Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Жизнь будущего американского президента могла прерваться гораздо раньше! Смертельная игра в кошки-мышки между японскими кораблями и американскими торпедными катерами перевернула судьбу Кеннеди и превратила её в настоящий голливудский блокбастер.
Золотой мальчик
Джон Фитцжеральд Кеннеди всегда получал то, что хотел.
Первая попытка попасть в военно-морской флот в 1940 году оказалась провальной — медицинская комиссия отвергла его кандидатуру из-за травмы спины. Он не сдался и начал изматывать себя упражнениями, чтобы выправить осанку, а заодно попросил отца, влиятельного политика и миллионера, подёргать за нужные ниточки.
Неизвестно, что из этого сработало лучше (хотя можно догадаться), но в октябре 1941 года Джон Кеннеди стал мичманом-резервистом. Его сразу призвали на службу, и он получил назначение в Управление военно-морской разведки в Вашингтоне. Подходящее место для амбициозного молодого человека из хорошей семьи.
Мичман Кеннеди
Будущий президент совсем не хотел перекладывать бумажки в офисе и стал добиваться перевода на фронт. Ради этого он даже вызвался добровольцем на торпедный катер.
«Сгинет ведь, сумасшедший», — думали тогда многие.
Ночной удар
Когда в конце апреля 1943 года Джон прибыл на Соломоновы острова, там уже полгода шла упорная борьба на японских коммуникациях.
В островном лабиринте японские эсминцы «Токийского экспресса», а также баржи, катера и джонки снабжали разбросанные по островам гарнизоны. Американские торпедные катера делали всё возможное, чтобы им помешать.
Вскоре младший лейтенант Кеннеди стал командиром катера PT-109, ветерана многих ночных стычек.
Экипаж PT-109, Джон Кеннеди крайний справа
В ночь с 1 на 2 августа катера в очередной раз вышли на перехват японских эсминцев. Патруль проходил нервно, с PT-109 видели огни прожекторов и вспышки выстрелов на горизонте. Там, судя по радиосообщениям, группа катеров наткнулась на японский эсминец.
Патрулирующие катера держали малый ход одним двигателем, чтобы не выдать себя ни звуком, ни светящейся кильватерной струёй.
В это время в том же районе японский эсминец «Амагири», выгрузив припасы и людей на остров Коломбангара, на полной скорости спешил покинуть опасные воды. По воспоминаниям некоторых японцев — участников событий, таранный удар стал для них полной неожиданностью.
Бац! И по обоим бортам скребут половинки торпедного катера.
Другие утверждали, что один из наблюдателей заметил американский катер на дистанции в 700 метров, а командир приказал таранить его, не открывая огня, чтобы не обнаружить себя.
Эсминец, стремительно летевший в ночи на катер, обнаружили только на расстоянии в 150 метров. Кеннеди мгновенно приказал дать полный ход и поворачивать — но выполнить его команду не успели.
Форштевень «Амагири» разрубил катер напополам.
Торпедный катер типа «Элко 80»...
...и эсминец «Амагири»
Выжившие
От мощного удара команду выбросило за борт. Кормовая часть затонула почти мгновенно, но носовая осталась на плаву — за неё уцепились оставшиеся в живых 11 членов экипажа во главе с командиром.
На рассвете стало понятно, что помощи ждать неоткуда, а остатки катера тонут.
Соорудив из обломков плот для раненых и тех, кто не умел плавать, и погрузив на него все аварийные запасы, извлечённые из носовой части, выжившие поплыли к видневшемуся на горизонте острову. Кеннеди при этом тащил на буксире одного раненого, держа в зубах лямку его спасательного жилета.
Проплыв за четыре часа почти шесть километров, они обнаружили, что маленький островок пуст и не имеет источника воды. Джон оставил экипаж отдыхать и в одиночку отправился изучать соседние острова, преодолев ещё четыре километра вплавь.
В итоге команда перебралась на соседний остров Оласана — тропический рай с родниковой водой и кокосами.
Каждую последующую ночь Кеннеди и его заместитель, мичман Росс, либо обследовали соседние острова, либо сигналили фонарём на отмелях. Они надеялись, что кто-нибудь из патрулирующих коллег увидит сигналы о помощи.
На острове удалось обнаружить японский ящик с галетами и сладостями, каноэ аборигенов и бочку с пресной водой. Особенно «островитян» обрадовало каноэ — теперь радиус действия «сигнально-разведывательных» экспедиций можно было увеличить.
Утром 6-го августа, вернувшись на лодке в лагерь, Джон увидел необычную картину. Его люди стояли под прицелом томми-ганов двух аборигенов и объясняли, что они не японцы.
Кеннеди разобрался в ситуации, поскольку один из местных жителей худо-бедно говорил по-английски. Оказалось, что взрыв бензобаков катера заметили с берегового наблюдательного поста.
Австралийский офицер-наблюдатель и его аборигены-помощники
Австралийский офицер попросил местных аборигенов осмотреть окрестные острова на предмет выживших. Группу заметили уже несколько раз, но никто не понимал — японцы они или нет. Для чернокожих обитателей Соломоновых островов все представители других рас казались на одно лицо.
Через аборигенов удалось передать письменное послание. Кеннеди нацарапал его на кокосе, а Росс написал на клочке бумаги. Надежда на спасение стала вполне осязаемой.
Следующим утром на острове появились уже восемь аборигенов. Они привезли продовольствие, воду и медикаменты. С ними Джон отправился на береговой пост на острове Вана Вана, откуда его забрал торпедный катер PT-157. Вскоре с острова сняли остальную команду.
Утром 8-го августа все наконец вернулись на базу. Там им радостно сообщили, что пару дней назад даже провели трогательную поминальную церемонию в их честь.
Герой
За проявленный героизм Джона Ф. Кеннеди представили к «Серебряной звезде». Но, как и везде, наградной отдел заупрямился, и в итоге командир получил вместо нее медаль ВМС и Корпуса морской пехоты, которую обычно давали за подвиги в небоевой обстановке (в том числе и за спасение товарищей). Урона-то он японцам не нанёс!
Серебряная звезда — Серебряной звездой, но свое «Пурпурное сердце» за ранение в бою будущий президент США таки получил. Награда высоко ценимая.
Статус героя войны очень помог Джону в политической карьере.
На свою инаугурацию в качестве президента в 61 году он даже пригласил пережившего войну командира «Амагири».
Впрочем, на многочисленные вопросы «как вы стали героем войны?» Кеннеди всегда с иронией отвечал: «Очень просто. Мой катер разрубили пополам!»
Президент США Джон Ф. Кеннеди в Овальном кабинете показывает на модели катера, как именно он стал героем
Во многих военных флотах мира есть корабли, которые воспринимаются как своеобразный символ традиций, воплощение отваги и самопожертвования моряков: русский «Варяг», американская «Arizona», британский «Victory»… Для австралийцев таким символом стал лёгкий крейсер «Perth», геройски погибший в неравном бою с японцами 28 февраля 1942 года. За свою короткую, но яркую и богатую событиями жизнь он заслужил от австралийских историков почётное прозвище «Корабль отваги».
На службе Его Величества
В 1931–1935 годах британский Королевский военно-морской флот пополнился пятью лёгкими крейсерами типа «Leander», которые оценивались современниками как весьма удачные корабли, находившиеся на уровне лучших мировых образцов. При этом критике специалистов подвергалась несколько архаичная линейная компоновка машинного отделения: считалось, что даже от одного удачного попадания силовая установка может полностью выйти из строя. В 1932 году Адмиралтейство потребовало переработать проект и внедрить лучше защищённую от повреждений эшелонную компоновку машинного отделения, при которой одновременная остановка всех турбин и котлов выглядела маловероятной. Данная перепланировка повлекла за собой изменение внешнего вида крейсера, который из однотрубного становился двухтрубным. Выросшие длина и ширина корпуса также потребовали определённой перекомпоновки зенитных орудий, торпедных аппаратов и катапульты.
Три корабля серии «Улучшенный Leander» заложили в 1933 году и ввели в строй в 1935–1936 годах. Это были классические для своего времени лёгкие крейсера стандартным водоизмещением 7250 т, способные развивать скорость в 32,5 узла. Вооружение каждого из кораблей состояло из восьми 152-мм орудий в четырёх башнях, четырёх 102-мм зениток, трёх счетверённых 12,7-мм пулемётов и двух четырёхтрубных 533-мм торпедных аппаратов. Вопрос об установке на крейсера трёхорудийных башен прорабатывался, но не был решён положительно. Имелась катапульта для запуска гидросамолёта и кран для подъёма машины с воды. Толщина броневого пояса крейсеров составляла 76 мм, максимальная защита артиллерийских погребов — 89 мм, бронезащита палубы — 31,75 мм, бронезащита башен и барбетов 25,4 мм. Первоначально в состав команды входили около 650 человек, но в ходе войны это число возросло.
Крейсер «Perth» во время службы в Средиземном море, первая половина 1941 года
Первый вступивший в строй крейсер «Phaeton» ещё в процессе строительства (1934 год) передали Австралии и переименовали в «Sydney». Позднее австралийцам достались «Amphion» («Perth») и «Apollo» («Hobart»). Из-за смены государственной принадлежности серия крейсеров часто обозначалась как тип «Sydney», в отличие от более раннего типа «Leander». Крейсера «Perth» и «Hobart» перед вхождением в состав австралийского флота прошли модернизацию: устаревшие одиночные 102-мм зенитки были заменены четырьмя новыми спаренными 102-мм орудиями. «Sydney», по неизвестной причине, такой модернизации не проходил. Троица кораблей типа «Улучшенный Leander»/«Sydney» стали самыми современными крейсерами, имевшимися в распоряжении Королевского Австралийского военно-морского флота.
Герой нашей статьи, первоначально известный как лёгкий крейсер «Amphion», был заложен на британской верфи Portsmouth Naval Dockyard 26 июня 1933 года, спущен на воду 27 июля 1934 года, но введён в строй лишь 6 июля 1936 года. Из-за этой задержки головным кораблём серии оказался «Sydney», заложенный чуть позже, но введённый в строй ещё в 1935 году. Вскоре после начала службы «Amphion» направили в Южную Африку, где он базировался до осени 1938 года в качестве флагмана Африканской станции. В конце 1938 года корабль вернулся в Великобританию для прохождения модернизации, где его и застало решение о передаче в состав Королевского Австралийского военно-морского флота. 10 июля 1939 года герцогиня Кентская Мария официально переименовала крейсер в «Perth» (в честь столицы штата Западная Австралия). Новым командиром корабля стал кэптен Гарольд Фарнкомб, костяк команды составил экипаж старого австралийского лёгкого крейсера «Adelaide», находившегося в резерве.
Крейсер «Perth» во время сильного шторма в Карибском море, осень 1939 года
От Ямайки до Египта
26 июля 1939 года крейсер «Perth» навсегда покинул Великобританию и направился в Нью-Йорк, где 4–16 августа представлял Австралию на Всемирной выставке. Новость о начале Второй мировой войны застала корабль в Карибском море, и он получил приказ охранять судоходство в Вест-Индии, базируясь на Ямайке. Немецкие рейдеры в регионе так и не появились, поэтому встреч с противником австралийцы не имели. Можно отметить лишь то, что в октябре 1939 года «Perth» участвовал в безуспешной попытке перехвата немецкого рейдера «Deutschland», который действовал в Северной Атлантике. Рутинная патрульная служба прервалась в начале весны 1940 года, когда было принято решение отправить крейсер домой. 31 марта «Perth» добрался до главной базы австралийского флота в Сиднее. Весной-осенью того же года он охранял судоходство в австралийских водах, одновременно выступая в роли флагмана командующего Австралийской эскадрой контр-адмирала Джона Крейса. В июне сменился командир крейсера: место Фарнкомба занял кэптен сэр Филип Бойер-Смит.
