, при этом не забываем, что лодка всего 35 фт или 10 метров.



Небольшой штурманский стол с УКВ радио, монитором AIS Vesper с функцией Anchor Watch и ручным портативным SSB/SW приемником.



Так как есть Wi-Fi модуль, то вся информация с картплоттера BG Zeus в кокпите передается на ноутбук или планшет в рубке. Для дистанционного управления автопилотом есть пульт, которым можно подруливать и из рубки и с палубы, что удобно при рифлении или уборке парусов.



Под столом в рубке расположен контроллер MPPT  30А для заряда батарей от солнечных панелей, сами панели находятся на крыше рубки, может на самое оптимальное место для панелей, так как при ходе под парусами частично затеняются, зато не занимают место на корме или еще где.



Стол опускается вниз и образуется большой лежак, откуда отличный круговой обзор и при наличие дистанционного управления, это основное место несения вахты, в тепле и комфорте. Поэтому я и не устаю повторять, что закрытая рубка это стоящая вещь.



Справа в корме большая гостевая или подвахтенная койка, кстати пользуется повышенной популярностью. В переборке это контрольное окно танка водяного балласта, как сказал мой внук, для разведения крокодилов. Под койкой большие отсеки для хранения, слева за мягкой дверцей доступ к электрическим контактам коммутациям.



Под полом рубки находится технический изолированный отсек, где сгруппировано основные оборудование: клапана водяного балласта с дистанционным приводом из кокпита, помпа водяного балласта 90 л/час, водяная помпа Jabsco с автоматической регулирование расхода и давления (без гидрофора), помпа забортной воды высокого давления для обмыва палубы, аккумуляторные батареи - навигационная 220 Ач, сервисная № 1 220 Ач, сервисная № 2 (киль, якорь) 150 Ач, стартовая двигателя 40 Ач. Может быть не самое оптимальное использование объема, но зато все в одном месте и хороший доступ, не надо лезть под койку или разгружать локер, чтобы почистить фильтр помпы.



Моторный отсек также изолирован и находится между "трюмом" под кокпитом и техническим отсеком под полом рубки. Тут кроме двигателя Yanmar 30 л.с. с сейлдрайвом и винтом Kiwi-prop, установлен топливный фильтр в сепаратором и отдельная осушительная электрическая помпа. Доступ к мотору при снятом входном трапе и крыше или если нужен серьезный ремонт, то со стороны "трюма" снимается целая стенка и имеется полный доступ к мотору со всех сторон. Доступ в сейдрайву сейчас затруднен, но можно врезать дополнительный лючок, хотя масло меняют все равно снизу сейдрайва.



Дальше из рубки идет уровнем ниже камбуз, колодец подъемного киля в обычно состоянии закрыт вставкой с ячейками для хранения мелочей около камбуза, кстати оказалась одной из самых удобных приспособлений, на крену можно опираться задом или держаться за пилерс. Для подъема киля, вставку надо конечно снимать, но это операция не частая и занимает 5 секунд.



Камбуз в линию, но с учетом узкого прохода, вполне практичен на ходу в море. Набор стандартный, газовая плита с 2 конфорками, духовкой и грилем, двойная мойка и встроенный холодильник с доступом сверху и сбоку, что очень удобно, не надо перерывать весь холодильник, чтобы достать забытое пиво. За камбузным столом объемные ящики для продуктов и посуды, откуда никогда ничего не вывалится. Кстати отдельно хочу отметить очень удобный водяной кран и плюс краник забортной воды с ножной помпой. При запасе воды в 220 литров в танке, помпой с автоматической регулировкой и помпой забортной воды на камбузе, запаса хватает на довольно длительный период.



Туалет и душ особая моя гордость, на 10 метровой лодке он действительно удивляет,здесь тоже есть достаточное место для хранения полотенец и прочего.



Под решеткой душа находится помпа, т.е. почистить помпу занимает минуты, а наличие сборного трапа, делает эту операцию очень редкой. Сток ручного туалета только в сточный танк 61 л с электрической откачной помпой. Таким образом не надо думать о клапанах и никогда не будет неприятной встречи с плавающим .... при купании с яхты, но при этом не надо забывать откачивать танк, когда вышли подальше в море.



Койка в носовой каюте адекватна для двух человек, правда носовой ее можно назвать с натяжкой, так как она значительно смещена к ЦТ яхты и это совсем не то, что носовая каюта на чартерной яхте.



Там же в каюте небольшой диванчик, удобно раздеться на ходу или посидеть почитать книгу, есть и тумбочка для мелочей и в углу шкаф для одежды.



Несмотря на наличие рубки и двух уровней, лодка получилась светлой и однообъемной для длины всего 10 метров, я бы назвал что термином из недвижимости - "лофт"



Можно конечно принимать участие и в регатах, но рейтинг достаточно высокий для 35 фт - 1.023, но это все же круизная, а не гоночная яхта.