Война требовала от Великобритании полного напряжения сил, и 28 ноября 1940 года «Perth» отправился в Средиземное море, сопровождая войсковой конвой US-7. 23 декабря он прибыл в Суэц и вошёл в состав 7-й эскадры крейсеров британского Средиземноморского флота. На главной базе флота в Александрии корабль прошёл импровизированную модернизацию: его оснастили двумя трофейными 20-мм итальянскими зенитными автоматами (позднее их заменили счетверённым 40-мм «пом-помом»). В январе-марте 1941 года крейсер сопровождал конвои на Крит и Мальту, а также в материковую Грецию. К тому времени на Средиземноморском театре военных действий появились значительные силы немецкой авиации — во время перехода на Мальту 16 января 1941 года «Perth» легко пострадал от ближнего разрыва авиабомбы.
Крейсера «Perth», «Ajax» и «Orion» в бою у мыса Матапан. Снимок сделан с крейсера «Glouchester»
Ярким эпизодом войны в Средиземном море стал бой у мыса Матапан 28 марта 1941 года, в котором довелось участвовать австралийским морякам. На первом этапе сражения британская эскадра вице-адмирала Генри Придхэм-Уиппела (4 лёгких крейсера, включая «Perth», и 3 эсминца) была атакована сначала тремя итальянскими тяжёлыми крейсерами в сопровождении эсминцев, а затем линкором «Vittorio Veneto», который сделал 29 залпов за полчаса. Итальянцы выпустили сотни снарядов, но не добились ни одного попадания. В свою очередь, атаки британских торпедоносцев с авианосца «Formidable» и береговых баз повредили «Vittorio Veneto» и тяжёлый крейсер «Pola». Линкор смог уйти, но крейсер потерял ход, оставшись неподвижным под прикрытием группы кораблей. Ночью английские линкоры нашли и уничтожили три итальянских тяжёлых крейсера («Pola», «Zara», «Fiume») и два эсминца; англичане и австралийцы не понесли потерь в кораблях. Британские крейсера, среди которых оказался и «Perth», сыграли важную роль в этом триумфе.
Морская победа не сопровождалась успехами на суше, и в апреле «Perth» вместе с другими крейсерами принял участие в эвакуации британских войск из материковой Греции. Позднее ему пришлось эвакуировать солдат с Крита под массированными ударами немецкой авиации. 29 мая соединение, в состав которого вошёл «Perth» (4 лёгких крейсера, транспорт и 3 эсминца), приняло на борт 6000 человек с южного побережья острова — 1200 военнослужащих оказались на борту австралийского крейсера. Корабли легли на обратный курс и утром 30 мая подверглись авианалёту. В 9:30 бомба с Ju-88 попала в носовое котельное отделение крейсера «Perth». Погибли 4 моряка и 9 эвакуируемых солдат, однако корабль не потерял хода и благополучно вернулся в Александрию. Повреждения потребовали месячного ремонта, в ходе которого «пом-пом» заменили на четыре 20-мм «эрликона» и установили более мощную катапульту. Затем «Perth» принял участие в обстреле побережья Сирии, а 18 июля направился в Австралию.
Взрыв тяжёлой авиабомбы у борта крейсера «Perth», май 1941 года
«Корабль отваги»
12 августа 1941 года крейсер прибыл в Сидней и встал в профилактический ремонт. В октябре должность его командира занял известный в австралийском флоте кэптен Гектор Уоллер, который ранее отличился в боях на Средиземном море, командуя флотилией эсминцев. После окончания ремонтных работ «Perth» находился в австралийских водах, а, когда началась война с Японией, некоторое время занимался сопровождением конвоев. 24 февраля 1942 года крейсер прибыл в базу Сурабая на острове Ява, где базировались американские, британские, голландские и австралийские корабли международного соединения ABDA. Превосходство японцев, которые готовили морской десант на Яву, выглядело подавляющим. В состав 2-го флота вице-адмирала Нобутаке Кондо входили 4 линейных крейсера, 1 лёгкий и 4 тяжёлых авианосца, 8 тяжёлых и 6 лёгких крейсеров, около 50 эсминцев. В конце февраля 1942 года эскадра ABDA под командованием голландского контр-адмирала Карла Доормана могла противопоставить этой армаде лишь 2 тяжёлых и 3 лёгких крейсера (включая «Perth»), а также 10 эсминцев — разнотипные корабли разных флотов, никогда не действовавшие совместно. И всё же союзные моряки не собирались сдаваться без боя.
Крейсер «Perth» в феврале 1942 года, незадолго до гибели
Днём 27 февраля 1942 года разведывательные самолёты союзников обнаружили десятки японских транспортов, приближавшихся к Яве под охраной крейсеров и эсминцев. Эскорт выглядел небольшим, что давало призрачную надежду на успешный удар по силам вторжения. Оценив обстановку, адмирал Доорман вывел в Яванское море всё своё ударное соединение и после 16:00 попытался атаковать врага. Его противником оказался японский контр-адмирал Такео Такаги, имевший два тяжёлых крейсера, два лёгких крейсера и 14 эсминцев. Формально можно было говорить о равенстве сил, но преимуществом японцев были лучшая боевая подготовка и более сильное вооружение кораблей. Неудивительно, что попытка Доормана прорваться к японскому конвою окончилась неудачей. Хотя артиллеристы крейсера «Perth» заявили о нескольких попаданиях в японские корабли, доподлинно известно, что никаких серьёзных повреждений японцы не получили.
В 17:08 британский тяжёлый крейсер «Exeter» получил попадание 203-мм снаряда (вероятно, с тяжёлого крейсера «Haguro»), ему пришлось снизить скорость из-за повреждений машины. «Perth» прикрыл «товарища» дымовой завесой, маскируя отход англичан. Чуть позже японская торпеда потопила голландский эсминец «Kortenaer», а британский эсминец «Electra» погиб под огнём лёгкого крейсера «Jintsu». Соединение ABDA рассыпалось на части, и Доорман попытался перегруппировать его, прикрываясь дымовыми завесами. Торпедная атака союзных эсминцев не дала результата, после чего в сражении наступила пауза, поскольку адмирал Такаги не рвался вперёд, опасаясь подлодок и минных полей. Маневрируя в поисках противника, корабли Доормана зашли на минное поле, где в 21:25 подорвался и затонул британский эсминец «Jupiter».
Американский тяжёлый крейсер «Houston» — последний спутник крейсера «Perth». Довоенное фото
Уцелевшие эсминцы союзников ушли в базу для дозаправки и перезарядки торпедных аппаратов. В союзной эскадре остались лишь четыре крейсера (три лёгких: «Perth», голландские «Java» и «De Ruyter», а также тяжёлый американский «Houston»). После 23:00 их атаковали японские тяжёлые крейсера «Nachi» и «Haguro» в сопровождении эсминцев, быстро потопившие торпедами оба голландских крейсера. Адмирал Доорман погиб на флагманском «De Ruyter», а кэптен Уоллер, оказавшийся в роли старшего командира, увёл два уцелевших корабля в Батавию. Об итогах сражения он писал в официальном отчёте:
«Под командованием у меня оказались неповреждённый крейсер с 6-дюймовой артиллерией и крейсер с 8-дюймовой артиллерией, у которого почти не осталось боеприпасов и были неисправны кормовые орудия. Эсминцев у меня не имелось. Мне противостояли 6 крейсеров, один из которых, вероятно, затонул [на самом деле четыре, ни один из которых не пострадал — прим. автора] и 12 эсминцев. В вопросах воздушной разведки они уже играли в кошки-мышки с ударным соединением, и я не видел возможности атаковать врага (с момента наступления темноты мне не были известны их перемещения, и несколько докладов давали мне разные курсы)… Поэтому я без сомнений вывел из боя то, что осталось от ударного соединения…»
У союзников на Яве оставались два тяжёлых крейсера, имевшие повреждения и неисправности разной степени тяжести (британский «Exeter» и американский «Houston»), один исправный лёгкий крейсер («Perth») и семь боеспособных эсминцев. Теперь вопрос стоял так: сдать корабли японцам, оставить их погибать в гаванях или попытаться прорваться? Союзники решились на отчаянную попытку прорыва. Корабли уходили группами вечером 28 февраля. Первыми из Сурабаи вышли четыре американских эсминца, которые смогли пройти через японские дозоры и через несколько дней достигли Австралии. Следующими базу покинули «Exeter» в сопровождении британского и американского эсминцев — утром следующего дня все три корабля были потоплены в коротком бою японскими тяжёлыми крейсерами. Последними с Явы уходили «Perth», «Houston» и голландский эсминец «Evertsen» (ещё два небоеспособных голландских эсминца пришлось уничтожить в гавани). Из-за нехватки горючего в осаждённой Батавии «Perth» получил лишь половину требуемого топлива, ощущалась нехватка и в боеприпасах.
Слева — матросы и офицеры крейсера «Perth» в Австралии, август 1941 года. Справа — последний командир корабля кэптен Гектор Уоллер
Кэптен Уоллер снова оказался в роли командира соединения — на сей раз из двух кораблей («Evertsen» задержался в порту из-за технических проблем и действовал самостоятельно). Скудные разведданные говорили о том, что он сможет пройти через пролив Сунда незамеченным и отправиться в Австралию или на Цейлон. К несчастью, эта информация устарела буквально на несколько часов: по злой иронии судьбы «Perth» и «Houston» столкнулись с японским войсковым конвоем, только что подошедшим к Батавии. Полсотни транспортов с солдатами сопровождали тяжёлые крейсера «Mogami» и «Mikuma» (под флагом командира 7-й дивизии крейсеров контр-адмирала Такео Куриты), лёгкие крейсера «Natori», «Yura» и 9 эсминцев (командир лёгких сил — контр-адмирал Кендзабуро Хара). Первыми корабли союзников обнаружил эсминец «Fubuki», в 22:30 начавший слежение за ними. В 23:06 наблюдатели с крейсера «Perth» также заметили противника (вероятно, эсминец «Harukaze») и Уоллер объявил боевую тревогу. Бой в проливе Сунда оказался совершенно неожиданным как для японцев, так и для союзников.
Количество японских кораблей не оставляло австралийцам и американцам никаких шансов на успех. И все же «Perth» и «Houston» отчаянно маневрировали, пытались вести огонь по обнаруженным целям, выпустили торпеды. Несмотря на превосходство в силах, японским кораблям пришлось скрываться под прикрытием дымовой завесы. «Perth» получил три попадания небольших снарядов с эсминцев, которые не нанесли крейсеру серьёзного урона, и сам добился нескольких попаданий в противника. Вероятно, именно огнём австралийцев был повреждён эсминец «Harukaze», у которого пострадали мостик и машинное отделение (погибли три и получили ранения пятнадцать японских моряков). О том, насколько ожесточённым оказался бой, говорит тот факт, что японцы выпустили по двум союзным крейсерам более 80 торпед.
Крейсер «Perth» в бою в проливе Сунда. Картина австралийского военного художника Денниса Адамса
Удивительно, но австралийский и американский корабли всё же смогли нанести врагу значительный урон — японцам пришлось выпускать торпеды в сторону собственных транспортов, что привело к серьёзным потерям от «дружественного огня». Вскоре после 23:30 торпедный залп, «автором» которого считается тяжёлый крейсер «Mogami», попал прямо в конвой сил вторжения, вследствие чего на мелководье затонули четыре транспорта и тральщик. На одном из тонущих судов находился командующий 16-й армией генерал-лейтенант Хитоси Имамура, которому пришлось вплавь добираться до берега. Повреждения получили японский тяжелый крейсер «Mikuma», эсминцы «Shirayuki» и «Harukaze». Не менее 60 человек погибли на транспортах, пострадала часть воинского имущества, на боевых кораблях погибли и получили ранения около 30 человек. Один из офицеров штаба Имамуры вспоминал, что десант на Яву оказался очень далёким от триумфа:
«Генерал понуро сидел на берегу на связке бамбука, когда я направился к нему и поздравил его с успешной высадкой. Я огляделся: у всех были черные от нефти лица, включая самого командующего».
Около полуночи Уоллеру доложили, что на крейсере «Perth» заканчиваются боеприпасы, и комендоры заряжают в орудия учебные болванки и осветительные снаряды. Командир приказал дать полный ход и попытаться оторваться от противника, но удача отвернулась от крейсера. В 24:05 в «Perth» попала японская торпеда, вскоре последовали ещё три попадания. После второго попадания кэптен Уоллер приказал покинуть корабль. Сам командир остался на гибнущем крейсере: последний раз его видели стоящим на мостике. В 24:25 героический «Perth» перевернулся и затонул. Вскоре пошёл на дно и дравшийся до последнего снаряда «Houston» (его командир кэптен Альберт Рукс также погиб вместе с кораблём). Голландский эсминец «Evertsen», который вышел из гавани на два часа позже крейсеров, смог незамеченным пройти через пролив Сунда, но на рассвете его обнаружили и расстреляли японские корабли.
Попытки австралийского морского штаба связаться с уже погибшим кораблём. Пронзительный документ, в сухих строках которого — судьба крейсера «Perth». Несколько раз повторено: «Крейсер «Perth», приказываем нарушить радиомолчание и сообщить ваше местоположение»
Из 681 человека, находившегося на борту крейсера «Perth», 353 погибли непосредственно в бою, ещё 4 умерли, пытаясь добраться до берега. 324 уцелевших попали в плен к японским морякам, которые обращались с ними корректно. К несчастью, осенью 1942 — зимой 1943 года большинство членов команды попали на строительство печально известной «дороги смерти» — Бирманской железной дороги. А осенью 1944 года морякам «Perth» пришлось пережить транспортировку в Японию на «адских кораблях» под атаками американских субмарин. Всего в плену погибли или умерли 106 человек, четырёх в 1944 году спасли с затонувшего судна американские подводники, остальные 214 вернулись домой сразу после капитуляции Японии осенью 1945 года.
Крейсер «Perth» стал одним из символов австралийского флота, а его последний бой считается ярчайшим проявлением стойкости и самопожертвования австралийских моряков. В честь героического корабля был назван ракетный эсминец типа «Charles F. Adams», введённый в строй в 1965 году, участвовавший во Вьетнамской войне и служивший до 1999 года. В 2003 году начал боевую службу «Perth» (III) — ракетный фрегат типа «Anzac». Кроме того, имя кэптена Уоллера носит австралийская дизель-электрическая субмарина «Waller», введённая в строй в 1999 году.
Современные корабли — хранители традиций героического крейсера. Слева — фрегат «Perth» (III), справа — подводная лодка «Waller»
Основные технические характеристики лёгкого крейсера «Perth» по состоянию на 1942 год
Его родина – живописная Бретань. Возможно, именно ее необыкновенные природные ландшафты и вдохновили Матье Риврина выбрать жанр пейзажной фотографии. Маленькие рыбацкие деревушки, лодки, башни, шпили, чайки, волшебные рассветы и закаты. А еще – суровые скалы, волны, штормовые ветра.
Матье Риврин родился в 1989 году в Бресте, городе в северо-западной части Франции. Свою первую камеру он приобрел в возрасте 21 года, чтобы фотографировать городские пейзажи Гренобля – города, где он учился. С тех пор Матье создал коллекцию восхитительных фотографий.
Прежде всего его интересуют пейзажи с маяками, на которые так богата его родная Бретань. Здесь находится треть маяков и сигнальных семафоров всего побережья Франции. Начиная с XVIII века, эти неприступные гранитные крепости, окруженные ореолом кельтских легенд, предупреждают моряков об опасности, противостоя бурям. Во всем этом – настоящая, естественная красота и природная драматургия.
Здесь хочется слушать прибой и думать о вечном.
Особенно бретонские пейзажи прекрасны после заката или перед восходом солнца, в периоды так называемого «синего часа», отделяющего день от ночи.
В 2012 году вместе с пятью бретонскими фотографами Матье Риврин создал коллектив «Breizh'scapes», специализирующийся на съемке пейзажей. В 2015 году они выпустили фотокнигу «Крестоносцы в Бретани».
Матье Риврин увлекается аэросъемкой, снимая бретонские маяки с высоты птичьего полета. Глядя на эти потрясающие пейзажи, можно представить себе, как их видят чайки. В числе его работ – захватывающие аэроснимки аббатства Мон-Сен-Мишель – природно-исторического комплекса, находящегося под охраной ЮНЕСКО.
Сегодня, 1 апреля, на Мальорке стартует традиционная регата в олимпийских классах яхт. В этом году соревнования на приз Принцессы Софии проводятся уже в 50-й раз. В турнире традиционно участвует практически весь состав сборной России.
«По этой регате мы смотрим результаты зимней подготовки, с чем мы начинаем сезон, - прокомментировала главный тренер сборной команды Наталья Иванова. – А еще здесь будет проходить отбор на чемпионаты Европы. Кто выполнит контрольное задание, выступит лучше всех из россиян, тот и поедет на континентальный чемпионат. Именно поэтому здесь собралась практически вся сборная команда, и только в классе RS:Х урезанный состав. Как и планировалось, в Пальме не выступит Стефания Елфутина. В начале года было принято решение, что она будет готовиться к континентальному чемпионату, который начнется сразу после регаты Принцессы Софии. Иначе спортсменка может просто не успеть восстановиться. Стефания сейчас находится и тренируется здесь, все идет по плану».
На предстоящее выступление команды главный тренер смотрит с оптимизмом. И для этого у нее есть все основания.
«Все ребята готовились зимой, готовились хорошо, - говорит Наталья Иванова. - Практически у всех были сборы за границей. Например, спортсмены класса 49-й тренировались в Виламоре, там же готовились спортсменки класса Лазер-радиал. Ребята, выступающие в классе Лазер, тоже тренировались в Европе: Сергей Комиссаров - уже традиционно в группе с сильными спортсменами и хорватским тренером. Максим Николаев – с итальянцами. Даниил Крутских – тоже с итальянской группой. Класс 470 - Павел Созыкин и Денис Грибанов - выезжали в Майами, потом тренировались в Сан-Ремо. Проделана очень большая работа, теперь посмотрим, что спортсмены смогут показать. Увидим нашу отправную точку».
От России на Мальорке выступят:
470 (мужчины). Павел Созыкин/Денис Грибанов, Борис Кучеренко/Максим Черенков, Кристиан Чех/Виктор Тарасов.
Замок Иф — фортификационное сооружение на острове Иф в Средиземном море, в 4 километрах от Марселя.
Замок Иф (фр. Château d'If) был построен как форт для обороны Марселя от атак с моря.
Строительство шло в 1524—1531 гг по приказу короля Франциска I.
С конца XVI века замок стал использоваться для изоляции и охраны особо опасных преступников. Именно с тех пор форт и получил название замка Иф.
В темницах содержались гугеноты, политики, руководители Парижской коммуны, а также персоны, представлявшие опасность для Франции.
В 1830-х годах замок Иф официально перестал быть тюрьмой, но в 1871 году здесь содержались руководители Парижской коммуны, а её руководитель Гастон Кремьерасстрелян на острове Иф.
Замок Иф, считавшийся оплотом пыток и политзаключения более 200 лет, в 19 столетии превратили в музей, а в 1926 году ему был присвоен статус архитектурного памятника.
Александр Дюма оказал Марселю добрую услугу. Его роман «Граф Монте-Кристо» стал самой широкой рекламой Марселя.
Уже второе столетие туристы едут сюда, чтобы посмотреть на легендарный замок Иф.
В замке проводятся экскурсии, а на самом острове есть кафе, из которого открывается замечательный вид на Марсель.
Этим талантливым мастерам удалось невозможное – с помощью красок и кисти передать изменчивое настроение моря, запечатлеть морские сражения, тающие льды, величественные парусники и фантастические миры. Их полотна точно украсили бы дом каждого любителя парусного спорта.
Знаменитый художник родился в Крыму, в купеческой семье в Феодосии. За свою долгую жизнь он успел нарисовать больше 6000 картин, в том числе знаменитые полотна «Девятый вал» и «Черное море». Талант его проявился рано, он сам учился рисовать и играть на скрипке. В Императорскую академию художеств его приняли в 13 лет. В юности художник написал картину лучше, чем его учитель-француз, модный в то время маринист Филипп Таннер, что привело в итоге к конфликту с преподавателем и дружбе с императором Николаем I.
Айвазовский много путешествовал. В Италии оттачивал манеру письма. В Европе, Турции и Грузии находил сюжеты для картин. Поначалу он жил очень бедно, все деньги отправляя матери. Довольно быстро художник стал востребованным. Сегодня его картины продаются на аукционах Сотбис и Кристис за миллионы долларов.
2. Афремов Леонид
Картины этого художника невозможно перепутать с кем-то еще. Он рисует не кистью, а мастихином, специальным мастерком для нанесения масляной краски на холст. Техника сложная, зато работы получаются рельефными и яркими. Работает Леонид очень быстро. В день может написать 10-15 картин. Всю жизнь бьется над чистотой цвета и ради денег рисовать картину не берется.
Художник живет с семьей в Мексике, в городке Плайя-дель-Кармен, на берегу Карибского моря. Настоящий рай – бескрайний горизонт, солнце, белоснежные парусные яхты. Здесь под его предводительством работает художественная школа. В свободное время Леонид выходить в море под парусом, учиться управлять яхтой и вдохновляется на новые сюжеты.
3. Артем Чебоха
У этого художника, родившегося в Омске, за плечами классическое художественное образование. Он одинаково хорошо рисует и масляными красками, и на компьютере. Невооруженным взглядом невозможно определить, что 90% его картин цифровые. Секреты техники Артем не раскрывает, да это и вряд ли помогло кому-то другому. Необычные картины наполнены светом, цветом и сказочным ощущением жизни. Выполнены в жанре фэнтези, которым Артем увлекся после прочтения «Властелина колец». Киты, люди и парусные яхты парят в небе вне времени и пространства.
4. Зария Форман
Талантливая американская художница рисует при помощи кончиков пальцев. Она использует обыкновенную пастель, но от ее работ невозможно оторваться. Изображение полярных льдов и воды так гиперреалистичны, что критики прозвали художницу Королевой Айсбергов.
Форман борется за экологию планеты. Сентябрь 2013 года художница провела на Мальдивах, в самой «низкой» и уязвимой к подъему уровня моря стране мира. Форман старалась запечатлеть как можно больше образов островов, которые через 1000 лет могут оказаться под водой. А серия картин «В погоне за светом» была написана с натуры во время экспедиции на яхте в Гренландию. Процент от выручки картин Зария планирует передать движению «Глобальный климат».
5. Пол Бонд
Один из самых необычных маринистов нашего времени. Родился в мексиканском городе Гвадалахара. Сейчас живет в Южной Калифорнии. Художник рисует в жанре магического реализма, но его работы выходят за пределы любого жанра. Они превратились в сплав подсознательного, снов и реальности. Это особый мир, где птичье гнездо оснащено парусами-листьями, а слон встречает на берегу огромный белоснежный парусник. Магия реалистично-сюрреалистичных картин принесла Полу Бонду массу наград, а его работы хранятся в частных коллекциях по всему миру.
Опасное путешествие, которое происходит прямо сейчас
Первые потери: вчера кончился перец; супы стали жиже — картошки почти не кладут. На судне включили режим экономии продуктов. Нужно дотянуть до Большой земли. Когда мы туда вернемся, и вернемся ли вообще — непонятно. Льды вокруг только крепчают.
От редакции: Миша Ронкаинен — один из самых известный российских путешественников и журналистов. Его блог можно найти на «Эхе Москвы», а ролики на YouTube-канале (383 тысячи подписчиков), иногда довольно одиозные, собирают миллионы просмотров. Сейчас Миша вмерзает во льды Антарктики и находится в по-настоящему опасной ситуации. Публикуем выдержки из его дневника, который он ведет в Telegram.