Ну что сказать в заключение, вот такая получилась яхта, в общем все идеи задуманные в серии Soler были реализованы в прототипе Soler-35 - круизная яхта с рубкой, но с хорошими ходовыми характеристиками под парусами, для экипажа 1-2 человека и редкими гостями 2-4 человека.

Что можно было бы изменить в следующих лодках, хотя это всегда на усмотрение заказчика:

Корпус можно сделать из алюминия или эпоксидного сендвича, особой разницы нет и сотня килограмм не так важна для круизной яхты.

Водяной балласт можно не устанавливать, остойчивости более чем достаточно, а балласт используется только для комфорта и уменьшения крена.

Подъемный киль определяется районом плавания, но можно сделать и стационарный киль, хотя метод крепления оставить как сейчас есть, т.е. через килевой колодец, никаких килевых болтов.

Планировка любой яхты этой серии может быть изменена по нуждам заказчика, благо технология без-матричной постройки это позволяет. Следующие модели будут строиться на заказ на верфи в Голландии, поэтому отделка может быть на любой вкус и кошелек.

По запросам, наиболее востребованный размер это Soler-52, который существует в двух версиях - 52 Grand Cruiser (кеч) и 52+ Explorer (шлюп)



Александр Морозов

Продолжение. Начало тут

День 2

Уже с утра +17. Солнце припекает, так что сразу можно одевать шорты и впитывать тепло. Ребята уже этим и занимались. На контрасте с Россией южное тепло очень ценится, особенно в декабре.

Погода была слишком хороша, чтобы долго сидеть внутри яхты за очередной порцией теории, пусть и так интересно преподаваемой Валерием. Но я была очень рада, когда услышала, что после обеда планируется наш первый выход в море, а пока – учебно-познавательная прогулка по марине. Пожалуй, еще ни одна учеба не проходила для меня настолько увлекательно. Каждый день – что-то новое.

Зимой очень многие яхты подняты на берег, так что было очень удобно рассматривать их устройство, Валерий наглядно все показывал, уточнял, задавал вопросы нам. Мы разбирались с правыми и левыми винтами, посмотрели, как могут выглядеть фальшкили, находили якоря самых разных типов… Было очень увлекательно бродить вот так. Да и сложные термины запоминались гораздо легче.



Мощный якорь плуг:



Складной винт:





У якоря явно богатое прошлое:





"Волшебные" пластинки меня очаровали. "Окислительный" удар они берут на себя:



Дальше на причале около «своей» яхты мы стали тренироваться вязать некоторые узлы, которые понадобятся нам для швартовки, и учились правильно «бухтовать» - складывать веревки и канаты, и также правильно их, бросая, разматывать. С одного броска должно было «выскочить» 4-5 метров, а то и больше.



Фото - Владимир Воронин.

После обеда мы вышли в море. Каждый выход, даже если он не первый – это всегда волнение и предвкушение. В Аланье, конечно, завораживает этот морской простор, чистый горизонт… открытое море… И никаких яхт вокруг. По плану нам предстояло научиться держать курс, чувствовать габариты яхты, делать циркуляцию и спасать человека за бортом. Каждый из нас отрабатывал маневр по очереди. И это непередаваемое чувство, когда ты встаешь к штурвалу, и огромная махина слушается малейшего твоего движения. Для меня это было так странно, что еще долго я и потом «доила козу», как выражается наш инструктор. Яхту могло забрасывать то в одну, то в другую сторону, потому что я все не могла правильно рассчитать свои движения.



Фото - Владимир Воронин

Маневр «Человек за бортом» вызвал самое большое оживление. Мы тут же принялись решать, кого же мы будет бросать за борт и спасать. Но Валерий остудил наш пыл, представив нашего подопытного – «Оскара». Это был по сути всего лишь буек с длинной антенной, но все остальное – по-настоящему и также эмоционально. Один из матросов громко сообщал «Человек за бортом» и вел наблюдение, рулевой отрабатывал маневр, который мы разбирали утром в теории. Оказалось, все не так уж просто, даже на самой низкой скорости, и все решают секунды. Выяснилось, что главная опасность для человека – это сама яхта и ее винты, поэтому, хоть обывателю это может показаться абсурдным, яхта не сдает назад, а идет вперед на циркуляцию-«разворот», а человеку за бортом в первый момент стоит плыть не к судну, а от него. Несмотря на наше веселье от учебного процесса, после таких экспериментов в роли «Оскара» уж точно оказаться не хотелось.

Самым важным, пожалуй, результатом дня стал тот факт, что уже на второй день мы, еще салаги-курсанты, страшно сказать, сами управляли яхтой. Естественно, под чутким руководством Валерия, но это придавало сразу веру в свои силы, что все обязательно получится! Конечно, мужчины более сдержаны всегда в эмоциях, но даже на их лицах читался мальчишеский восторг. Я же, отработав первое упражнение, находясь за штурвалом, не удержалась, и почти шепотом заверещала - "Но это же так класссно! Так классно!" - "Лимончик дать?" - улыбаясь, съехидничал Валерий. Да я знаю, что лимонов еще будет хватать, но... За последнее время моей жизни, - это было одно из самых сильных эмоциональных переживаний.