Привет, меня зовут Миша! В путешествиях я провожу больше времени, чем дома: уже был в 106 странах и не собираюсь останавливаться. Когда владельцы парохода «Василий Головнин» позвали меня снимать экспедицию по доставке грузов в Антарктиду, я с радостью согласился. А кто бы отказался? Это возможность побывать на самом таинственном из континентов. Тем более в России была зима и хотелось пережить ее на югах, пусть и на крайних. Антарктида или нет — в Южном полушарии в самом разгаре было лето.
«Василий Головнин» — уникальное судно. Оно создано, чтобы доставлять грузы в самые отдаленные уголки планеты, где нет аэропортов, причалов, железных дорог. Да вообще любых дорог! Отдаленному уголку планеты достаточно иметь глубокую воду в радиусе 200 километров — если «Головнин» не сможет причалить к берегу сам, груз доставит баржа или вертолет. Оба есть на борту.
В начале 2019 года очередным удаленным уголком планеты для «Василия Головнина» стала Антарктида. Индия заключила договор на поставку провизии, оборудования и топлива к своим станциям с российской транспортной группой FESCO, которой принадлежит пароход. Станций всего две: Бхарати и Маитри. Прошлые годы «Василий Головнин» обслуживал аргентинские антарктические станции — тех обходили по 20 штук за 90 дней. На две индийские станции заложили 70 — с запасом.
26 января 2019 года
26 января я присоединился к экипажу «Василия Головнина». Случилось это в Кейптауне — последнем оплоте цивилизации, из которого судно отправилось прямиком в объятия холода.
26 января, два месяца назад, офицер поставил в наши паспорта выездные штампы. С тех ни в одну другую страну мира мы не въехали. За это время «Василий Головнин» не заправлялся, не пополнял запасы питания, не заходил в порты. Да и заходить было некуда. Все пять тысяч километров до первой индийской станции, которые мы прошли за 12 дней, в океане попадались лишь маленькие необитаемые островки.
Сейчас, в конце марта, мы должны идти обратно в теплый Кейптаун. Так должно было быть по графику. По факту мы выполнили только половину работы. Первая индийская станция обслужена, но грузы для второй до сих пор у нас в трюмах. До места их выгрузки оставалось 70 километров, когда кончилась чистая вода и настал лед. Десятибалльный лед — почти без просвета воды! Все непроходимые дороги, которые я встречал в жизни, ничто по сравнению с ним. Как группа «Стекловата» в сравнении с Фредди Меркьюри.
3 марта
Это случилось 3 марта. Сначала лед был битый, который не сошел с прошлого года. Он похож на карамельку, которую размололи зубами и гоняют во рту туда-сюда. Сквозь молотые карамельные льды мы шли не быстрее десяти километров в час. Скорость падала и до нуля, когда попадалась особо упрямая льдина. Тогда «Василий Головнин» отходил назад по своему следу, разгонялся и врезался в нее. Льдина ломалась с диким хрустом, и мы шли дальше. Или не ломалась — тогда маневр повторяли.
Вокруг кипела жизнь! Она в Антарктиде у воды или в воде. Отовсюду на нас глазели пингвины: одинокие — с льдин или целыми колониями — с айсбергов. Мы глазели на них в ответ.
Иногда пингвинов охватывала паника. Они начинали неуклюже улепетывать. Набирали скорость, бросались на брюхо и скользили по снегу как на сноуборде, подруливая крыльями. Заканчивалось это нырком в ближайшую полынью.
Случалось, из полыньи выплывало меньше пингвинов, чем нырнуло. Тогда через несколько минут над водой появлялся довольный плавник косатки и приветливо нам подмахивал. Похоже, эти маленькие киты сильно рады присутствию «Василия Головнина».
Паниковали не все пингвины. Некоторые стояли и равнодушно наблюдали, как судно проходит в паре метров от них. Дело, видимо, в силе духа пингвина — без нее в Антарктиде не выжить. Если поддаться эмоциям, в воде может найтись смерть. Хотя на воздухе пингвинам тоже не сладко. Там за ними охотятся морские леопарды, морда которых похожа на шар для боулинга. Короче, тяжело быть пингвином: все хотят тебя сожрать!
После старого битого льда начался свежий — припай. На нем жизнь кончилась. Припай шел сплошным белым паркетом все 20 километров, что нам оставались до берега. Толщиной припай оказался до метра — это мы выяснили опытным путем, когда стали бросаться на него. Мелкие льдины при этом откалывались и переворачивались, показывая свои толстые бока. Каждый маневр с отходом и разгоном продвигал нас на 30 метров. Негусто. Таким темпом мы бы шли до берега с месяц.
Погода тем временем резко менялась. С началом марта закончилось недолгое антарктическое лето. Межсезонья в Антарктиде нет: школьники в школу не идут, листья с деревьев не опадают, сразу приходит зима. В начале февраля термометр показывал до плюс 15. Через месяц — ту же цифру, только с минусом.
Еще через месяц — в апреле — навигация в Антарктиде закончится совсем. Льды захватят океан на многие десятки километров от берега. Если вовремя не отойти, судно вмерзнет намертво и останется зимовать. Даже самолетом будет не выбраться. Они перестали летать еще в конце февраля. Позже есть вероятность примерзнуть к взлетно-посадочной полосе, которые тут все из снега. Полгода — с апреля по октябрь — Антарктида будет отрезана от мира совсем.
В прошлом году на второй индийской станции зафиксировали температуру минус 85 градусов. «Ощущается как минус 105», — писало погодное приложение, которое учитывает еще и ветер. Интересно, как ощущаются минус 105? Если мы встрянем во льды — узнаю.
Капитан и его помощники держали совет. «Василий Головнин» — судно усиленного ледового класса, но не ледокол. На такой сплошной лед ходят в сопровождении ледоколов. Нам его не пройти. Перенести миссию на следующий год тоже нельзя. На станции Маитри может случиться катастрофа.
Индийская антарктическая станция Бхарати
«Василий Головнин» обслуживает индийские антарктические станции первый раз. До нас многие годы этим занималось похожее судно — «Иван Папанин» Мурманского морского пароходства. В прошлом году «Иван Папанин» потерпел крушение у первой индийской станции. Он выгрузился, но на отходе цепанул подводную скалу, распорол днище и стал медленно тонуть.
Из России тогда экстренно выписали бригаду подводных сварщиков (да, есть и такие), которые сумели заварить днище в воде отрицательной температуры. Машинное отделение «Папанина» к тому моменту пришло в негодность. Судно кое-как дошло до Кейптауна, где владелец продал его «на гвозди» — сдал распильщикам по цене металла, за шесть миллионов долларов. Ремонтировать было невыгодно.
Вторую индийскую станцию — Маитри — «Папанин» так и не обслужил. Весь 2018 год люди на Маитри ждали следующей навигации. Не сказать, что они голодали и замерзали: часть грузов доставили другими способами, да и в получасе езды российская и немецкая станции, которые готовы помочь. Но еще один год без пополнения запасов продовольствия и топлива мог бы стать для Маитри роковым. Поэтому миссия «Василия Головнина» чрезвычайно важна. На кону жизнь людей, которым раньше осени из Антарктиды не выбраться. Нужно выгрузить для них еду и топливо.
Это можно было бы сделать вертолетом, но главный груз — 27-тонные цистерны с дизелем — наш бортовой КА-32 не поднимет. Топливо можно переливать в маленькие пятитонные бочки, возить их челноком и на месте сливать у индийцев. Но на это ушел бы тот же месяц. Выхода было не видать: доставить — нельзя, не доставить — тоже нельзя.
Следующим утром снарядили вертолет в ледовую разведку. Без особой надежды. Но вертолет вернулся с неплохими новостями: в десяти километрах припай пошел трещиной почти до берега. От безысходности решили биться в нее. Это легче, чем долбить сплошной лед.
6 марта
Шло 6 марта. До берега было 18 километров. Мы начали войну со льдом. Прошли три недели. Война за 18 километров не закончена. Мы уже идем их дольше, чем прошли пять тысяч километров от Кейптауна до первой станции в начале экспедиции.
Все три недели «Василий Головнин», как отчаявшийся кит, раз за разом выбрасывается на припай, а потом съезжает назад. Каждый раз лед чуть крошится, и мы немного продвигаемся вперед.
На капитанском мостике рабочее напряжение. Драматично гудят электроприборы, накаляя атмосферу еще больше. Лица людей сосредоточенные и усталые — передышки не было давно.
— Задний ход! — Есть задний ход! — Разгон! — Есть разгон! — Полборта направо! — Есть!
Бдыщ в льдину — маленькое землетрясение. И так все дни. Даже не дни, а круглые сутки. На берегу уже ждет караван со станции — сама она еще в сотне километров в глубине материка. В бинокль видно, что людям там прохладно. Потому капитан Иксан Хамитович не останавливает работу и после заката — «Василий Головнин» крошит лед и ночью, в полной темноте. Небольшая передышка случается только в бурю.
На фото: капитан Иксан Хамитович и его второй и третий помощники Андрей и Артём. Старший помощник (старпом) Игорь ярый противник постановочных фотографий и сниматься отказался
10 марта
В бурю в Антарктиде даже пингвины могут летать. Ветер 30 метров в секунду — норма. Снег не летит привычно — сверху. Его метет острыми иголками строго горизонтально, иногда поднимает снизу вверх. Но ни разу он еще не падал сверху, как нормальный.
В ненастные дни старпом по громкой связи объявляет: запрещено выходить на палубу в одиночку. Унесет, потом не найти. Мог бы не говорить — выходить не хочется ни одному, ни вдвоем, ни большой компанией. Кто не на вахте — сидят по каютам. В завывании ледяного ветра за окном они особенно уютны.
Активные боевые действия против льда в бурю прекращаются. Боковой ветер сносит судно к краю канала. Корпус трется об него — нормально не разогнаться и не врезаться. В ветреные дни «Василий Головнин» лишь медленно ходит по 500-метровому каналу туда-сюда, чтобы не вмерзнуть. Терпит непогоду.
После бурь приходят миражи. Горизонт становится похож на картины Сальвадора Дали. На стыке неба и льда творится полнейшая абстракция. Айсберги всплывают в воздух и танцуют там, как в кислотном трипе.
Посреди этого великолепия мы снова бьемся носом в бесконечную льдину, оставляем той на память вмятину и отходим назад. Из раза в раз. Изо дня в день. Это уже не экспедиция по доставке грузов в Антарктиду. Это дзен.
Винт взбивает океан в молочный коктейль. Трехметровые лопасти вращаются со скоростью 200 оборотов в минуту. Лед, снег и соленая вода в канале за нами становятся единым целым. Трогаемся, и эта субстанция медленно, но неотвратимо затягивает наш след. Встаем — вокруг за минуту не остается чистой воды. Но эту минуту она парит, как кипяток. Температура воды — минус полтора градуса, но в такой дубак видно, как она испаряется.
Чем дальше идем, тем толще становится лед. В спецификации «Василия Головнина» указано, что он может ходить во льдах толщиной до 0,8 метра. Сейчас вокруг судна лед с рост человека — по полтора метра. На нем еще и снеговая подушка, которую оставляет после себя непогода. Она сильно мешает работать.
«Представь, — говорит капитан. — Ударить по лбу просто кулаком или кулаком сквозь слой поролона. Будет разница?» Разница есть. Неделю назад за маневр «отход — разгон — удар» мы пробивали дорогу на 50 метров. Сейчас только на 20. Плюс несколько раз за день увязаем — выбрасываемся на снеголед, а обратно съехать не получается.
Что делать в таком случае? Ворочаться из стороны в сторону! Сначала просто рулем туда-сюда. Если не идет, капитан дает команду переливать балласт с одного борта на другой. Если и это не помогает, начинается спецоперация — краны цепляют грузы и раскачивают ими судно из стороны в сторону! Увидев такое и офигев, снег нас отпускает. Судно съезжает обратно в канал.
18 марта
Мы стали самым прожорливым транспортом в мире. Каждый день «Василий Головнин» тратит в среднем 28 тысяч литров топлива. Пересчитаю в понятное измерение — мы сжигаем два миллиона литров дизеля на 100 километров пробега. Если серьезно — только ракеты столько же едят. Ок, может, метропроходческий щит еще, но его сложно назвать транспортом. В трюмах у «Василия Головнина» осталось 600 тонн топлива — на обратно хватит. Вот только пока мы не дошли туда.
Экипаж работает с полной самоотдачей. Но любое усилие человека — ничто перед стихией. Антарктида захотела — и мы выбились из графика на три недели. Антарктида захочет — и мы останемся во льдах зимовать.
Потому к ограничениям рациона все отнеслись с пониманием. Перец кончился? Картошки меньше? Пфф, главное — выполнить работу и вернуться в Кейптаун! В Кейпе и еда, и тепло, и что там еще нужно морякам после дальнего плавания?
1 апреля мы должны были вернуться. 31 марта на судне кончится интернет. Останется работать только почтовый шлюз. Пока этого не случилось, я веду прямую трансляцию наших приключений в Антарктиде в своем инстаграме @misha_edet.
Даже когда кончится интернет, я буду слать новости почтой, наговаривать их на спутниковый телефон или отправлять попутным пингвином для своего телеграм-канала @misha_edet.
А после возвращения я выпущу на YouTube ролики из экспедиции.
Подписывайся везде и следи, чем закончится приключение судна, которое может застрять во льдах Антарктиды! Мне и самому это очень интересно…
Спасибо, что прочитали этот текст до конца. Чтобы проект продолжал жить, нам нужна помощь наших читателей. Помочь PRTBRT можно, подписавшись на ежемесячное пожертвование (от 1 доллара) на сайте Patreon.
23-29 марта на базе ФГБУ «Юг Спорт» проходило комплексное соревнование: 2-й этап Кубка России в олимпийских классах яхт, 2-й этап Кубка России в классе Финн и «Сочинская регата».
Суммарно в регате приняли участие суммарно 369 спортсменов, что на 79 участников больше, чем в прошлом году. Соревнования проходили в 15 классах яхт: Накра 17 микст (3 экипажа), 49-й (4 экипажа), 49-й FX (4 экипажа), 470 (18 экипажей), Лазер-стандарт (20 спортсменов), Лазер-радиал (ж, Кубок, 10 спортсменок), Финн (9 спортсменов), RS:X женщины (6 спортсменок), RS:X мужчины (13 спортсменов), 29-й (18 экипажей), 420 (31 экипаж), Лазер 4.7 (74 спортсмена, Лазер-радиал (юноши и девушки, «Сочинская регата», 45 спортсменов), Техно U15 (21 спортсмен), Техно U17 (30 спортсменов).
Существенный прирост был достигнут в основном в молодежных классах. Так, в классе 420 в 2019 году заявился 31 участник против 17-ти в прошлом году, в классе 29-й – 18 против 10, в классе Лазер-радиал – 45 против 26, в классе Лазер 4.7 – 74 против 57, в классе Техно U17 – 30 против 10, в классе Техно U15 – 21 участник против 8.
Регата прошла по прохладной погоде: температура воздуха периодически опускалась ниже 10 градусов, что не радовало ни спортсменов, ни тренеров. Зато повезло с ветром, который пропал лишь в заключительный день соревнований. В первой половине регаты ветер стабильно достигал 6-10 м/с.
2-й этап Кубка России также стал первым этапом отбора для юношей и юниоров в сборные России на чемпионаты Европы и мира, а «Сочинская регата» - этапом отбора на первенства Европы и мира для всех спортсменов, выступающих в неолимпийских классах. 2-й этап отбора пройдет в Таганроге в начале мая. Сборные будут доукомплектовываться спортсменами, занявшими 1-е места в своих классах по итогам двух этапов.
Одновременно происходил отбор на IX летнюю Спартакиаду учащихся (юношескую) России 2019 года. Самыми представительными получились сборные Санкт-Петербурга, Краснодарского края и Ростовской области – по 14 спортсменов, на одного меньше у сборной Москвы, которой не удалось показать достойного результата среди юношей в классе Лазер-радиал.
Вот, что пишет об успехах своих спортсменов, завоевавших в предолимпийских классах на «Сочинской регате» золото, серебро и три бронзы, пресс-служба Академии парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга.
В классе 29-й не оставили шансов конкурентам «академические» юноши Илья Чуприна и Родион Бровин. Они заслуженно стали первыми в общем зачете и среди юношей. Бронза досталась еще одному экипажу Академии – Влад Грахов/Иван Сологубов.
В классе 420 экипажи Академии выступили на своем уровне: Артем Кузьмин и Александр Мельников заняли 3-е место в общем зачете и по юношам, Ксения Монастырева и Татьяна Голозубова стали третьими среди девушек.
Игорь Цветков, тренер ребят, остался доволен регатой: «Ребята молодцы, но вообще могли и должны были выступать лучше. Оба экипажа выложились, решили проблемы со стартами, а во флоте из 31 лодки это важный аспект. Если вы посмотрите на возраст – наши спортсмены на год-два моложе своих соперников, так что прогресс идет, все самое лучшее – впереди. Отмечу также, что девушек немного подводила матчасть, сказываются последствия памятной «Геленджикской регаты»-2018, что ж, будем исправлять».
В классе 470 Артем Судаков, недавно вернувшийся в класс, и его шкотовый Виктор Плеханов стали седьмыми. «Артем – рулевой высокого уровня, но ему надо прикататься, вспомнить, как управлять «семидесяткой». При должных усилиях результат придет», - говорит Цветков.
В классе 49-й FX только ребята, выступавшие вне зачета, смогли конкурировать с Мариной Таран и Ангелиной Марковой. Итог – золото.
В классе Techno U15 один из самых юных участников Добрыня Колотаев стал вторым в общем зачете и среди юношей. Победитель – Никита Неженцев – на два года старше.
Предлагаем окунуться в атмосферу детства и пересмотреть любимые анимационные фильмы. А может, найти для себя что-то новое в нашей подборке, посвященной морским приключениям.
1. Приключения капитана Врунгеля
Шедевр советской мультипликации о кругосветном путешествии храброго капитана на яхте «Победа».
«Победа» превращается в «Беду», третий человек в команде оказывается воришкой, старт яхтенных соревнований сорван. Но добро всегда одерживает верх - капитан выигрывает парусную регату, попутно разоблачает шайку международных преступников и возвращает статую Венеры в Королевский музей.
Незабываемые песни, волшебный голос Зиновия Гердта, анимация, совмещенная с кино, - советские мастера знали толк в своем ремесле.
2. Осенние корабли
В осеннем лесу все звери как звери, готовятся зимовать. И только ежик - Романтик с большой буквы. Медведь советует впасть в спячку, белка хозяйственно делает припасы, волк ничего не делает, а лишь мечтает напиться чаю из самовара. Ежик не в силах зимовать без моря, ему нужны «корабли с парусами». Чудесный добрый мультфильм, знакомый многим с детства, напоминает, что даже самую суровую зиму можно пережить, если помнить о море.
3. Рыбка Поньо на утесе
Японский вариант всеми любимой сказки про Русалочку, наполненный юмором и призывами беречь экологию.
Рыбка-девочка, плод любви алхимика и богини морей, случайно попадает на сушу, где влюбляется в мальчика. Любовь оказывается так сильна, что в Поньо просыпаются магические силы. Она разбивает сосуды с волшебным зельем, которое очищает океан, устраивает цунами. Не колеблясь, выбирает стать человеком, и все это во имя любви.
4. В поисках Немо
Морское роуд-муви, населенное смешными и трогательными персонажами. Папа Марлин ради спасения сына преодолевает страх большой воды и доплывает до Сиднея. Акула, которая зареклась есть других рыб, и стала вегетарианцем. Рыбка Дори берется помогать Марлину, но страдает амнезией и вечно забывает, куда и зачем плывет. Море с электрическими медузами нарисовано так, что становится полноценным персонажем. Да и мы сами чувствуем себя дайверами, благодаря фантастической анимации Pixar.
5. Моана
Захватывающий рассказ о дочери полинезийского вождяразворачивается на фоне незабываемых полинезийских пейзажей. Моане запрещено приближаться к океану, о чем она тайног мечтает с детства. Когда напасти начинают преследовать племя - «крокодил не ловится, не растет кокос», Моана решает спасти соплеменников.
Вопреки запретам отца, она отправляется на старинной лодке с самодельным парусом на поиски героя-полубога Мауи. Юная принцесса должна заставить его вернуть похищенное сердце богини Те Фити, которая гневается на островитян. Во время своего путешествия Моана учиться управлять парусной яхтой и находить путь в океане по звездам.
6. Песнь моря
Выдающееся произведение с анимацией потрясающей красоты и атмосферой старой-старой сказки. Это грустная и одновременно увлекательная история о маленькой девочке, которая живет с братом и отцом на маяке.
Однажды Сирша находит в сундуке шкурку тюленя и понимает, что принадлежит к племени морского народа шелки. Это значит, она может становиться тюленем и человеком.
Уроки, которые фотограф Пол Соудерс вынес из морского путешествия на высоких широтах
C-Sick врезается в риф со звуком, похожим на крушение поезда. Я сумел поднять моторы прежде, чем обрушившиеся волны развернули нос корабля и швырнули нас на мель. Я пробрался на кокпит, дрожа от холодного ветра, прилива адреналина и страха.
Я СХВАТИЛ БАГОР И ВСЕМ СВОИМ ВЕСОМ ПОПРОБОВАЛ ОТТОЛКНУТЬСЯ ОТ КАМНЕЙ, НО C-SICK ЗАСТРЯЛА.
Это был один из тех моментов, когда обнаруживаешь себя стоящим схватившимся за голову на каком-то далеком унылом берегу посреди разбросанных вокруг осколков твоей мечты, не желающим ничего, кроме как убраться отсюда и отправиться домой, в теплую постель. Вот тогда-то и начинается приключение».
Пол Соудерс в одиночку бороздил Гудзонов залив в 6,7-метровой лодке в погоне за идеальной фотографией белых медведей.
Начало
Выше фотограф Пол Соудерс (Paul Souders), охотящийся за снимками белых медведей, описывает, как сел на мель в Гудзоновом заливе. Выйдя из Сиэтла, он не планировал оказаться там этой ночью. Это поиски полярных медведей завели его так далеко. Все, что ему оставалось — сделать кофе и с нетерпением ждать, когда прилив поднимет его 6,7-метровую рыбацкую плоскодонку под названием C-Sick с рифа и он сможет уплыть.
В каждой истории о великом приключении путешествие духа зеркально путешествию внешнему, физическому. Когда читаешь увлекательную книгу Соудерса «Арктическое одиночество» (Arctic Solitaire, 2018), становится ясно, что его поиски идеального медведя приведут его к гораздо более важным открытиям.
Его путешествие началось тогда, когда, неудовлетворенный своей карьерой, он решил отправиться в одиночную экспедицию в самые дикие места на планете.
«Я верил, что уроки, которые дались тяжело, запомнятся», — говорит Соудерс.
Соудерс начал свою фотоохоту за белыми медведями на борту 3-метровой надувной лодки Zodiac.
Поэтому, приняв решение фотографировать ледники на Аляске, он отказался от идеи втиснуться в туристический катер. Он сел на паром до Джуно, а затем променял туристическую поездку на одинокую 75-мильную прогулку до фьорда Трейси-Арм на трехметровой надувной лодке Zodiac с подвесным мотором на десять лошадиных сил.
«Я был опасно глупым человеком, — говорит он, улыбаясь. — Никто так не делает. Но я хотел исследовать все самостоятельно».