После возвращения в марину и короткого перерыва – снова теория. Мы нарисовали этакого «жучка», чтобы лучше запомнить курсы яхты. Пока все эти «бейдевинды», «бакштаги» не особо укладывались в голове, притом, что нужно было еще быстро соображать, какой галс, куда смотрит гик и откуда дует ветер. Похоже, завтра мы это будем отрабатывать на практике.

Продолжение следует

Источник

Мастер спорта СССР, чемпионка СССР по парусному спорту Светлана Кротова отметила 75-летний юбилей. Сегодня заслуженный тренер России руководит отделением парусного спорта в спортшколе №26 в Строгино.

Сначала ходила на «Ерше»

– Мой отец работал в ЦК Комсомола. После войны поехал восстанавливать «Артек». И мы всей семьей попали к морю. Мне было всего три года, и я влюбилась в морскую стихию. В 1949 году мне пришло время идти в школу, и тогда мама увезла меня в Москву. Мы жили на «Войковской» рядом с Центральным спортивным клубом Военно-морского флота (ЦСК ВМФ). Когда был набор в эту школу ЦСК, я, конечно, ринулась туда. Но было возрастное ограничение – с 14 лет. В общем, на яхте я оказалась в 1956 году. Сначала на «Ерше» ходила, потом на «Эмке», – рассказывает Светлана Кротова.

На призовые купила зимнее пальто



– Я занималась у Марины Синягиной, была шкотовой в ее команде. В 1959 году мы даже стали чемпионами СССР. Тогда мне было всего 17 лет. Но мне хотелось рулить самой. Поэтому я вскоре ушла «в свободное плавание», – добавляет Светлана Николаевна.

На первые призовые деньги после чемпионата Светлана Кротова купила себе зимнее пальто. На соревнованиях Кротова часто переворачивалась: лодки были большими, и сил не хватало, чтобы ими управлять. Однажды она решила: если снова перевернется, то уйдет из парусного спорта. Но не перевернулась (видно, бог Нептун хранил). Вот и задержалась под парусами почти на 60 лет.

Запрещали брать девочек

Светлана Николаевна окончила пединститут по специальности «преподаватель русского языка и литературы». Но свою жизнь она связала с тренерской работой. Начинала в «Спартаке», затем – в «Воднике». В 1973 году она стала инструктором-методистом в спортивном комбинате «Октябрь», а затем в спортшколе парусного спорта ЦСКА ВМФ.

– Когда я пришла работать в ЦСКА, женский парусный спорт практически перестал существовать. И мне запретили брать девочек, – рассказывает Светлана Кротова.

В те годы не было специальных непромокаемых костюмов, и женщины часто заболевали. Вплоть до бесплодия. Но неприятности со здоровьем Светлану Николаевну миновали: у нее двое взрослых сыновей, которые, к слову, также ходили под парусом.

– Это сейчас лодки небольшие и маневренные, а у спортсменов есть гидрокостюмы, – говорит Кротова.



В 1976 году она организовала детскую секцию в ЦВСК «Аврора» (ЦС ФиС), где работала до 1992 года. По её словам, у спортсмена должны быть крепкая спина, сильные руки, ноги и пресс.

Не смогла работать в бассейне

– В 90-е годы многие спортшколы закрыли. И я устроилась на работу в «Октябрь» дежурным инструктором. Но я привыкла к простору, а в бассейне очень душно и тесно, — рассказывает Светлана Кротова.

В 1996 году Светлана Николаевна организовала детскую парусную секцию на водной базе «Строгино».



– Однажды в Строгино увидела на воде небольшие лодочки. Я отправилась на разведку. И познакомилась с Василием Бессоновым, который занимался серфингом. Он смог организовать маленький клуб. Там были четыре яхты – «Оптимисты». Был и свой тренер. Но тренер ещё тот – ребята на воде на «Оптимистах» толкаются, а он на берегу книжки читает. Я попросилась работать на лето, и Вася меня взял. Несмотря на все сложности и перемены, мы уцелели. Теперь наш клуб – это спортивная школа №26 Москомспорта, — добавляет она.

Сейчас Светлана Кротова тренирует детей в возрасте от 9 лет. Многие ее воспитанники неоднократно становились чемпионами Европы и России. Есть даже чемпион мира по парусному спорту. Она и сама до сих пор гоняет под парусами.

Как записаться

Записаться в спортшколу можно в любое время года в разделе «Услуги и сервисы» на портале mos.ru. В отделение парусного спорта принимают детей в возрасте от 9 до 14 лет.

Занятия проводятся бесплатно.

Справки по телефону: 8 (495) 681-01-48.

Адрес секции парусного спорта: Строгинское шоссе, владение 4.

Источник