Аляска предоставила ему бесчисленное количество возможностей фотографировать дикую природу. В особенности — бурых медведей. В 2012 году он на своем Zodiac отправился в Канаду, в Гудзонов залив, где надеялся запечатлеть животное, которое казалось логичной следующей целью.
Там, более чем в 30 милях от города Черчилл, он заметил какое-то движение на айсберге.
Снимок белой медведицы под водой принес Соудерсу несколько наград.
Идеальный медведь
«Большинство медведей будут держаться подальше, но эта молодая самка, судя по размеру и телосложению, постепенно успокоилась и — по мере того, как я медленно следовал за ней, — становилась все любопытнее, — рассказывает Соудерс. — Вскоре мы двигались по воде параллельно. Нас разделяло около сотни метров, потом около 50, потом (Господи, помилуй!) медведь оказался совсем близко.
Когда медведица нырнула под айсберг, я направил лодку ближе и повесил штатив над отверстием во льду. Она поднялась, чтобы вдохнуть, а я начал снимать, вслепую дергая кабель дистанционного спуска затвора и надеясь, что хоть что-то окажется в фокусе. На мгновение она погрузилась в воду, затем поднялась для еще одного вздоха и исчезла подо льдом.
Полночное солнце висело в туманном оранжевом небе, как умирающая звезда. Медведица появилась вновь и медленно поплыла навстречу закату по сияющему, как расплавленный металл, морю. Я, совершенно ошеломленный, следовал за ней, сохраняя дистанцию; слушал ее мерное дыхание и наблюдал, как ее мощные передние лапы гребут по холодному океану.
Над водой разлился покой. Земли не было видно. Я был в море наедине с белой медведицей.
КАЗАЛОСЬ, МНЕ БЫЛА ДАРОВАНА ДРАГОЦЕННОСТЬ, НЕЧТО БЕСЦЕННОЕ, ЧТО Я БУДУ ХРАНИТЬ ДО КОНЦА СВОИХ ДНЕЙ.
Я мог бы следовать за медведицей через светлые летние сумерки часами. Но я выключил двигатель и позволил лодке дрейфовать. В тишине я наблюдал, как она уплывает, медленно исчезает».
За снимки погрузившейся под воду медведицы Соудерс получил главный приз 2013 National Geographic Photo Contest. Тогда же он стал «Лучшим фотографом дикой природы» по версии ВВС. Он хотел повторить этот опыт, но понял, что, как в фильмах «Челюсти», ему нужна лодка побольше.
22 C-Dory отвечала всем требованиям Соудерса.
Идеальная лодка
«Вряд ли я первый, кто обнаружил, что в жизни в море все те же преимущества, что и у тюремного срока. Только, возможно, компания хуже и шансов утонуть больше, — пишет Соудерс о своем решении отправиться в долгое одиночное путешествие. — Но даже когда мой мозг и мой бухгалтер кричали: "Нет, нет, нет!" — мое сердце говорило: "О, да, черт возьми!"»
Соудерсу нужна была правильная лодка. Он искал онлайн и наткнулся на лодку с забавным названием C-Sick. 22-футовая C-Dory из Беллингхема (штат Вашингтон) отвечала всем требованиям Соудерса: у нее был сдвоенный подвесной двигатель Honda на 40 лошадиных сил, достойный запас топлива и достаточно места, чтобы спрятать запасные 30-литровые канистры с топливом. А самое главное — у нее была крытая рулевая рубка.
А еще у нее было плоское дно. По словам Соудерса, эта опция для его путешествия была лучше, чем может показаться на первый взгляд.
«Я мог красться по воде глубиной полметра, — объясняет он. — Кроме того, у меня уже было судно для высадки. Мою резиновую лодку потрепало, но она была крепкой и надежной».
В 2013 году Соудерс вернулся на Гудзонов залив вместе с C-Sick. По мнению всех, кто знаком с этой историей, он был подготовлен не на 100%.
«Я прошел базовый курс по управлению моторными лодками, но в реальности все было не так.
ЭТО БЫЛО УЖАСНО. Я НЕПРАВИЛЬНО ЗАВЯЗЫВАЛ БУЛИНЬ, Я НЕ ЗНАЛ, КАК ВСТАВАТЬ НА ЯКОРЬ, НО Я ДУМАЛ, ЧТО МОГУ ВЕСТИ ЛОДКУ ЧЕРЕЗ ЛЬДЫ.
У Бога, видимо, есть чувство юмора», — говорит он.
«Такая поездка, как эта, может, и, вероятно, должна готовиться годами: медленное приобретение необходимых навыков, тренировки, профессиональное снаряжение, — пишет он в своей книге. — Для меня всегда гораздо более логичным казалось просто пойти и разбираться, что к чему, по дороге. Если бы не иные обстоятельства, я мог бы потерпеть неудачу действительно эффектным и запоминающимся способом».
Дикий залив
Соудерс провел в Гудзоновом заливе на C-Sick три лета. Он обнаружил, что вместо «многих счастливых дней, наполненных встречами с медведями», о которых он мечтал, ему придется мириться с брутальной реальностью одиночного плавания по холодному внутреннему морю размером 600 на 400 миль, в котором ветер нагоняет волну. Столкнувшись с практически постоянно неспокойным морем, он на своем опыте узнал, какова цена хорошей морской практики.
«Передо мной выросла самая уродливая волна, какую я только видел до тех пор. — описывает он один из случаев. — Я толкнул ручку дросселя вперед, чтобы ускориться и взобраться на ее крутой гребень, молясь, чтобы не потерять импульс и не соскользнуть назад к подошве волны. Я затаил дыхание. C-Sick взобрался наверх, а затем внезапно подпрыгнул в воздух, как будто мы падали из окна, и врезался в бетонное море».
Когда залив в гневе бушует, безопасные гавани можно пересчитать по пальцам.
НА ЦЕЛЫЕ МИЛИ ВОКРУГ — НИ ЕДИНОГО ДЕРЕВА, НИ ЕДИНОГО ХОЛМА: ВЕТЕР БУШУЕТ С НИ С ЧЕМ НЕ СРАВНИМОЙ ЯРОСТЬЮ.
Однажды Соудерс отправился на берег на своем «тендере» Zodiac, чтобы поснимать пейзажи, а ветер начал меняться на северный. Быстро.
«Час, пока я добирался обратно на C-Sick, был жутким: ветер начал свистеть, волны находили одна на другую, коварно сгрудились, — пишет он. — Буря попыталась вышвырнуть Zodiac из воды, и, когда нос начал подниматься, я инстинктивно перенес весь свой вес вперед. Если бы мы перевернулись, я никогда не смог бы исправить это: никогда не запустил бы двигатель, никогда бы не выбрался оттуда».
Опасность могла подкрасться и с другой, не менее коварной стороны. Льды не раз перекрывали C-Sick пути к отступлению. Лодка оказывалась в ловушке так же, как корабли европейских исследователей столетия назад.
МЕДВЕДИ? ИЗ-ЗА НИХ ВОЗНИК ЦЕЛЫЙ РЯД ПРОБЛЕМ.
В то время как некоторые были застенчивы и держались на расстоянии, другие были любопытны и бесстрашны. Или злились. Как медведь, укусивший Zodiac.
«Услышав внезапный свист сжатого воздуха, я понял, что мое поведение уже вышло за пределы неосторожности и даже глупости: оно на грани самоубийственного», — пишет Соудерс. Хорошая новость состояла в том, что у него была с собой упаковка пластыря.
Иногда медведи подбирались некомфортно близко к C-Sick. Фотографируя белую медведицу через один из иллюминаторов своей лодки, Соудерс, по его словам, «понял, что чувствует тюлень в последние секунды перед тем, как меркнет свет». В один день, от воспоминания о котором волосы встают дыбом, большой самец решил, что хочет поближе посмотреть на жилье фотографа.
«Наверное, милях в двух от берега он высоко поднял голову, понюхал воздух и решительно зашагал по движущемуся льду, — пишет он. — Прямо к C-Sick.
У МЕНЯ ВНУТРИ ВСЕ СЖАЛОСЬ ОТ СТРАХА, ТЕЛО ПОКРЫЛОСЬ ПОТОМ.
C-Sick была вытянута далеко на берег, мне некуда было идти, негде спрятаться. Если этот медведь доберется до лодки первым и залезет в каюту, привлеченный запахом еды, или, что еще хуже, поймает меня на открытом месте… Я не хотел даже думать об этом».
К счастью, Соудерс улизнул. Благодаря времени, проведенному на воде в одиночестве на C-Sick, он смог делать снимки. Снова и снова.
«После 30 лет работы фотографом это — лучшее, что я когда-либо сделаю», — говорит он о времени, проведенном в Гудзоновом заливе.
Он сел на лодку и получил больше, чем просто фотографии. Он получил опыт жизни-приключения.
Выбрать имя для судна - задача не из легких. Это почти так же ответственно, как выбрать сам корабль. С древних времен имени парусного корабля придавалось большое значение, оно оберегало от опасностей, подстерегающих в открытом море. Имена давались в честь почитаемых богов, святых, мифических существ. Позже яхты называли в честь правителей или любимых женщин.
В наше время название парусного судна может многое сказать о владельце. Кто-то придерживается морских традиций, а кто-то пытается проявить свое чувство юмора. Насколько удачно? Судить вам.
Самые популярные имена парусных судов в США
Организация «BoatU.S» с 1991 г. ведет статистику наиболее интересных названий яхт США «Top Ten List of Most Popular Boat Names».
Итоги подводятся ежегодно. Вот список популярных названий для парусных лодок 2018 года:
Grace/Милосердие;
Freedom/Свобода;
Seas the Day/День моря;
Therapy/Терапия;
Second Wind/Второй ветер;
Serenity/Безмятежность;
Perseverance/Настойчивость;
Rum Runner (В названии содержится игра слов. Дословно можно перевести как «Гонец, посланный за ромом», но, скорее всего, это просто «Контрабандист»);
Knot on Call/ Узел по требованию;
Pura Vida/Чистая жизнь.
Интересно, что несколько лет в этом списке первенство удерживало имя «Aquaholic», отражающее любовь владельца парусного судна к путешествиям под парусом. Однако имена «Pura Vida» и «Second Wind» держатся в рейтинге уже много лет, пусть и не на первых позициях.
Имена парусных судов с «историей»
World is not enough/Целого мира мало
Выдает в хозяине яхты поклонника Бондианы.
Quid pro quo/Услуга за услугу
Владелец не только знаток латыни, но и любит загадки.
Интересно, о какой услуге идет речь, жаль, что название не дает нам ни намека на разгадку.
Мистер Счастливчик-4
Хотелось бы узнать, что стало с предыдущими тремя счастливчиками.
Double Trouble/Ужасные проблемы
Судя по наличию ретро-авто на борту яхты, единственная проблема владельца - как лучше использовать автомобиль в морском путешествии. Ведь яхта слишком мала, чтобы разъезжать на ней на машине.
No limit/Предела нет
Это крохотное парусное суденышко с портом приписки в Ницце. Хозяин словно напоминает самому себе, что эта яхта - лишь начало в его «карьере» судовладельца.
No money no love/Нет денег - нет любви
Хозяин парусного судна с портом приписки в Лондоне явно не лишен сарказма.
The other me/Другой я
С таким названием не поспоришь. Действительно, мы становимся другими, когда выходим в море под парусом.
Miss Spend/Растрата
Miss Take/Ошибка
Miss Print/Опечатка
Три одинаковые яхты участвовали в одном парусном переходе. Шкипером на «Опечатке» шел человек, работающий в типографии.
А какие необычные названия яхт встречались вам? Делитесь своими примерами.
От обновленного софта с картами и дополненной реальности до более легкой сетевой связи – в мире навигации и морской электроники происходит множество инноваций. Позвольте производителям морской электроники выманить яхтсменов из их гамаков, яхтенных стоянок, лыжных курортов и домиков для гольфа, чтобы посетить ближайшее boat-show и увидеть новинки этого года.
После разведки на выставках прошлой осени и общения с производителями стало ясно, что мало кто позволили себе передышку в плане инноваций. Я нашел несколько убедительных причин вытащить из кармана свою чековую книжку ради приборов, которые серьезно усиливают ситуационную осведомленность в море и дают шкиперу возможность управлять лодкой из любой ее точки.
Raymarine
Начнем, пожалуй, с нового Raymarine ClearCruise AR, который выходит на совершенно новый уровень в том, что касается общей ситуационной осведомленности и предотвращения столкновений. Устройство совместимо со всей линейкой чарт-плоттеров Axiom этой же компании. Система основывается на дополненной реальности, собственно, отсюда и аббревиатура AR – augmented reality. И дает возможность пользователю получать важную навигационную информацию в том числе и с помощью видеоизображений, собранных в режиме реального времени.
Raymarine ClearCruise AR – дополненная реальность для большей безопасности в море
Система потребует трех аппаратных компонентов: рэймариновского чарт-плоттера Axiom (от $850 до 12 300) с операционкой Raymarine’s Lighthouse 3.7 или новее; сенсорного модуля дополненной реальности Raymarine AR200 ($500) и видеокамеры Raymarine CAM210IP ($700) или CAM220IP ($500).
Камера подает видеопоток на плоттер Axiom, где он обрабатывается ClearCruise AR. Например, судно с AIS, появляющееся в видеоленте, отображается с графическими метками, с обозначением названия судна и расстояния до него. Система также может идентифицировать и отобразить навигационные цели и поставленные пользователем маршрутные точки; Все данные обновляются в реальном времени – как по судам, оснащенным этой системой, так и по всему ближайшему трафику.
Камеры в реальном времени выводят картинку на плоттеры Axiom
Кроме того, что ClearCruise AR помогает яхтсменам лучше идентифицировать объекты, которые могут быть скрыты от взгляда парусами или такелажем, Raymarine дополнительно усилила прибор коррекцией крена. AR200 оборудован спутниковым приемником и девятиосевым сенсором (attitude heading reference system, AHRS – та же технология, что используется в дронах и смартфонах), которая постоянно измеряет и корректирует курс судна, тангаж, крен и рысканье. Видеоизображения на ClearCruise AR всегда отображает линию горизонта, независимо от крена или состояния моря и метки сохраняют свое соотнесение с обозначенными целями.
Благодаря большому монитору пользователь может легко оперировать всеми данными в полиэкранном режиме, выводя ленту ClearCruise AR на одну сторону и чарт-плоттер с AIS и радаром на другую. Что позволяет пользователю удобно определять приближающееся судно, используя ClearCruise AR и затем с помощью AIS получать полную информацию о нем на чарт-плоттере.
В настоящий момент ClearCruise AR совместим только с раймариновскими камерами CAM210IP или CAM220IP. Но похоже, что компания FLIR Systems, владеющая Raymarine, будет постепенно делать эту систему совмещаемой с FLIR-овскими тепловизионными камерами, вместо (или вместе) с камерами Raymarine. Также возможно, что со временем ClearCruise AR сможет работать и с другими сенсорами, вроде доплеровских радаров или даже видеокамер с дронов (пользователи Raymarine cмогут управлять совместимыми дронами используя плоттеры Axiom).
Garmin
Безусловно, Garmin – это величина в навигации, как в производстве устройств, так и в наполнении. В конце 2017 компания купила Navionics, однако провела первый год после приобретения устраняя конфликты картографии Navionics и гарминовских BlueCharts. Теперь, с появлением BlueChart g3, ситуация поменялась: новинка сочетает в себе лучшее от Garmin и Navionics в том, что касается функционала и данных о глубинах, и работает на гарминовских плоттерах. Впрочем, те, кто не пользуются Garmin, по-прежнему могут покупать карты Навионикса. Все новые гарминовские плоттеры GPSMap сейчас поставляются с BlueChart g3 в качестве базовых карт. И те, кто пользуется гарминовскими чарт-плоттерами, совместимыми с картами Garmin g2 HD, смогут обновить их до третьего поколения. BlueChart g3 оснащен также функцией Auto Guidance, позволяющей совместимому с ней чарт-плоттеру автоматически прокладывать маршрут, исходя из заданных пользователем параметров, вроде типа судна и осадки.
Теперь перейдем к самим устройствам. Новые дисплеи Garmin являются дальнейшим развитием флагманской серии чарт-плоттеров GPSMap 8600. Они идут в трех размерах: 10-, 12- и 16-дюймовом. Это GPSMap 8610xvs ($2,700), GPSMap 8612xvs ($4,000) и GPSMap 8616xvs ($6,000). Это дисплеи без кнопок с тачскрином и возможностью пальцами увеличивать/уменьшать изображение на экране, с показателем водозащищенности IPX7, соединением с протоколами NMEA 0183 и NMEA 2000, двумя слотами для SD-карт, экранами с высоким разрешением и регулированием яркости при сильном солнце практически для любого угла чтения. Дополнительно эти плоттеры оснащаются гарминовским SailAssist, встроенным сонаром (1 кВТ обычный сонар и 1 кВТ сонар линейной частотной модуляции и шустрым процессором, способным одновременно поддерживать до 4-х видеопотоков. Язык HTML 5 делает плоттер хорошо совместимым со всеми современными интернет-приложениями и беспроводными устройствами. И помогает плоттеру управлять системами и устройствами от других производителей.
Новые чарт-плоттеры Garmin продолжают флагманскую линейку GPSMap 8600
Также компания явила миру свой пульт управления для автопилота (Reactor Autopilot Remote). Это изящное беспроводное устройство ($250) способно управлять совместимыми гарминовскими автопилотами с любой точки на борту. Установив его, можно просто указывать и задавать прибору любое направление – и судно будет следовать обозначенным курсом.
Пульт управления для автопилота Reactor Autopilot Remote
B&G
Нет сомнений в том, что современные радары с полупроводниковыми усилителями мощности (solid-state power amplifiers), компрессией импульса (pulse-compression) и обработкой доплеровских сигналов позволяют мореплавателям получать гораздо более полную ситуационную осведомленность. Заключенный в обтекатель радар Halo24, новинка от B&G, это первый радар компании, обрабатывающий доплеровские сигналы (VelocityTrack в терминологии B&G). Он дает яхтсменам такую же осведомленность о ситуации, которую предлагают для рынка катеров радары Halo с открытой антенной от Navico (материнской компании B&G).
Радар Halo24
Радары Halo24 с покрытием до 48 морских миль, способны одновременно обрабатывать несколько диапазонов, давая пользователю мгновенное отображение двух диапазонов (Dual Range performance). Доплеровская система автоматически присваивает цветокоды объектам, в зависимости от уровня опасности. Так, представляющие опасность объекты отображаются на экране красным цветом, тогда как безопасные визуально не акцентированы. Мореплаватели могут также использовать радиолокационный мини-автопрокладчик Halo24, чтобы отслеживать до 10 заданных пользователем объектов в каждом диапазоне (из суммарных 20 объектов MARPA, Mini-automatic radar plotting aid).
Halo24 делает 60 оборотов в минуту на расстоянии до 1.5 морских миль – вместо их стандартных 48 оборотов для больших расстояний – чтобы выдавать приближенное к реальному времени изображение находящихся вблизи объектов. И наконец, устройство предлагает 4 режима: бухта, офшор, погода и птицы, с добавленной позже фишкой, помогающей рыболовам находить рыбу. 24-дюймовый «плафон» может похвастаться легким дизайном (14.9 фунтов), что позволяет уменьшить нагрузку на рею.
Еще одной новинкой от B&G стала стационарная радиостанция V60 VHF radio, оснащенная двухканальным автоматическим приемником, встроенным GPS-приемником и возможностью соединения с NMEA 0183 и NMEA 2000. V60 ($619) также имеет довольно большой жидкокристаллический экран, специальную функцию «человек за бортом» и возможность подключения двух беспроводных трубок H60 ($220).
Станция V60 VHF от компании B&G
Digital Yacht
Digital Yacht вышли с решением проблемы, которая изрядно досаждает владельцам яхт со старыми версиями Autohelm и Raymarine, когда нужно передавать информацию на более современные устройства. Autohelm разработал протокол SeaTalk в 1990-х, давший его автопилотам возможность обмениваться данными с другими бортовыми приборами. SeaTalk использовался в большинстве продуктов Autohelm и Raymarine до 2012 года, когда Raymarine перестал поддерживать этот протокол. Результат оказался следующим: много лодок, оборудованных старыми версиями, имеют проблему с подключением к современной электронике, компьютерам и беспроводным устройствам, обусловленную тем, что Raymarine больше не делает шлюз. SeaTalk для NMEA от Digital Yacht ($200) обеспечивает двухстороннюю конверсию данных между сетью SeaTalk и устройством/сетью NMEA 0183. Разработаны два варианта такого конвертера: конвертор данных ST-NMEA (USB), который напрямую подключается к компьютеру через USB и ST-NMEA (ISO), позволяющий шлюзу соединяться с беспроводным NMEA-серверомDigital Yacht ($200) и подключаться к беспроводным девайсам.
Конвертер Digital Yacht
Также компания выпустила приемопередатчик AIT5000Class B AIS ($1,200), который ловит данные AIS Class A и Class B и передает собственные навигационные данные Class B SO на 5 Вт. Это расширяет получаемое от AIS соотношение местоположения и скорости судна, чтобы быть уверенным, что лодка не опережает отображаемый объект. AIT5000 поставляется с двойным NMEA 0183 и одинарным NMEA 2000 и USB интерфейсом, встроенным Wi-Fi и опциональным тревожным сигналом «человек за бортом» AIS. Устройство может работать со шлюзами SeaTalk от Digital Yacht.
Трансивер AIT5000 от Digital Yacht
Furunuro
Если индукционные и девятиосевые компасы могут передавать курсовые данные навигационной системе яхты, то спутниковый компас Furuno SC33 предлагает более быструю и точную альтернативу. Транзисторный SC33 ($2,600) использует два расположенных на 30-сантиметровом расстоянии спутниковых приемника и рассчитывает минимальную разницу во времени (измеряемую в миллиардных долях секунды) между сигналом, который получают обе антенны, чтобы устанавливать курс судна. Прибор имеет трехосевой скоростной гироскоп, датчики ускорения, термометр, барометр, микропроцессор, обрабатывающий данные о курсе, крене и тангаже с точностью до 0.4 градуса плюс данные о положении с точностью до 10 футов.
«Космическая точность» от спутникового компаса Furunuro SC33
Также Furuno выпустила стационарную VHF-радиостанциюFM4800, которая позицонируется как «мультитул морской электроники». 25-ваттная FM4800 ($750) поставляется с установленным цифровым селектором, 72-канальным GPS-приемником, AIS-приемником и 15-ваттным громкоговорителем, имеющим восемь разных сигналов для тумана. Радиостанция совместима с чарт-плоттерами NavNet TZtouch и NavNet TZtouch2 от Furuno. Также пользователи могут шерить данные AIS, DSC и GPS со станции на другие подключенные устройства через протокол NMEA 0183 или NMEA 2000.
FM4800 – радистанция-«мультитул»
ONWA
Если вы ищете простой в использовании чарт-плоттер c GPS, который также сочетает возможности AIS, то новый KP-39A от ONWA может стать вашим решением. KP-39A ($340) использует 50-канальный GPS-приемник, имеет 7-дюймовый цветной жидкокристаллический дисплей и Class B AIS-овский передатчик. Этот чарт-плоттер совместим с NMEA 0183 и способен хранить до 1200 точек маршрута и 30 маршрутов и поставляется с предустановленной базовой картой ONWA K-chart и слотами для внешней картографии C-Map Max. Плоттер имеет уровень защищенности от непогоды IPX5 и различные тревожные сигналы, включая звуковые сигналы о боковом отклонении, AIS и якорном сносе. KP-39A поставляется с внешней GPS-антенной и 13-футовым кабелем.
Простой и функциональный чарт-плоттер KP-39A от ONWA
Standard Horizon
Во всем, что не касается экранов, когда дело доходит до морской электроники, меньше почти всегда означает лучше. И портативная VHF HX40 от Standard Horizon действительно миниатюрна. 6-ваттная рация имеет размеры 2.05х3.74х1.3 дюймов, веся всего 8,1 унцию (около 240 грамм). Радиостанция может держаться на воде, благодаря опциональному плавучему чехлу SHC-29 ($15). Фишками HX40 являются «горячие кнопки», позволяющие пользователю быстро получать доступ к 10 выбранным каналам и литиево-полимерная батарея, обеспечивающая 14-16 часов работы между зарядками. И наконец, подсвечивающийся дисплей и доступ погоде NOAA.
Standard Horizon HX40 – ультракомпактность + функциональность
А для тех, кто ищет ручную станцию побольше и с большим количеством фишек, Standard Horizon предлагает HX890 ($269.99). 6-ваттная, держащаяся на воде, с 66-канальным GPS-приемником, станция сделана по военным стандартам и имеет защищенность от непогоды IPX8. Комплектуется литий-ионной батареей, обеспечивающей 11 часов работы. HX890 также предлагает навигацию по заданным точкам и маршруту, цифровой селектор, доступ к погодным каналам NOAA, FM-приемник, активирующийся при контакте с водой проблесковый маяк, 1.7-дюймовый матричный дисплей и функцию «человек за бортом».
История парусного спорта знает не мало отважных мореплавателей, обогнувших земной шар на яхте. Но сделать это в одиночку решается далеко не каждый. Только согласно примерной статистике, один из 10 миллионов жителей нашей планеты решаются на такой подвиг. Таких яхтсменов-одиночек – меньше, чем людей, побывавших в космосе, и альпинистов, взобравшихся на Эверест. Эти люди стремились не просто покорить океан и установить очередной рекорд, но преодолеть самих себя и показать, что у человеческих возможностей нет границ.
Первый одиночный и самый долгий кругосветный переход
Джошуа Слокам первым в истории человечества открыл эру одиночного парусного спорта. В юности отец запрещал ему даже мечтать о яхтинге, разбив однажды игрушечный парусник. Слокам сбежал из дома, работал юнгой на рыболовных судах, помощником кока, китобоем. Знакомый капитан как-то предложил ему яхту. Она выглядела так, «будто была создана до нашей эры».
Слокам отремонтировал разваливающийся на части «Спрей». Яхта выдержала все - кругосветку, бесконечные шторма, нападение пиратов. Находясь в море в одиночестве, Слокам боялся сойти с ума и разговаривал с птицами, луной, звездами. Вел дневники, ставшие потом основой для книги «Один под парусом».
Вернувшись домой спустя 3 года 2 месяца и 2 дня, Слокам и его парусная яхта стали легендой для нескольких поколений будущих мореходов.
Первая в мире непрерывная кругосветка
Сэр Роберт Нокс-Джонстон - первый в мире яхтсмен, совершивший одиночное непрерывное плавание. Первую «яхту» смастерил в 5 лет из картонной коробки.
Нокс-Джонстон принял участие в регате Sunday Globe Race на крошечной яхте, 9-метровой «Суахили». Условия гонки были просты - яхты не могли заплывать в гавани, пересекаться с другими судами, просить еды или помощи. Старенькое судно быстро дало течь, но яхтсмен не растерялся и забил отверстие просмоленными тряпками.
Все конкуренты выбыли из соревнования, оставив Нокс-Джонстона единственным претендентом на победу. Он обошел вокруг света без остановок и чьей-либо помощи за 313 дней. Призовые деньги пожертвовал семье яхтсмена, который совершил самоубийство после попытки сфальсифицировать кругосветку. Впоследствии Нокс-Джонстон был произведен в рыцари Британской империи.
Самая быстрая кругосветка
Проплыть под парусом вокруг света быстрее всех стремились и команды, и одиночки.
Команда французского шкипера Лоика Пейрона, которого называют королем дальнего плавания, обошла вокруг света под парусом за 45 дней, 13 часов, 42 минуты и 53 секунды на тримаране Banque Populaire V.
Рекорд по самому быстрому одиночному плаванию на паруснике принадлежит Франсису Жуайону. Оно продлилось 57 дней.
Невозможно не упомянуть легендарную Эллен Макартур, обладательницу рыцарского звания Британской империи. Она первая среди женщин обогнула земной шар на парусном судне за 71 день. Именно она вдохновила Франсиса Жуайона на рекорд.
Кругосветка в самом пожилом возрасте
Самым пожилым яхтсменом в мире среди одиночек признан 71-летний Минору Сайто. Он совершил одиночный кругосветный переход за 244 дня, обновив свой собственный рекорд 6-летней давности. Всего Минору Сайто совершил семь кругосветных переходов на паруснике.
Кругосветка в юном возрасте
Голландская спортсменка Лаура Деккер совершила кругосветку в 14 лет, на 8-метровой яхте «Гуппи», построенной специально для нее отцом. Лора родилась на борту яхты в портовом городке в Новой Зеландии, в семье заядлых яхтсменов. В 6 лет научилась управлять яхтой.
В книге «Одна девушка, одна мечта» Лаура рассказала, какие трудности пришлось преодолеть, чтобы путешествие под парусом состоялось. Как суд не давал разрешение из-за юного возраста, как она научилась не бояться штормов, как скучала по семье и по «нормальной» еде, и решила открыть «школу жизни на корабле» для подростков, где можно научиться яхтингу. И как первая кругосветка открыла ей глаза на новые бесчисленные возможности нашего мира.
Верфь Garcia Yachts запустила в производство первый корпус Garcia Explocat 52. Экспедиционный катамаран Garcia длиной 52 фута строится из алюминия, что обеспечивает ему чрезвычайную устойчивость к повреждениям при очень не большом весе.
Алюминиевый катамаран Garcia Explocat 52 способен перемещаться из Арктики в Антарктику, пересекать экватор, и преодолевать большие расстояния, обеспечивая экипажу безопасность, комфорт и перфоманс на высшем уровне. Разработанный для размещения всего оборудования, необходимого для путешествия, катамаран предлагает идеальный уровень автономности без ограничения по времени при полном комфорте.
Также, в концепцию этого проекта входят такие ключевые моменты как: готовность к суровым погодным условиям и возможность пересечения океана, полностью защищённый пост управления с эргономичным расположением всех систем управления, теплоизоляция, защищенный носовой кокпит в дополнение к кормовому кокпиту, водонепроницаемые передние и задние переборки, рулевая рубка интегрированная в салон.
В общем, Explocat 52 предназначен для движения не по проторенной дороге, что значительно расширяет возможности для владельцев этого катамарана. Катамараном легко и приятно управлять. С самого начала во главу угла ставился перфоманс, для чего проектом предусмотрены узкие носовые части и облегченный набор корпусов.
Предназначенный для серьезных круизов, этот кат был разработан для плавания на большие расстояния с оптимальной безопасностью и комфортом. Чрезвычайно устойчивый к ударам, оставаясь при этом легким, алюминий является предпочтительным материалом для круизных катамаранов. Внутри есть машинное отделение, и суперфункциональные помещения, которые обеспечивают легкий доступ к ремонту и сервису всех систем, установку дополнительного оборудования, а также для хранения необходимых вещей и провизии в длительных путешествиях.
Благодаря преимуществам технических решений, разработанных для линейки однокорпусных яхт Garcia Exploration, Explocat 52 гарантирует своему экипажу высокий уровень комфорта и безопасности в любых условиях. В дополнение к трем предлагаемым версиям, алюминиевая конструкция позволяет верфи настраивать оборудование в соответствии с ожиданиями владельца. В версии с 3 или 4 каютами каждый Explocat 52 уникален, чтобы идеально адаптироваться к вашей программе сэйлинга.
Юные спортсмены и их рекорды поражают порой даже опытных мореплавателей.
В чем секрет? Может, потому что внутри этих мальчиков и девочек наполняла любовь к парусному спорту и настоящая большая мечта. Они шли к ней, невзирая ни на какие препятствия и мнение окружающих.
Зак Сандерленд
Зак родился в море, на борту судна своих родителей, неподалеку от Калифорнии.
Американский подросток стал первым, кто открыл страницу рекордов несовершеннолетних мореплавателей. 17 лет Заку исполнилось во время кругосветки под парусом.
С детства Зак брался за любую работу и сумел накопить на 11-метровую парусную лодку, назвав ее «Бесстрашный». Парусная кругосветка проверила Зака на прочность. «Бесстрашный» ломался, попадал в шторма. В Индийском океане его преследовали пираты. Они ушли, испугавшись военного корабля.
Поскольку Зак должен был не делать остановок в портах, не использовать двигатель, не прибегать к посторонней помощи, организация WSSRC, регистрирующая рекорды скорости парусных судов, официально его рекорд не признала.
Тем не менее, Зак стал тем, кем он стал - бесстрашным.
Том Горон
12-летний француз Том Горон установил новый рекорд, совершив переход через Ла-Манш на детской учебной лодке класса «Оптимист».
Отправившись с английского острова Уайт в 5 часов утра, он прибыл во Францию спустя 14 часов и 20 минут. Этим временем он побил предыдущий рекорд, установленный 15-летней Виолетт Доранж в 2016 г. на 36 минут.
Во время пересечения Ла-Манша отец Тома следовал за парусной яхтой сына для обеспечения безопасности. На протяжении всего пути Том страдал от морской болезни, хотел прервать переход, но отец убедил его продолжить.
По окончании перехода Том заявил, что надеется однажды повторить достижения французского яхтсмена Франсуа Габара, который установил новый рекорд одиночного кругосветного плавания на своем гоночном парусном тримаране Macif.
Майк Перэм
Британский школьник стал самым молодым яхтсменом, кто в одиночку пересек Атлантику под парусом своей яхты Cheeky Monkey.
Путешествие длилось 6 недель и пролегало по маршруту в несколько тысяч морских миль, от Гибралтара до карибского острова Антигуа.
В пути Майклу пришлось преодолеть массу трудностей. Отказало навигационное оборудование, сломался руль, который юный яхтсмен умудрился починить, обвязавшись веревкой и прыгнув за борт.
В целях безопасности его отец следовал на другой яхте за сыном. Чтобы не нарушать правила, общались они только по рации, соблюдая дистанцию. Помочь сыну он бы не смог. В противном случае рекорд не был бы засчитан.
Джесси Мартин
По данным Книги рекордов Гиннеса австралиец Джесси Мартин - самый молодой путешественник, который совершил кругосветку. Позже его рекорд побила Джессика Уотсон.
На парусной яхте «Львиное сердце» юный путешественник преодолел 50 тысяч километров и примерно столько же трудностей. Во время кругосветки ему не раз приходилось переживать шторма, чудо спасло его от столкновения с танкером. В Атлантическом океане ему повезло встретиться с китом.
Его приключение вдохновило многих яхтсменов, мечтавших о кругосветке.
Джессика Уотсон
В 2010 году 16-летняя австралийская школьница стала самым молодым в истории мореплавателем, совершившим безостановочное кругосветное путешествие под парусом.
Кругосветка Джессики продлилась 8 месяцев. За это время она прошла на розовой яхте «Ella’s Pink Lady» 23 000 морских мили, не делая остановок, даже чтобы пополнить запасы продовольствия.
Перед официальным стартом Джессика сделала пробный переход из Брисбена в Сидней. В первую же ночь ее яхта столкнулась с грузовым судном и осталась без мачт. Джессике удалось вернуться в порт, чтобы восстановить лодку.
По возвращении Джессика написала книгу «True Spirit» («Сила духа»), которая стала основой для одноименного фильма.
Просмотр сообщений
Гостей: 746
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo