Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Выдохните и вспомните первое правило ям: если ты в яме — прекрати копать
Многое из того, что приходит на ум сразу после посадки на мель, может лишь усугубить ситуацию. Приготовьтесь гадать, нервничать и сомневаться в себе. А еще — выслушивать множество советов от других, которые окажутся не применимыми на практике.
Сев на мель, сначала обдумайте ситуацию и действуйте очень осторожно, иначе хаос поглотит вас. Если это ваша первая посадка на мель, то вы либо новичок в яхтинге, либо очень осторожный человек. У бывалого яхтсмена на рассказ обо всех подобных случаях могут уйти целые выходные. И наверняка в этом рассказе не обойдется без историй о членовредительстве: нередко бывает, что посадка на мель приводит к ушибам, порезам, а иногда даже переломам и сотрясениям. Так что первое, что вам нужно сделать, это проверить состояние вашего экипажа. Если кому-то нужна медицинская помощь, сразу же окажите ее. В худшем сценарии при посадке на мель лодка может дать течь. Убедитесь, что на всех членах экипажа надеты спасательные жилеты. Если яхта набирает воду, не отправляйте никого в каюту: выбраться оттуда будет трудно.
Перед тем, как начать сниматься с мели, определите характер дна в том месте, где с ним встретился ваш киль. Если это коралловый риф, представьте, что под вами сотня ножовок на обеденном перерыве. Как только ваша яхта начнет движение, перерыв у ножовок закончится.
РАЗРАБАТЫВАЯ ПЛАН СПАСЕНИЯ, ПЛАНИРУЙТЕ КАК МОЖНО МЕНЬШЕЕ КОЛИЧЕСТВО ДВИЖЕНИЙ.
Постарайтесь избежать «болтанки» и крена. По логике (и как показывает статистика), лучше всего дать назад и уйти тем же путем, каким вы зашли на мель. Если у вас достаточно мощный мотор и вас не развернуло, попробуйте завести его и сойти с мели на гребне волны. Но все должно быть выверено, иначе, когда волна вас опустит, вы можете вновь оказаться на рифах.
Камни — это второй худший вариант после кораллов. Даже если камень, на который лег ваш киль, гладкий и ровный, вы не знаете, в каком месте вас поджидает острая кромка. У камня нет амортизирующего эффекта, так что удар о скалу с гораздо большей вероятностью разболтает крепление киля и погнет перо руля.
Песок и грязь схожи по характеристикам, и именно они — самые популярные среды для посадки на мель. Если вы начнете поворачивать киль, застрявший в грязи, он только глубже зароется — вспомните, что происходит с вашими ступнями, когда вы идете по песку. Лучший вариант выбраться из такой ловушки, — самый очевидный: в случае, когда при посадке на мель ваш киль прорыл в песке или грязи канал, постарайтесь вернуться назад по нему же.
Сняться без двигателя
Хуже всего, если у вашей яхты нет мотора. Выйти назад под двигателем проще всего, но если он не работает или его вовсе нет, остаются только паруса, а это значит, что направление и тяга ограничены. Если ветер по носу, вы счастливчик! Попробуйте вынести гик на ветер, а стаксель вынести вручную, чтобы он надулся в другую сторону, и двигайтесь назад. В любом другом случае вам нужно быть уверенным, что глубокая вода впереди, потому что лодка пойдет вперед и в подветренную сторону. Если вы знаете, что глубокая вода с подветренной стороны, попробуйте накренить яхту. Осадка уменьшится и вас снесет по ветру.
Некоторые советуют забраться на мачту и таким образом создать крен. Но это стоит делать только в том случае, если вы уверены, что яхту снесет на глубокое место. Если такой уверенности у вас нет, не накреняйте яхту, не просчитав все последствия.
ТЕОРЕТИЧЕСКИ МОЖНО ПОПРОБОВАТЬ СТЯНУТЬ ЯХТУ С МЕЛИ ПРИ ПОМОЩИ ВЕРПОВАНИЯ.
Если у вас есть шлюпка, вывезите на ней якорь к тому месту, где вы были до посадки на мель. Возьмите с собой цепь, людей и все, что имеет хоть сколько-нибудь значительный вес. Осушите баки с водой. Вам нужно по максимуму облегчить лодку. Это поможет уменьшить осадку яхты, и вытягивать ее с мели станет значительно проще. В ином случае тяги даже через лебедку может оказаться недостаточно. Угол, под которым вам придется вытягивать лодку с мели, скорее всего будет неудачным, а при появлении спасательного буксировщика вам будет трудно освободить ему путь, чтобы дать возможность подобраться к вашей лодке. Если на борту нет шлюпки, нужно будет забросить якорь как можно дальше. Спросите себя, насколько далеко вы сможете забросить якорь весом в 10 кг? А в 20 кг?
Тем не менее одна бесспорно ценная функция при посадке на мель у якоря имеется: он может держать вас на месте. Якорь помешает течению, ветру и волнам сносить яхту еще дальше на мель. Если вы видите, что отлив закончился, или есть другие причины, по которым оставаться на месте безопаснее — немедленно бросьте якорь против направления ветра, волны или течения, которое вас сносит. Если шлюпки у вас нет, забросить якорь достаточно далеко не получится, но можно попробовать повесить перед основным якорем дополнительный груз. Якорный конец прижмется ко дну, и тем самым держащая сила якоря увеличится. Позже будет немного проблематично его вытянуть, но это лучше, чем если якорь поползет. Так что стоит воспользоваться таким шансом.
Будьте осторожны, пытаясь сняться с мели на моторе
Пытаясь выйти на двигателе кормой, помните о том, что винт работает. Чем больше вы даете газу, тем больше он поднимает со дна ила, песка и прочей грязи. Всё это оседает в системе охлаждения двигателя. После того, как заглушите мотор, не грех проверить состояние фильтров и при необходимости сразу прочистить их.
Когда вы поддаете газу, двигаясь задним ходом, увеличивается крутящий момент винта, и вас может начать разворачивать. Нужно внимательно следить за тем, чтобы яхта двигалась прямо назад, и компенсировать тенденцию к развороту. Вы же не хотите, чтобы киль еще больше застрял, или чтобы нос ударился о скалу. Лучше идите назад на минимальной необходимой мощности, осторожно регулируя ручку газа. Все эти рекомендации касаются ситуации, когда вы застряли безнадежно и полностью. Если же (как это обычно бывает) вы почувствовали легкий предупреждающий удар по дну, давайте полный задний ход и надейтесь на лучшее.
Что делать, когда вы на катамаране
Сняться с мели на катамаране сложнее, особенно если сел только один поплавок. Когда вы, в попытке сойти с мели, включите оба двигателя, вас начнет разворачивать. К примеру, если правый поплавок на мели, а левый на глубокой воде, то при реверсе вы начнете разворачиваться против часовой стрелки. В этот момент не стоит забывать о том, с чего началась эта статья — учитывайте характер дна.
Tanda Malaika на рифе во Французской Полинезии. Риф не был отмечен на картах Navionics
Чтобы освободить поплавок правого борта, нужно отработать задний ход на двигателе правого борта, подрабатывая левым двигателем, чтобы избежать эффекта вращения. Получится, что мель у вас по правому борту, и, когда киль освободится, вас развернет по часовой стрелке и вы возьмете курс на мель. Чтобы избежать повторной посадки, сразу после освобождения киля нужно включить двигатель на передний ход и развернуться кормой к мели.
В случае, когда знакомый яхтсмен, соперник по регате или другие участники движения на воде приходят вам на помощь, сохраняйте бдительность. Необходимо четко понимать, не навредят ли вам и вашей лодке советы и указания, которые они дают. Следите за направлением, в котором вас будут буксировать. Не вяжите буксировочный строп за места, не предназначенные для этого, даже если вам настоятельно советуют так сделать. Если вы все же решите вязать буксировочный строп за слабые места, то вяжите узел со страховкой, чтобы его легко можно было развязать. Если это возможно, закрепите буксировочный конец через специальную петлю, чтобы можно было контролировать направление буксировки. Следите за винтами — как своим, так и того, кто вам помогает.
Еще несколько слов о разведке мест, где вы не знаете глубин.
ДЕРЖИТЕ НОС ПО НАПРАВЛЕНИЮ К ВОЗМОЖНОЙ МЕЛИ. КРЕПЛЕНИЕ ПЕРА РУЛЯ УЯЗВИМО: ПРИ УДАРЕ НА НЕГО ДЕЙСТВУЕТ ОГРОМНОЕ ПЛЕЧО. БАЛЛЕР, РУДЕРПОСТ — ВСЕ ЭТО ЛЕГКО ГНЕТСЯ, ЛОМАЕТСЯ И МОЖЕТ ПОВРЕДИТЬ КОРМОВУЮ ЧАСТЬ КОРПУСА.
Когда вы сошли с мели и все закончилось, сядьте и обдумайте ситуацию заново от начала и до конца, чтобы сделать выводы. Как это произошло? Врет ли карта? Правильно ли вы прочитали ее? Какой сейчас период отливов и приливов? Сломалось ли что-либо? Нужно ли докупить дополнительное оборудование на такие случаи?
Если вы сняли яхту с мели самостоятельно — отличная работа! Яхтсмены сталкиваются с такой проблемой тысячу лет и успешно справляются с ней. Но даже если вам пришлось звать на помощь — не расстраивайтесь, иногда это — единственный вариант. Главное, чтобы к концу дня и яхта, и ее экипаж были готовы отправиться в море снова.
Даже лучшие из лучших ошибаются: яхта команды Vestas села на мель в Индийском океане во время Volvo Ocean Race — 2015
В 2018 и 2020 годах Фёдор Конюхов планирует совершить одиночный переход на весельной лодке "АКРОС" вокруг света.
Маршрут разбит на три этапа исходя из сезона в южном полушарии (летние месяцы): Ноябрь 2018 старт из Новой Зеландии (порт Dunedin) до мыса Горн (Чили); Декабрь 2019 - Чили (мыс Горн) - Австралия, мыс Люин. (WA, Albany); Декабрь 2020 - Австралия - Новая Зеландия.
За всю историю переходов на весельных лодках через океаны никому не удалось пересечь Южный океан и обогнуть мыс Горн на весельной лодке.
Фёдор Конюхов намерен стартовать из новозеландского порта Dunedin, расположенном восточном побережье Южного острова в ноябре 2018 года. После старта лодка возьмет курс на восток, юго-восток, через Тихий океан к мысу Горн. Это будет самый протяженный этап кругосветного маршрута.
Протяженность первого этапа, примерно, 6 тысяч морских миль. Протяженность всего маршрута - 16 тысяч морских миль или 27 тысяч километров. Федор Конюхов рассчитывает затрачивать на каждый этап, примерно, три летних месяца (декабрь-январь-февраль).
На английской верфи Rannoch Adventure завершились работы по монтажу оборудования на весельной лодке "АКРОС". Процесс установки всех навигационных приборов, средств связи, жизнеобеспечения занял 6 месяцев.
Весь проект, от момента выдачи технического задания на проектирование лодки до отправки ее к месту старта, занял полтора года.
Все три лодки: "УРАЛАЗ" (переход через Атлантический океан за 46 суток), "ТУРГОЯК" (переход через Тихий океан за 160 суток) и "АКРОС" (круглсветка) были спроектированы британским дизайнером Филиппом Мориссоном.
Лодка "АКРОС" отличается от предыдущих проектов, так как каждая лодка проектировалась и строилась под конкретную задачу, под конкретный океан.
Южный океан омывает Антарктиду, там всегда шторма, и температура воды близка к нулевой отметке, особенно в районах южнее 50-го градуса южной широты. Лодка должна выдержать испытание многочисленными штормами, обеспечить условия для выживания гребца в "ревущих сороковых" и неистовых "пятидесятых" широтах, иметь несколько источников выработки электроэнергии. Иметь достаточный объем для хранения одежды, продуктов, запасных частей для перехода в 6 тысяч морских миль, при этом не превышать 9 метров в длину.
На борту три независимых системы выработки энергии: гибкие солнечные модули с КПД больше 22%, ветрогенераторы Rutland 504, энергоустановка EFOY на топливных элементах с метанолом.
Если сравнивать с переходом через Тихий океан в 2013 году, то нынешний проект имеет большую энерговооруженность. Специалисты компании Rannoch Adventure разработали систему подогрева полов в каюте для отдыха. Фёдор имеет возможность установить таймер на термостате (максимум на 1 час) и подогреть спальное место (принцип действия, аналогичный теплым полам в домах).
Южный океан остается самым пустынным местом на планете, там можно месяцами не встретить ни одного судна. Связь только через спутниковую систему. На борту два типа спутниковых телефона от Iridium - стационарный телефон и Iridium Go.
За экспедицией можно будет следить с помощью интерактивной карты маршрута от Иридиум360 и трекера Иридиум360 РокСТАР.
Также на борту традиционный для любой современной яхты: чартплотер, AIS радиостанция, несколько GPS систем с разными источниками питания. Лодка оборудована несколькими дублирующими системами связи и навигации.
Фёдор Конюхов пять раз проходил этим маршрутом на яхтах (в 1990, 1999, 2005, 2008, 2009 годах) и имеет представление о суровых условиях высоких широт. На борту установлены лучшие и самые надежные системы, доступные на сегодняшний день.
Старт похода намечен на вторую половину ноября из порта Dunedin (Южный остров).
После покраски и нанесения теплоизоляции, собственно и начинается сборка яхты. Сначала примеряется и устанавливается основное оборудование, монтируются трубопроводы и проводки. Параллельно по мере необходимости, устанавливаются элементы интерьера, с заранее подготовленными местами и вырезами для монтажа оборудования. После подгонки и уточнения деталей, часть интерьера снимается для окончательной лакировки и установки фурнитуры, часть элементов доводится на месте, все законченные мебельные элементы тщательно упаковываются для защиты от повреждений.
Последним этапом является собственно установка и монтаж приборов и инструментов на уже подготовленные места и фундаменты.
Палуба и надстройка
Одновременно с работами внутри яхты, на палубе сначала примеряют палубное оборудование, согласно планам документации.
Проверяют фактическую проводку всех ходовых концов на лебедки и стопора, чтобы поставить блоки и лебедки правильно, так как планы палубы не всегда полностью учитывают фактическое положение оборудования.
Палуба может быть просто крашеной, с нанесением нескользящего слоя, согласно разметки. Более дорогой вариант это тиковая палуба толщиной около 15-20 мм, которая клеится специальными клеящими герметиками типа Sikaflex, в наше время этого вполне достаточно, нет необходимости использовать шурупы, палуба получается полностью водонепроницаемой.
Как практичный вариант можно использовать синтетические покрытия, которые уже проверены длительным опытом эксплуатации на яхтах, например лучшая имитация тикового покрытия это Flexitek, но можно использовать и различные цветные покрытия, например U-deck, TBS и другие, которые клеятся готовыми кусками, вырезанными на компьютерной резке по CNC файлам.
Каждый вариант покрытия имеет свои плюсы и минусы, по практичности и цене. Покраска самый простой и бюджетный вариант, но полностью выполняет свою функцию, хотя палуба может сильно нагреваться в тропиках. Тик конечно дорого и красиво, но требует небольшого, но регулярного ухода, он может быть серым в оригинальном виде или покрытый маслом, что надо делать регулярно. Тик не любит разлитого вина или масла, упавших предметов и ремонт его не самое простое занятие, а через 15-20 лет его надо менять.
Синтетика на сегодня наиболее востребованный вариант, правда его цена пока не слишком отличается от палубы из натурального тика. Кроме эстетического и практического значения, палубное покрытие имеет и теплоизоляционное значение для внутренних помещений. Яхта с хорошей подпалубной и корпусной изоляцией и с хорошим палубным покрытием, будет прохладной в тропиках и теплой в высоких широтах.
Важное значение имеет конструкция и метод установки палубных люков и остекления рубки. Новомодные люки вровень с палубой и резиночкой-уплотнителем конечно мало походят для серьезной яхты.
Для остекления рубки и бортовых иллюминаторов обычно используют клееные стекла типа "триплекс", в пайлотхаусах также иногда делают "стеклопакеты" из триплекса, это помогает уменьшению запотевания и служит дополнительной теплоизоляцией рубки.
На палубном оборудовании экономить не стоит, это наиболее используемое оборудование на парусной яхте. Не всегда новые модели лучше старых и проверенных, например таких как лебедки Andersen или стопора Lewmar D2. Конечно на большой яхте электрические лебедки помогут в работе с большими парусами.
На фото электрическая лебедка Andersen на палубе у мачты для работы с фалами.
Если палуба из алюминиевого сплава, очень важно делать правильную установку оборудования во избежании прямого контакта разных металлов, это делается с помощью неметаллических прокладок и втулок.
На композитной палубе этого нюанса нет, но в местах установки нагруженных деталей делается усиления в виде замены наполнителя сендвича палубы на монолит или вклеенный дублер, это все учитывается еще на стадии проектирования.
Парусное вооружение
Мачты заказываются согласно проекта у известных производителей, шведская фирма Selden зарекомендовала себя очень хорошо на многих серьезных яхтах, кроме того они выпускают закрутки для парусов, оттяжки гика и блоки. Гики фирмы Selden с системой single-line reefing наиболее проверенная и надежная конструкция.
Когда яхта достаточно большая или по техническим соображениям, можно заказать изготовление мачты, она может быть алюминиевая крашеная или карбоновая лакированная.
Иногда заказывают даже мачты с оригинальной покраской, на фото это не деревянная мачта, а алюминиевая.
Бегучий такелаж может быть обычный, составной с нержавеющим тросом или из веревки типа Dyneema, который имеет очень маленький коэффициент растяжения и часто применяется на фалах. Стоячий такелаж обычно делается из проверенного годами нержавеющего троса или реже прутка, который практически не имеет растяжения с течением времени.
Современные высокомодульные синтетические тросы для круизной яхты не совсем подходят, так как подвержены воздействию ультрафиолета и случайному повреждению острыми предметами, такой такелаж удел скоростных гоночных яхт и пока является экзотикой.
Паруса могут быть заказаны в известной фирме или у местного парусного мастера. Сейчас все используют компьютерные программы для проектирования и раскройки парусов, фурнитура у всех примерно одинаковая, поэтому нельзя однозначно говорить, что паруса от известной фирмы лучше, чем у местного мастера, нередко бывает как раз наоборот, так как все брендовое производство размещено Китае. Местный мастер не только снимет актуальные размеры на яхте, учтет отдельные пожелания, но и будет на ходовых испытаниях и всегда может сделать необходимые исправления на месте.
Заказывая известный бренд, как правило вы получаете готовый парус в мешке, в прямом и переносном смысле, переделать что-то уже проблематично, особенно это касается ламинатных парусов. Материалов для парусов сейчас множество и это надо обсуждать с парусным мастером и прислушиваться к его рекомендациям. В общем случае, для круизной парусной яхты, лучше избегать клееных ламинатных парусов, вариации старого доброго дакрона будет вероятно лучшим выбором из соображений долговечности и цены.
Завершение проекта и сдача яхты
После окончания сборочных работ, вся яхта тщательно пылесосится и моется перед первым тестовым спуском. После спуска на воду, верфью проводятся ходовые испытания, проверяется работа всех систем, устраняются замечания и настраивается оборудования и такелаж. Обычно тесты на воде занимают от 2 до 4 дней, но бывает и больше. После этого, яхта еще раз тщательно убирается, моется и полируется для сдачи заказчику.
Сдача заказчику готовой яхты производится в течении нескольких дней в зависимости от размера и сложности оборудования, на сдаточные испытания обычно выходят несколько специалистов, которые фиксируют замечания заказчика на месте.
Если яхта построена на профессиональной верфи таких замечаний не много, но тоже бывают, они исправляются сразу по возвращению на базу. Когда все замечания устранены подписывается акт приема-передачи и выдается Builders Certificate для дальнейшей регистрации яхты.
При закладке киля яхты, заказчик делает символический первый шов, который потом вставляется в рамку и хранится на яхте.
А после сдачи яхты, верфь организует небольшую вечеринку, приглашаются гости владельца и строители яхты, все приходят со своими семьями, дети видят чем занимаются их отцы и видят результат их работы.
После сдачи яхты, владелец обычно совершает небольшой поход в течении нескольких недель и если возникли замечания, специалисты верфи устраняют их по факту на месте. Как правило, на корпус дается гарантия 5 лет, на покраску 1-3 года, на установленное оборудование согласно гарантий производителя, обычно 1 год с даты установки.
Документация и регистрация
Вместе с яхтой передают полный комплект документации необходимой для эксплуатации яхты. Если яхта строилась по правилам RCD EC, то прилагается сертификат соответствия, стоимость сертификации для яхты около 50 фут составляет порядка 6000 евро.
Если яхта проектировалась и строилась по правилам одного из регистров, например Lloyds или Veritas, то прилагается сертификат регистра. Иногда корпус строят под требования регистра, а оборудование яхты по правилам RCD EC.
В комплект сопровождающей документации входят схемы всех систем, электрооборудования, расчеты остойчивости, планы помещений, план парусности, план палубы и другая техническая документация и инструкции. Также должна прилагаться инструкция по эксплуатации яхты, вся документация на английском языке, поэтому если есть языковые проблемы, лучше заранее озаботиться переводом на русский язык.
Из финансовой документации, подписывается акт приема-передачи и верфью выдается Builder's Certificate и суммарный инвойс на сумму контракта и платежей. Если яхта идет на экспорт за пределы ЕС, то это надо указать еще при заключении контракта, тогда цена по контракту будет без европейского НДСа и после получения яхты должна покинуть территориальные воды ЕС в течении 30 суток, это все оформляется в таможне.
Для подтверждения выхода из таможенной зоны ЕС, наиболее удобное место остров Гельголанд
Как вы видите, создание яхты это большой и увлекательный процесс, в котором принимает участие и заказчик и большое количество профессионалов, разве после этого можно удивляться, почему так дорого стоят такие яхты и конечно их нельзя сравнивать с бюджетными яхтами мейнстрима, это совершенно разные яхты и заказывают их тоже разные клиенты.
Заказчик в этом случае тоже участник этого процесса, иногда в большей степени, иногда в меньшей, но в любом случае это реализация его мечты.
Надеюсь информация в этой статье была вам интересна и может быть вы узнали что-то новое, а может и возникли какие-то дополнительные вопросы, я с удовольствием на них отвечу.
Спустя год после выхода феноменальной яхты Oceanis 51.1 компания Beneteau вновь совершает небольшую революцию в линейке круизных парусных яхт Oceanis с 30-ти летней историей. Новая Oceanis 46.1 – это превосходная прогрессия предшественницы-бестселлера Oceanis 45, яхты, которая стала чрезвычайно успешной во всем мире и получила престижное звание «Европейской яхты года» в категории «Семейный круизер» в 2012 году.
Верная традициям всей серии круизных яхт Oceanis, новая Oceanis 46.1 создана для удовольствия от морской жизни. Эта яхта может похвастаться всеми характерными особенностями яхт более крупного размера, не в ущерб скоростным характеристикам, плюс к этому удалось добиться непревзойденного для лодки такого размера качества отделки в интерьере. Не случайно премьера Oceanis 46.1 состоится в Австралии - стране опытных мореходов с очень высокими стандартами. Уже в августе Oceanis 46.1 представят в Сиднее, а затем ее можно будет увидеть на всех главных европейских выставках осенью 2018 года.
За основу дизайна корпуса Oceanis 46.1 взяли чертежи известного французского дизайн-ателье Finot-Conq, у которого за плечами 40 лет опыта в разработке лучших проектов океанских скоростных и гоночных яхт. Новый корпус повторяет многогранную ступенчатую форму Oceanis 51.1. Это стало основным мотивом развития линейки Oceanis - расширение пространства на палубе и в интерьере без потери мореходных качеств. Умные конструктивные решения в организации палубной планировки и невероятно просторный интерьер в элегантном стиле от Nauta Design заметно выделяют Oceanis 46.1 в линейке Oceanis.
Oceanis 46.1 создана быть простой и доступной в использовании, и помимо всех радостей жизни на борту, яхта обеспечивает повышенный уровень безопасности для всех членов экипажа. Стоячий такелаж не затрудняет передвижение по палубе. В стандартной комплектации мачта с закруткой грота и стаксель-автомат. Все фалы и бегучий такелаж заведены в кокпит на лебедки рулевого. Выбор различного типа такелажа и множество дополнительных опций позволяют настроить каждую парусную яхту согласно пожеланиям ее владельца.
Как напоминание о хорошо известной гоночной серии Beneteau First, новый Oceanis 46.1 предлагает всем любителям быстрых круизных яхт версию First Line. Удлиненная на метр мачта, увеличенная на 28% площадь парусов, палубное оборудование Harken и глубокий свинцовый киль гарантируют уникальные ощущения под парусами в море. Композитные штурвалы и бушприт для большого спинакера выделяют эту яхту среди других парусников на рынке.
В Beneteau даже небольшие лодки выигрывают от значительного технического прогресса и Oceanis 46.1 не исключение. Позаимствовав все самое лучшее от Oceanis 51.1 новая парусная яхта Oceanis 46.1 легка в управлении и предоставляет все условия для совершения комфортных круизов и может быть адаптирована к широкому спектру применения. Oceanis 46.1 обладает стилем и мореходными качествами нового, выдающегося поколения парусных яхт, и поэтому мы с большим нетерпением ждем ее появления.
Палубное пространство очень грамотно разделено, а современный дизайн позволил создать кокпит, который намного больше, чем на яхтах такого же размера от других производителей. Здесь установлен большой стол, рассчитанный на восемь человек. Большой и легкодоступный рундук для спасательного плота. Совершать маневры в море намного проще, лебедки сгруппированы у места рулевого, освобождая пространство в кокпите. По обе стороны от входа в салон элегантные лежаки для принятия солнечных ванн и держатели для напитков. А когда настает время релакса, лежаки можно легко снять и перенести на носовую палубу, чтобы там спокойно отдохнуть.
Кокпит Oceanis 46.1 просто поражает ощущением открытого пространства и комфорта. Всего один шаг отделяет кокпит от огромной кормовой платформы, обеспечивая легкий доступ ко всем удовольствиям моря. Многим понравится встроенный камбуз с грилем позади места рулевого, что позволит вам возиться с приготовлением ужина с кормовой платформы или из кокпита.
В дизайне интерьера все направлено на создание комфорта и большей обитаемости, благодаря впечатляющему дополнительному пространству. Большие бортовые иллюминаторы впускают солнечный свет прямо в сердце яхты, создавая глубину интерьера, уютную атмосферу и обеспечивая захватывающий вид на море. Предлагаются цвета отделки интерьера светлый дуб или красное дерево.
Комфортабельная каюта владельца оборудована санузлом с отдельной душевой кабиной и достойна яхты гораздо большего размера (чего стоит только одна кровать 160 x 205 см островного типа). В трехкаютной версии гостевые каюты находятся в корме, справа и слева от трапа в салон. Они одинакового размера и ярко освещены благодаря бортовым иллюминаторам и двум палубным люкам в каждой каюте. Высота подволока в кормовых каютах позволяет расположить изголовье в кормовой части, что крайне редко встречается на однокорпусных яхтах.
Предлагая конфигурацию с пятью каютами, два варианта планировки камбуза (L-образный или продольный), большой выбор дополнительных опций, Oceanis 46.1 обладает всем необходимым, о чем только может мечтать чартерная компания, и собирается стать стандартом в маринах по всему миру.
Длина яхты полная: 14.6м Длина корпуса: 13.65 м Ширина яхты: 4.5 м Водоизмещение: 10597 кг Двигатель 57 л.с. Объем бака для воды: 370 л Объем топливного бака: 200 л
Многим, больше не придется выбирать между лодкой и автодомом. Яхтинг + Караванинг теперь доступны в одной упаковке!
Крошечный автокемпер-трансформер Sealander – это восхитительное изобретение, которое объединило в себе трейлер, автодом и яхту. Можно отправится в дорожное путешествие прямо к морю, и продолжить приключения на воде.
Ловкости и изобретательности немецких инженеров нет предела. Этот маленький земноводный домик с его гладким легким корпусом, предназначен для расслабленных прогулок на воде или роскошного кемпинга под звездами. Sealander очень функционален внутри, и достаточно доступен по цене. Его базовая стоимость составляет EUR 16 900, а со всеми дополнительными опциями не превысит EUR 20 000.
Разработанный Даниэлем Страубом (Daniel Straub), Sealander сочетает в себе любовь немецкого предпринимателя к природе, с его опытом в промышленном дизайне. Его вес составляет всего 500 килограмм, то есть он достаточно лёгкий для буксировки автомобилем и плавучий, благодаря своей моноконструкции из стеклопластика. Ходовая часть полностью оцинкована и водонепроницаема с герметичными колесиками, оборудованными системой смазки.
Опционально доступен кухонный модуль с плитой. Мойка изготовлена из нержавеющей стали, укомплектована стеклянной крышкой и краном с водяным насосом. Внутри продумано место для 13-литрового резервуара для пресной воды и 16-литрового резервуара для сточных вод. Внутренняя отделка сочетает в себе современные и традиционные материалы, такие как высококачественная сталь с деревом и кожей для создания атмосферы тепла и домашнего уюта.
Каждый Sealander может быть укомплектован индивидуально по выбору владельца, от дополнительных динамиков до туалета и душа. Внутри кемпера может разместиться до 6 человек за обедом, на двух скамейках, которые трансформируются в просторную кровать, а встроенное хранилище скрыто под сиденьями. Трап из нержавеющей стали раскладывается вдвое для входа / выхода на суше, а также используется как поручни, когда вы находитесь на воде.
Двигатель Sealander разгоняет домик до 9 километров в час на воде. При спуске на воду нужно только установить подвесной двигатель к задней части лодки, прежде чем отправиться на встречу морским приключениям. Для управления этим транспортным средством не требуется лицензия на управление лодкой.
Sealander оснащен 13-дюймовыми стальными дисками с шинами 185/55. Огромные окна из которых открывается потрясающий вид, выполнены из акрила. Крыша, сделанная из полиэстера и армированного стекловолокна, убирается, чтобы открыть незабываемый вид на небо.
В распоряжении производителя большая палитра отделочных материалов - Sealander может быть изготовлен с учетом вкуса владельца. Те, кто хочет получить максимум от своего кемпера, имеют возможность установить дополнительные опции, включая ванную комнату, кулер и кухонный блок, в комплекте с модулем из нержавеющей стали для мытья и приготовления пищи.
Немецкая компания имеет международную дилерскую сеть, а также предлагает услуги аренды Sealander по всей Европе.
Вот что сообщают наши коллеги, работающие над страницей "300 дней вокруг света с Игорем Зарецким" в "Фейсбуке":
Очередная метеосводка нас совсем не порадовала. На Игоря надвигается шторм.
Шторм ожидается далеко не рядовой : волны до 10 метров, ветер 40 узлов, порывы - до 60 узлов. На том месте, где сейчас находится Игорь, он будет бушевать почти в полную силу.
Игорю нужно срочно уходить севернее. Ситуация настолько серьезная, что оргкомитет гонки дал добро на передачу Игорю конкретного указания по курсу.
Сейчас у Игоря 2 главные задачи: сменить курс и подготовиться к шторму.
Мореходного опыта у Игоря предостаточно. Шторм - попутный. Эсмеральда - лодка крепкая сама по себе, в добавок её готовили к подобным погодным условиям. Например, ванты выбраны толще на миллиметр (чем в стандартной комплектации), переделаны краспицы и разводка стоячего такелажа, чтобы избавиться от штаг-карнака.
Игорю нужно выполнить обычный в таких случаях список дел: - установить штормовое парусное вооружение; - закрыть вентиляционные отверстия, закрепить все, что не закреплено и т.п.; - проверить все, что касается личной безопасности; - хорошенько перекусить и по возможности отдохнуть.
Мы будем внимательно следить за развитием ситуации. Тут очень многое зависит от команды радиолюбителей. Время показало, что они умеют справляться с трудностями. К тому же сейчас налажена радиосвязь с Игорем непосредственно из Кейптауна.
На скриншотах показана текущая позиция участников гонки и прогноз погоды на 21 сентября 18:00 UTC. Отметка Эсмеральды обведена белым контуром.
Только 10 из 18 участников одиночной кругосветной регаты Golden Globe Race обогнули мыс Доброй Надежды — первый из трех мысов маршрута длиной в 30 тысяч миль. Им предстоит пересечь холодную, негостеприимную южную часть Индийского океана, минуя архипелаги Крозе и Кергелен на пути к мысу Лювин.
Возглавляет флот по-прежнему 73-летний голландец Жан-Люк ван ден Хееде (Jean-Luc Van Den Heede) на Rustler 36 Matmut. Он на неделю обгоняет ближайшего преследователя — датчанина Марка Слатса (Mark Slats) на Rustler Ohpen Maverick, к которому вплотную подобрались ирландец Грегор МакГакин (Gregor McGuckin) на Biscay 36 Hanley Energy Endurance и индиец Абхилаш Томи (Abhilash Tomy) на Thuriya, реплике знаменитой «Суахили» Робина Нокс-Джонстона (Robin Knox-Johnston), выигравшей Golden Globe Race 50 лет назад. Абхилаш Томи хорошо продвинулся за последние дни, обогнав эстонца Уку Рандмаа (Uku Randmaa) на Rustler 36 и сократив отставание от МакГакина до одного дня.
Россиянин Игорь Зарецкий, который 11 сентября отпраздновал на борту Endurance 35 Esmeralda свой 67-ой день рождения, продолжает участие в кругосветке на девятом месте. Огибание мыса Доброй Надежды нелегко далось Игорю: на подходе его ожидали волны под четыре метра и ветер 25–30 узлов.
«Иногда особенно большая волна ударяет в борт и все начинает летать по салону. Внутри — полнейший беспорядок. Я каждый вечер прибираюсь, чтобы на следующий день все начать сначала», — рассказывал Зарецкий во время одного из сеансов связи с гоночным комитетом.
Одна из таких волн швырнула яхтсмена через весь салон на спасплот. Ему пришлось обратиться за консультацией к врачу с подозрением на сломанное ребро.
Поломки оборудования и психологические трудности вывели из борьбы за трофей GGR почти половину участников. Последний выбывший из Golden Globe Race — Лоик Лепаж (Loïc Lepage). Он сделал пит-стоп в Кейптауне для починки SSB-радиоприемника и пополнения запасов воды, остатков которой не хватило бы на весь путь до Австралии. Совершив остановку и прибегнув к посторонней помощи, Лепаж перешел в класс Chichester.
Ранее Аре Виг (Are Wig) был вынужден прекратить гонку из-за поломки мачты в результате переворота оверкиль. У Антуана Кузо (Antoine Cousot) и Филиппа Пеше (Philippe Péché) отказали авторулевые. Кевин Фейрбразер, Франческо Каппеллетти и Эртан Бескардес выбыли из борьбы в первые две недели регаты, не выдержав испытания изоляцией и одиночеством.
«Марат», потопленный немецкой авиацией в Кронштадте 23 сентября 1941 года, оказался единственным советским линкором, погибшим во Второй мировой войне. Но в списке потерь советского ВМФ он по формальной причине не учитывался — к концу войны корабль был поднят и вновь введён в строй, пусть и в качестве несамоходной плавучей батареи. Строились планы его восстановления как полноценного линейного корабля, однако они так и не были реализованы.
Повреждения линкора «Марат»
В исследовании «Борьба за живучесть на кораблях эскадры КБФ» (выпуск 2, 1943 год) повреждения линкора «Марат» от бомбардировки 23 сентября 1941 года описываются следующим образом:
«Боевая рубка и фок-мачта, оторванные силой взрыва от основания, упали на правый борт, броневая крыша и стенка 1 башни были снесены в воду, оба борта корабля в районе 25-52 шпангоутов разрушены. Свет на корабле погас, т.к. 1 котельное отделение было разрушено, а пар в действующих котлах 4 котельного отделения сел из-за разрушения вспомогательной магистрали в носовой части корабля. Корабль получил крен до 5 град на правый борт и медленно начал садиться на грунт с дифферентом на нос».
В носовом погребе корабля взорвались полузаряды главного калибра — детонации снарядов не произошло, и дно гавани возле линкора оказалось усеяно неразорвавшимися 305-мм снарядами. Торпеды, хранившиеся вблизи места взрыва, также были найдены целыми. Но взрыв буквально перекрутил корпус линкора и фактически оторвал переднюю часть корабля до второй башни, в районе которой возник пожар. Погиб командир линкора капитан 2-го ранга П.К. Иванов и 325 моряков.
Продольный разрез линкора «Марат» до и после повреждений, полученных 23 сентября 1941 года. Стрелками показаны места попаданий авиабомб. Журнал «Гангут», №30 (2002)
Взрыв произошёл ближе к левому борту, и разрушения здесь оказались больше. Часть носовой оконечности до 20-го шпангоута осталась лежать на грунте с креном на левый борт, а с 20-го по 53-й шпангоут корпус вместе с рубкой и первой дымовой трубой был почти полностью разрушен: на грунте осталось лежать лишь двойное днище, высотой 4 м с правого борта и 2 м с левого. «Здесь борт совершенно разрушен… водолаз имеет возможность по грунту зайти внутрь корабля», — указано в вышеупомянутом исследовании 1943 года. Первая башня главного калибра от взрыва распалась на отдельные плиты, а тела орудий лежали поверх остатков носовой части.
Остальная часть корпуса с тремя башнями и кормовой рубкой осталась на плаву с креном на правый борт. При этом силой взрыва котлы 2-го котельного отделения отбросило назад, и они продавили водонепроницаемую переборку на 57‑м шпангоуте, отчего уцелевшее подбашенное отделение второй башни оказалось затоплено. Выше, между верхней и средней палубами по левому борту, эта переборка была почти полностью разрушена.
От сотрясения даже не пострадавшая часть корпуса начала протекать по швам и заклёпкам. Разрыв паровой магистрали привёл к остановке турбогенераторов — пропал ток, остановились откачивающие воду электронасосы. Носовые дизель‑генераторы были уничтожены при взрыве, а кормовые в тот момент находились на ремонте — таким образом, водоотливные и противопожарные средства оказалось невозможно запустить. Предпринятая несколько позже попытка поднять пар в 4-м и 6-м котельных отделениях не увенчалась успехом — мазут, поступавший из топливных танков, оказался смешан с водой.
Линкор «Марат» у причала Усть-Рогатки в гавани Кронштадта после взрыва. Фрагмент немецкого аэрофотоснимка.
Для выравнивания крена была затоплена часть помещений левого борта, в результате крен уменьшился с 5° лишь до 3,5°. Дальше его уменьшить не удалось — мешала скрученная носовая часть, лежавшая на грунте. Экипаж линкора продолжал бороться с поступлением воды, при свете ручных и аккумуляторных фонарей заделывая пробоины, конопатя швы и устанавливая подпорки на переборках. Это продолжалось более двух часов, но когда аккумуляторы разрядились, и аварийное освещение погасло, команда получила приказ покинуть корабль. Через некоторое время с берега удалось подать электричество, и часть экипажа вернулась обратно, но линкор уже принял свыше 10 000 т воды и к утру 24 сентября сел кормой на грунт на ровном киле. Поскольку глубина гавани в этом месте составляла всего 11 м, верхняя палуба корабля осталась над водой. Во внутренних помещениях вода оказалась примерно на середине между средней и нижней палубами, поэтому жилые помещения в основном избежали затопления.
Сброшенные взрывом башенноподобная носовая надстройка и фок-мачта «Марата». А. М. Васильев. Первые линкоры Красного флота
«Марат» вступает в бой
К концу октября 1941 года пробоины в уцелевшей части корпуса удалось заделать, внутренние помещения были осушены, восстановлены электроснабжение и механика башен. Десять уцелевших 120-мм орудий были сняты и отправлены на сухопутный фронт, а третья и четвёртая башни главного калибра вновь введены в строй. 31 октября они возобновили стрельбу по противнику, находившемуся на южном берегу Финского залива. Ввести в строй вторую башню не удалось из-за трудностей с заделкой пробоин на 57-м шпангоуте. Тем не менее до конца декабря потопленный линкор выпустил по врагу 407 снарядов главного калибра.
Для немцев «оживление» корабля, об уничтожении которого они совсем недавно сообщили, стало неприятным сюрпризом как минимум с пропагандистской точки зрения. В ноябре по линкору вновь начали вести огонь немецкие осадные орудия калибров 150–210 мм — так, 12 декабря 1941 года рядом с кораблём упало 23 снаряда, два из которых попали в верхнюю палубу, пробили её и взорвались во внутренних помещениях.
Разрушенная носовая часть линкора со стволами первой башни. Вид со второй башни.
В конце декабря к обстрелам присоединилась 686-я железнодорожная батарея (Eisenbahn-Artillerie-Batterie 686) из двух 280-мм орудий. По советским данным, она стреляла из района Нового Петергофа, что вызывает серьёзные сомнения — подтащить сюда транспортёры с орудиями немцы могли только через станцию Лигово, находившуюся буквально на переднем крае, в полукилометре от фронта. Скорее всего, огонь вёлся из района Дудергофа или Красного Села.
28 декабря обстрел был особенно сильным — по «Марату» выпустили 65 снарядов калибром 280 мм. Одним из них был потоплен стоявший у левого борта транспорт «Водолей №1», ещё один угодил в разрушенную часть корпуса, а два — в неповреждённую его часть. Снаряды, летевшие с большой дистанции, падали под большим углом к горизонтали — один из них пронизал обе бронепалубы, прошёл через зарядный и снарядный погреба третьей башни, которая в это время вела огонь. Нового взрыва погребов не случилось буквально чудом — снаряд не взорвался и застрял в трюме.
280-мм орудие К5 (E) 686-й железнодорожной батареи ведёт огонь из района Красного Села, зима 1941–1942 годов.
После этого случая горизонтальная защита «Марата» была усилена самым неожиданным способом: поверх верхней палубы уложили гранитные плиты толщиной 4–6 см, снятые с облицовки стенки гавани. Палубы над котельным отделением усилили плитами настоящей брони.
В июле 1942 года начались работы по восстановлению второй башни. Для этого на 53-м шпангоуте были установлены водонепроницаемые щиты, пространство за ними осушили, после чего восстановили переборку на 57-м шпангоуте, фактически ставшую оконечностью корабля. На расстоянии 70 см перед ней была установлена дополнительная 6-мм переборка высотой от второго дна до верхней палубы, после чего образовавшийся коффердам залили цементом — так корабль получил новую защиту носовой части. Проблемой оставалось то, что носовая часть линкора всё ещё мёртвым якорем лежала на грунте, мешая передвинуть корабль и давая корпусу небольшой крен. К осени 1942 года разрушенные конструкции удалось обрезать, а переборку на 57-м шпангоуте усилить, после чего стало возможным ввести в действие и вторую башню.
Тем временем, после долгого перерыва, 25 октября 1942 года немцы предприняли новый обстрел линкора осадной артиллерией — на этот раз огонь, скорее всего, вёлся 229-мм снарядами. Всего вокруг корабля упало 55 таких снарядов, три из них попали в верхнюю палубу, но были остановлены гранитной «бронёй» и не нанесли существенных повреждений. Возможно, в действительности огонь вёлся орудиями меньшего калибра — по крайней мере при последующих обстрелах снаряды были оценены как 203-мм (в реальности немцы стреляли из 210-мм орудий). 6 ноября 1942 года в корабль попал один снаряд, 8 октября 1943 года — ещё один, но серьёзного вреда они не нанесли.
Линкор «Марат» в роли плавучей батареи (в камуфляжной окраске под каменную набережную).
3 ноября 1942 года вторая башня вновь открыла огонь, выпустив 17 снарядов. Стрельбы эпизодически продолжались весь 1943 год, а последняя из них состоялась 27 января 1944 года при окончательном снятии блокады. Всего за время войны корабль выпустил 1971 снаряд главного калибра, из них 1329 фугасных и 42 шрапнельных (в основном по самолётам). С момента же своей гибели «Марат» выпустил около 930 снарядов.
Планы восстановления линкора
31 мая 1943 года корабль, продолжавший формально числиться линкором, был переименован в «Петропавловск» (таким образом ему было возвращено изначальное название). К началу 1944 года на корабле помимо девяти орудий главного калибра стояло три 76-мм зенитных орудия (на крыше четвёртой башни), четыре 45-мм зенитных орудия, пять 37-мм автоматов и восемь крупнокалиберных пулемётов ДШК.
Только к маю 1945 года удалось обрезать лежавшую на грунте носовую часть по 39-й шпангоут, после чего обрубок линкора приобрёл способность к перемещению, пусть и с помощью буксира. Однако часть искорёженных конструкций днища всё ещё торчала снизу, увеличивая осадку с 9 до 12 м и мешая постановке корабля в док.
Линкор «Петропавловск» (бывший «Марат») после отделения носовой части. А.М. Васильев. Первые линкоры Красного флота
Тем временем в руководстве советского флота обсуждался вопрос восстановления линкора как полноценного боевого корабля. Уже 3 ноября 1943 года исполняющий обязанности начальника Главного Морского штаба вице-адмирал Степанов предложил заместителю наркома ВМФ Л.Г. Галлеру запросить у начальников Управления кораблестроения и Артиллерийского управления флота их мнение о возможности восстановления линкора «Петропавловск» с использованием сохранившейся 305-мм башни линкора «Полтава» («Фрунзе»), которая ещё до войны была переоборудована для использования на береговой установке. В случае невозможности полноценного восстановления линкора предлагалось «определить объём работ для его восстановления в качестве подвижной батареи с тремя башнями».
Приказом Галлера от 26 ноября «для определения возможности восстановления линкора «Петропавловск» (бывший «Марат»)» была назначена специальная комиссия под председательством начальника Технического отдела Балтийского флота инженер-капитана 1-го ранга Кудинова. До начала января 1944 года комиссии предписывалось:
«а) Составление краткого описания линкора по всем частям;
б) Составление ориентировочного и укрупнённого перечней восстановительных работ с указанием их трудоёмкости и стоимости;
в) Определение возможности (и объёма) использования корпуса, артиллерии, котлов и т. п. недостроенного ЛК „Фрунзе” (б. „Полтава”);
г) Определение места возможной достройки корабля с указанием сроков её окончания».
Работа комиссии затянулась до лета, и лишь 24 июня 1944 года начальник Управления кораблестроения НК ВМФ вице-адмирал Н.В. Исаченков наконец доложил Галлеру о её результатах. Предлагалось два варианта восстановления линкора — с использованием корпуса линкора «Полтава» и без него. В обоих вариантах вместо уничтоженной первой башни предполагалось использовать башню с «Полтавы». Вариант с использованием корпуса «Полтавы» требовал 22 месяца работ (из них 12 в доке) и оценивался в 117 млн рублей; вариант восстановления носовой части заново требовал 27 месяцев (из них 14 в доке) и обходился в 147 млн рублей. В обоих случаях требовалось задействовать полторы тысячи рабочих, а работы могли проводиться только на одном заводе — Балтийском (№189). Предполагалось, что казематные орудия восстанавливать смысла нет, зато вместо них на палубе линкора будут установлены 130-мм универсальные двухорудийные башни.
Схема линкора «Петропавловск» после отделения носовой оконечности для постановки в док. Журнал «Гангут», №30 (2002)
В качестве альтернативы часть членов комиссии предложила третий, удешевлённый вариант — использовать носовую часть «Полтавы», но не её башню, оставив на линкоре всего три башни (на нос корабля переносилась вторая или третья башня). Ещё в апреле 1944 года то же самое предлагал командующий Балтийским флотом адмирал В.Ф. Трибуц — теперь и Исаченков посчитал этот вариант наиболее осуществимым. Так или иначе, тридцатилетний дредноут с 305-мм артиллерией безнадёжно устарел, и использовать его имело смысл лишь в качестве учебного.
Проект 27
4 августа 1944 года Управление кораблестроения окончательно выбрало третий вариант, а 2 октября начальник Артиллерийского управления вице-адмирал Егоров утвердил предварительное ТТЗ на вооружение линкора «Петропавловск»:
три трёхорудийные 305-мм башни с углами возвышения орудий до 40° (на довоенных линкорах они составляли 25°); при этом на нос предполагалось перенести башню №3;
восемь двухорудийных 130-мм универсальных башенных установок (на месте третьей башни);
шесть двухорудийных 85-мм зенитных башенных установок (92-К);
шестнадцать спаренных 37-мм установок В-11;
два командно-дальномерных поста для управления огнём главного калибра, шесть стабилизированных постов наводки, РЛС общего обнаружения и управления огнём (последние — «Сириус-Б» для главного калибра и «Якорь» для зенитного огня — ещё только разрабатывались).
Кроме того, Управление кораблестроения потребовало за счёт ослабления массы вооружения усилить горизонтальное бронирование. К концу войны уже стало ясно, что главной опасностью для линкоров, помимо торпед, являются авиабомбы крупного калибра и тяжёлые снаряды на больших дистанциях — они падали под большим углом и угрожали в первую очередь не борту, а палубе корабля.
Проект восстановления линкора получил собственный номер — 27. 19 октября 1944 года Наркомат судостроительной промышленности поручил его разработку КБ завода №189, главным конструктором был назначен А.Г. Соколов. Несмотря на уменьшение числа башен главного калибра, стандартное водоизмещение линкора увеличивалось с 23 940 до 25 000 т, полное — с 26 184 до 27 245 т. Число котлов сократилось с 22 до 16, но при этом мощность машин (61 000 л. с.) и скорость (23 узла) не изменялись. Стоимость всех восстановительных работ теперь оценивалась в 214 млн рублей, а срок их выполнения — в 36 месяцев.
Характерно, что в эскизном проекте вновь разрабатывались два дополнительных варианта: уменьшенный (с двумя башнями главного калибра) и увеличенный (с установкой булей для увеличения остойчивости и усиления противоторпедной защиты). В последнем варианте полное водоизмещение переваливало за 30 000 т, скорость падала до 22 узлов, но зато резко увеличивалась остойчивость, и на 40% возрастала дальность плавания.
В ходе разработок выяснилось, что замена топочного устройства линкора на стандартное, используемое на лидерах, позволяет обойтись без восстановления двух носовых котельных отделений: форсирование оставшихся котлов давало достаточное количество пара для имеющихся турбин. Это позволяло снизить вес корабля и отказаться от передней трубы. Однако неожиданно возникла другая проблема — из-за появления мощной универсальной и малокалиберной зенитной артиллерии, установки радаров и новых систем управления огнём численность экипажа линкора выросла на 20% по сравнению с довоенной и составила 1730 человек. Такое количество людей было негде размещать, так как изначальная численность экипажа линкора составляла 1125 человек — уже до войны подвесные койки в кубриках приходилось вешать в три или четыре яруса.
Схема восстановления линкора «Петропавловск» по проекту 27 с девятью 305-мм орудиями. Журнал «Гангут», №30 (2002)
Рассмотрение эскизного варианта проекта 27 руководством Военно-морского флота намечалось на осень 1945 года. Однако 20 августа Научно-технический комитет ВМФ в своём заключении по проекту 27 потребовал ликвидировать перегрузку и «перенаселённость» корабля, а также обратил внимание на его недостаточную остойчивость: всего 0,66 м при стандартном водоизмещении и 1,24 м — при полном. Проще говоря, НТК потребовал проектировать линкор по второму дополнительному варианту эскизного проекта — с булями и увеличенным водоизмещением. В целом это требование выглядело вполне осмысленным и оправданным, хотя и увеличивало стоимость работ до 240 млн рублей.
В результате рассмотрение проекта 27 было отложено, а 14 февраля 1946 года работы по нему по ходатайству Наркомата судостроительной промышленности исключили из планов на 1946 год. И в наркомате, и в руководстве флота возобладало мнение, что восстанавливать устаревший корабль не имеет смысла. Заметим, что восстановление линкора по первоначальным планам 1944 года (просто как учебно-артиллерийского корабля, без кардинальной перепланировки, установки мощной универсальной батареи и новых систем управления зенитным огнём) обошлось бы гораздо дешевле и могло быть выполнено в более короткие сроки. В очередной раз лучшее оказалось врагом хорошего.
4 марта Главное управление кораблестроения доложило начальнику Главного штаба ВМС о нецелесообразности полного восстановления линкора «Петропавловск» по проекту 27 и предложило восстановить его в качестве учебного корабля, вернувшись к планам осени 1943 года. Однако время уже ушло: только что преобразованное из наркомата Министерство судостроительной промышленности отказалось принимать даже сокращённый план восстановления. А 31 октября сам главком ВМС Н.Г. Кузнецов в докладе Сталину попросил разрешения отказаться от дорогостоящего ремонта старых и повреждённых кораблей.
Плавучая батарея «Волхов»
В результате судьба «Петропавловска» оказалась под вопросом на целый год. Лишь 14 ноября 1947 года командующий Северо-Балтийским (8-м) флотом контр-адмирал Ф.В. Зозуля запросил у нового главкома ВМС адмирала И.С. Юмашева окончательного решения судьбы «Петропавловска», от себя предлагая сдать его на слом. Тем не менее именно в ноябре 1947 года на «Петропавловске» подводными взрывами удалили торчавшую внизу искорёженную часть днища и ввели корпус бывшего линкора в док. Здесь у него окончательно срезали остатки носовой части с 39-го по 57-й шпангоут, усилили и «облагородили» бетонную перегородку в переднем торце корпуса, снабдив её причальными устройствами и широким трапом. Все стыки обшивки, пропускавшие воду, были перечеканены.
22 апреля 1948 года корабль был выведен из дока, а 29 июня 1948 года министр Вооружённых сил СССР Н.А. Булганин наконец принял окончательное решение: линкор «Петропавловск» не восстанавливать, но сохранить в строю «в течение 1948–49 гг. в том состоянии, в котором он находится сейчас, используя его для учебных целей». Ровно через месяц «Петропавловск» был зачислен в Отряд учебных кораблей, всё ещё числясь линкором.
Несамоходное учебно-артиллерийское судно «Волхов» — бывший «Петропавловск», бывший «Марат»
Лишь 28 ноября 1950 года «Петропавловск» был переклассифицирован в несамоходное учебно-артиллерийское судно и переименован в «Волхов». В дальнейшем он служил в 85-й бригаде (затем — в 28-й дивизии) учебных кораблей Кронштадтской военно-морской крепости, довольно интенсивно используясь для практики и обучения курсантов. По состоянию на 1951 год вооружение «Волхова», помимо девяти орудий главного калибра, состояло из трёх 76-мм зенитных орудий 34-К, шести 37-мм автоматов 70-Ки и шести 12,7-мм зенитных пулемётов. Экипаж насчитывал 351 человека, в том числе 25 офицеров, 96 мичманов и главстаршин. 4 сентября 1953 года корабль был исключён из списков флота, а в начале 60-х годов разделан на металл.
Источники и литература:
А. В. Платонов. Трагедии Финского залива. М.: Вече, 2010 И. Ф. Цветков. Линкор «Октябрьская Революция». Л.: Судостроение, 1983 А. М. Васильев. Первые линкоры Красного флота. М.: Яуза, Коллекция, Эксмо, 2008 А. М. Васильев. Линейный корабль «Марат» // Гангут, №30 (2002) ЦВМА, фонд 13, опись 71, дело 1110 https://warspot.ru/
21 сентября 1941 года в полдень в районе Тендровской косы советский эсминец «Фрунзе» оказывал помощь тонущей в результате авиаудара канонерской лодке «Красная Армения». Старые турбины фирмы «Кертисс Вулкан» работали на малых оборотах, стрелки тахометров покачивались в начале шкалы. «Фрунзе» спустил шлюпку для подъема личного состава канонерки, когда один из сигнальщиков, осуществляющих наблюдение за воздушной обстановкой, заметил в небе характерные силуэты самолетов. Слишком характерные. Только один тип самолетов в этой части Черного моря имел неубирающиеся шасси в каплевидных обтекателях. И появление их всегда несло смерть и разрушение. Незыблемое спокойствие вод Черного моря было нарушено пронзительным «алярмом» колоколов громкого боя, топотом матросских ботинок, злым стаккато 45-мм зенитных полуавтоматов и нарастающим ноющим ревом моторов фирмы Jumo. Пикирующие бомбардировщики Ju 87 1-й группы 77 «эскадры непосредственной поддержки» (I/Schlachtgeschwader 77) начинали свою смертельную карусель.
Десант
Сентябрь 1941 года на южном участке советско-германского фронта был напряженным. Впрочем, где тогда не было напряженно? Одесса, большой город и крупнейший на юге СССР порт, второй месяц сражалась в окружении. 20 августа немецко-румынские войска, в чью задачу входил захват Одессы, в количестве одиннадцати пехотных, трех кавалерийских дивизий и двух бригад предприняли штурм. Им противостояли три пехотных и одна кавалерийская дивизия Отдельной Приморской армии и ополченцы. Ценой больших усилий и самоотверженности наступающего противника удалось удержать на расстоянии 8-15 километров от города. Но силы Одесского оборонительного района были на пределе. Сказывался огромный расход боеприпасов, нехватка бронетехники и тяжелого вооружения. Имела место значительная убыль личного состава убитыми и ранеными. 14 сентября 1941 года командование Одесским оборонительным районом просит выделить помощь, в первую очередь подкреплениями. По приказу ставки в город из Новороссийска перебрасывается кадровая 157 пехотная дивизия. 17 сентября первые ее части высаживаются в Одесском порту. Несмотря на это, общая обстановка под Одессой внушала опасения. Советское командование решает провести комбинированный контрудар силами Приморской армии с одновременной высадкой воздушного и морского тактического десантов в районе села Григорьевка. Тем временем 21 сентября румынским частям удается вклиниться в советскую оборону в районе Аджалыкского лимана и начать систематический обстрел города из крупнокалиберной артиллерии.
Общее руководство операцией должен был осуществлять контр-адмирал Л.А. Владимирский. Используя старый эсминец «Фрунзе» как временный штабной корабль, Владимирский в 6 утра вышел на нем из Севастополя. Примерно в 14 часов эсминец находился в районе Тендровской косы. Воздушное прикрытие над ним не осуществлялось.
Корабль с биографией
Являясь, по сути, продолжением балтийских «Новиков», эсминец «Быстрый» (такое название получил новый корабль) строился по проекту «эсминца для Черноморского флота» Путиловского завода. Он относился к типу «Счастливый». Пять кораблей этой серии были построены в Николаеве (верфь Николаевского адмиралтейства) и частной верфи А. Ваддона в Херсоне. «Быстрый» 7 июня 1914 года был спущен на воду в Херсоне, 1 июня 1915 года вступил в строй.
На тот момент это был вполне современный корабль с полным водоизмещением 1460 тонн, оснащенный двумя паровыми турбинами английского производства суммарной мощностью 23 тыс. л.с. Вооружение составляло 3×1 102-мм орудия, 2 – 47-мм зенитных орудия (установлены позже, в 1916 году), 5×2 457-мм торпедных аппаратов. Эсминец мог принимать в довесок 80 мин.
«Быстрый» активно использовался русским командованием в различных операциях на Черном море: сопровождение крупных боевых кораблей, обстрелы турецкого угольного района Зунгулдак, охота на коммуникациях.
В декабре 1917 года корабль был зачислен в Красный Черноморский флот. С января 1918 поизносившийся в боях и походах корабль поставили наконец на плановый ремонт в мастерские Севастопольского порта, где в мае того же года его захватывают немецкие войска и под номером «RO2» вводят в состав своего флота. Однако осмотр техническими специалистами показал, что эсминец, турбины которого были разобраны, к эксплуатации в ближайшее время не пригоден. Потом, когда в конце года немцы ушли, их сменили «просвещенные мореплаватели» англичане, которые с барского плеча передали неподвижный корабль Черноморскому флоту Вооруженных сил Юга России. Впрочем, у белых не было ни сил, ни возможностей ввести «Быстрый» в строй и тот продолжал отстаиваться в Севастополе. С корабля демонтировали самое ценное – артиллерию. По причине отсутствия хода «Быстрый» не был использован во время эвакуации войск Врангеля из Крыма. В ноябре 1920 эсминец перешел под контроль Советской России.
В условиях катастрофической нехватки боеспособных кораблей, временной невозможности строить новые «Быстрый» решено было восстановить и ввести в строй. С 1923 по 1927 гг. на Севморзаводе, а позже на заводе имени Андре Марти в Николаеве происходит ремонт и восстановление эсминца, получившего 5 февраля 1925 года имя «Фрунзе». В ходе работ корабль получил новую артиллерию главного калибра с увеличенной дальностью стрельбы, было также усилено зенитное вооружение.
Наконец в декабре 1927 года «Фрунзе» вошел в состав Морских Сил Черного Моря – так тогда называлось соединение кораблей, некогда именовавшихся Черноморским флотом. Из интересных деталей довоенной службы стоит отметить посещение Стамбула в 1928 году, а в 1929 году – Неаполя. В 1936-1940 годах эсминец проходил довольно длительный капитальный ремонт на Севморзаводе, где получил новое зенитное вооружение. Теперь оно составляло одно 76-мм орудие, два 45-мм полуавтоматов 21-К и два 12,7-мм пулемета ДШК. Расширение номенклатуры средств ПВО было достигнуто за счет сокращения числа якорных мин с 80 до 40. Полное водоизмещение корабля увеличилось до 1700 тонн, а экипаж – до 172 человек.
22 июня 1941 года «Фрунзе» встретил, находясь в составе 1-го дивизиона эскадренных миноносцев. В июле-августе осуществлял проводку транспортов. В сентябре – задействован в обороне Одессы.
Противник
Экипажу уже не молодого эсминца предстояло встретиться с серьезным врагом – пилотами 77-й эскадры непосредственной поддержки войск, или, ближе к отечественной терминологии, штурмовой эскадры. Это соединение было сформировано 1 мая 1939 года. На его вооружение поступили новейшие тогда пикирующие бомбардировщики Ju-87. Пилоты эскадры активно участвовали в Польской и Французской компаниях. В Битве за Англию 77-я понесла большие потери в экипажах. Позже была переброшена на Средиземноморский театр, где внесла свою лепту в операции против Греции и Югославии. Именно самолеты этой эскадры нанесли максимальные разрушения в Белграде. С началом операции «Барбаросса» St77 находилась на центральном участке немецкого наступления, поддерживая части 2-й танковой группы Гудериана, действующей на окружение советского Западного фронта. В середине лета соединение перебрасывается на южный участок советско-германского фронта, где действовало с аэродромов в Яссах и Бельцах. Командовал 77-й эскадрой на тот период майор Граф Клеменс фон Шёрнборн-Визентхайд, кавалер Рыцарского креста.
Непосредственно в атаке на «Фрунзе» принимали участие Ju-87 I группы 77-й эскадры (приблизительный аналог советского авиаполка) под командованием гауптмана Хельмута Брука. Совсем недавно за сотый боевой вылет 4 сентября 1941 года Брук получил Рыцарский крест. Экипажи эскадры, как уже говорилось, имели большой военный опыт. По общей статистике, 77-я штурмовая эскадра входит в пятерку лидеров по награждению Рыцарскими крестами среди соединений люфтваффе.
Последний бой эсминца «Фрунзе»
Для обеспечения высадки в Григорьевке было сформировано оперативное соединение кораблей в составе крейсеров «Красный Кавказ» и «Красный Крым», эсминцев «Безупречный», «Беспощадный» и «Бойкий» (последние три все новые – корабли проекта 7) и канонерской лодки «Красная Грузия» (последняя относилась к дореволюционному типу «Эльпидифор»). На борту кораблей находился 3-й Черноморский полк морской пехоты с усиленным вооружением – 2 тыс. человек. Командовал соединением непосредственно контр-адмирал С.Г. Горшков (флаг на «Красном Кавказе»).
В 6 утра «Фрунзе» вышел из Севастополя, на борту находились контр-адмирал Владимирский, который должен был возглавить высадку десанта, и заместитель начальника штаба Одесского оборонительного района, капитан 1 ранга С.И. Иванов. «Фрунзе» вел капитан 3 ранга В.Н. Ерошенко вместо раненого капитан-лейтенанта П.А. Бобровникова. Примерно в 14 часов дня, находясь в районе Тендровской косы, с борта корабля заметили терпящую бедствие канонерскую лодку «Красная Армения», которую незадолго до этого атаковали Ju-87, нанесшие ей тяжелейшие повреждения. Сигнальщики доложили на мостик: «Видим притопленную канонерскую лодку «Красная Армения», дым, на корабле – никого». Эсминец направляется для оказания помощи. При подходе к месту бедствия замечаются плавающие на воде люди. С борта эсминца спускаются шлюпки. Одна из них подобрала и доставила на борт комиссара канлодки Серова. Из полученной информации выяснилось, что лодка была атакована авиацией противника полчаса назад. Находившемуся поблизости буксиру «ОП-8» контр-адмирал Владимирский дал приказание идти к канлодке и тушить пожар.
Вскоре в небе появляются девять пикирующих бомбардировщиков Ju 87 I группы 77-й эскадры. Очевидно, немцы направлялись к «Армении», чтобы добить ее, однако, обнаружив эсминец, сменили курс и атаковали его. Ерошенко, оставив в районе бедствия шлюпки, приказывает увеличить ход до 23 узлов, чтобы отойти мористее для возможности маневра. Перестроившись в цепочку, немецкие самолеты начинают бомбить. В бой вступают все средства ПВО корабля – даже старая 76-мм пушка Лендера ведет огонь шрапнелью. Пространство над кораблем наполняется трассерами и хлопьями разрывов. Первоначально маневр уклонения срабатывает – первые три самолета промахиваются – от близких разрывов бомб поднимаются высокие столбы воды.
Экипаж 4-й «Штуки» был более точным – 250 кг бомба попадает в корму «Фрунзе» в районе орудия главного калибра №4. Взрывом заклинило руль, и корабль начал описывать циркуляцию вправо. Из строя вышла правая машина, машинный телеграф перестал действовать. Была сброшена за борт кормовая зенитная 76-мм пушка Лендера. Вслед за этим в районе полубака, рядом с бортом, взорвалась еще одна бомба. Была разрушена часть ходового мостика, палубу осыпало осколками. Погибли капитан 1 ранга С.И. Иванов, комиссар корабля Золкин, тяжелое ранение в руку и живот получил командир корабля Ерошенко. Легко ранены Владимирский и старпом Носов.
Начинается поступление воды в носовые и кормовые помещения, происходит медленное увеличение дифферента на корму с одновременным креном на левый борт. Эсминец находился в тяжелом положении, но у немецких пикировщиков закончились бомбы, и они ушли на свой аэродром. Началась борьба за живучесть. Поврежденная поперечная переборка в районе 4-го кубрика была подкреплена, и распространение воды было приостановлено. Еще через полчаса удалось ввести в строй правую машину и частично рулевое управление. Принявший командование кораблем Владимирский, оценив обстановку, принимает решение приткнуть корабль к отмели. Управление машинами осуществлялось голосовыми командами – распоряжения передавались по цепочке. «Фрунзе» медленно полз к берегу, вновь началось поступление забортной воды. Понимая, что покинуть корабль попросту не на чем – шлюпки были или уже спущены или изрешечены осколками – Владимирский отдает приказание вынести на палубу все койки, расшнуровать пробковые матрасы.
Примерно в 15 часов над кораблем вновь появилась девятка Ju-87 – немцы не хотели упускать свою добычу и пришли добить цель. Ко времени начала атаки положение «Фрунзе» было критическим – он утратил возможность маневрировать и развивать полных ход. Боеприпасы к 45-мм полуавтоматам 21-К почти закончились. Орудие Лендера было выведено из строя. Интенсивность зенитного огня резко снизилась, что позволило экипажам немецких пикировщиков снизить высоту атаки с 800 до 100 метров. После попадания бомбы в полубак, что вызвало пожар, Владимирский приказывает затопить 1-й артпогреб, чтобы избежать детонации. Вода интенсивно поступает вглубь корпуса, запас плавучести уменьшается. Крен достигает 45 градусов. Считая положение корабля безнадежным, контр-адмирал отдает приказ оставить все внутренние посты и выйти на палубу. Раненых перенесли на ростры. В 15 часов 07 минут «Фрунзе» касается носовой скулой мели в 90 кабельтовых от Тендровского маяка. Корабль перестал крениться, упершись в грунт. Часть настроек оказалась под водой. Тут и пригодились пробковые матрасы для личного состава. Раненые оставались преимущественно на рострах, там же находился Владимирский. Немецкие бомбардировщики, израсходовав запас бомб, вновь улетели. К полузатопленному эсминцу подошел буксир «ОП-8», на который увлеченные атакой «Юнкресы» не обращали пока что внимания.
Мостик эсминца, выступающий над водой. Послевоенное фото
Буксир начал принимать людей – он подобрал всех, кто находился на борту и в воде. Последними «Фрунзе» покинули Владимирский и Ерошенко, отказавшийся эвакуироваться с ранеными, которых переправляли в первую очередь.
Буксиру было приказано двигаться вплотную к берегу, насколько это возможно. Однако 1-я группа 77-й эскадры проявила в этот день истинно тевтонское методичное упрямство, и в 16 часов в небе над Тендровской косой опять надсадно завыли двигатели «Юнкерсов».
Переполненный буксир не мог эффективно маневрировать, и с первого же захода в него угодила бомба, попавшая в машинное отделение. Полученное повреждение оказалось для небольшого кораблика смертельным – «ОП-8» лег на борт. Глубина была небольшой, часть корпуса буксира осталась над водой. Все, кто на нем был, поплыли к берегу. На полупогруженном «ОП-8» остались несколько тяжело раненных, в том числе Ерошенко. Там же находился Владимирский. Вошедшие во вкус экипажи Ju-87 освободились от бомбовой загрузки и снизились – заработали крыльевые пулеметы. Немцы азартно расстреливали барахтавшихся в воде людей. Оставшимся на буксире пришлось прятаться за фальшборт, чтобы остаться незамеченными. Всего из 238 человек, бывших на борту «Фрунзе» в тот день, спаслись лишь 78. Около 50 человек погибло от взрывов бомб, остальные были расстреляны немцами в воде, когда пытались вплавь добраться до берега.
Примерно через полчаса подошли торпедные катера, которые доставили всех выживших на Тендру. В результате гибели «Фрунзе» был задержан выход кораблей с десантом из Севастополя, командование операцией было передано контр-адмиралу С.Г. Горшкову, а Л.А. Владимирский был доставлен на борт крейсера «Красный Кавказ» уже в ходе операции на торпедном катере. Советская эскадра, хоть и с опозданием, прибыла на место операции. Корабельная артиллерия двух советских крейсеров и трех эсминцев оказала значительную поддержку морским пехотинцам. Десант у Григорьевки имел полный успех и вошел в историю как одна из самых успешных десантных операций советского флота.
После войны
В июне 1949 года «Фрунзе» был обследован водолазами. Корабль лежал с небольшим креном на левый борт на глубине 8-9 метров. Отсутствовало одно 102-мм орудие и палубные механизмы. Корпус корабля имел большие разрушения. Забот у советского флота в те годы хватало, и на лежащий у Тендровской косы старый эсминец махнули рукой, да и навигации он особо не мешал.
Интерес к затонувшему кораблю вернулся уже в конце 60 – начале 70-х гг., когда к истерзанному штормами корпусу «Фрунзе» опустились члены николаевского клуба подводного плавания «Садко». История самого клуба требует отдельной статьи – в Советском Союзе он был известен далеко за пределами Николаева. Группа молодых, увлеченных людей – студентов, спортсменов и просто неравнодушных – решила организовать клуб по обследованию и исследованию подводных объектов. Одним из первых погружения были совершены на обнаруженный «садковцами» монитор «Ударный» и эсминец «Фрунзе».
Подъем 102-мм орудия
Для государства в ту пору не составляло особого труда оказывать содействие подобным группам исследователей. Клубу «Садко» выделили экспедиционное судно, необходимое оборудование для подводных работ. В 70-х годах членами клуба был осуществлен подъем двух орудий главного калибра и якоря корабля. Найдены и извлечены на поверхность несколько сейфов с документами, один из которых принадлежал комиссару корабля. На «Фрунзе», к слову говоря, осталась вся штабная документация по предстоявшей десантной операции.
Много обнаружено и личных вещей моряков. Ряд предметов, поднятых с эсминца, выставлен в экспозиции николаевского Музея судостроения и флота. Часть документов передана в Центральный военно-морской архив.
Памятник эсминцу «Фрунзе». Фото сделано членами клуба «Садко»
Уже в годы «независимости» корпус «Фрунзе» использовался для дайвинга. Клуб «Садко», зажатый рыночными условиями, мужественно сражается с обстоятельствами, имея в активе только энтузиазм и преданность любимому делу. О погибшем в неравном бою «Фрунзе» напоминают сейчас памятник, воздвигнутый членами клуба «Садко» на Тендровской косе, и орудия главного калибра на внешней площадке николаевского Музея судостроения и флота.
Орудие с эсминца «Фрунзе» на смотровой площадке Музея судостроения и флота в Николаеве
Национальный парк Костерхавет (Kosterhavets nationalpark) – первый морской парк в Швеции. Парк расположен в проливе Скагеррак (Skagerrak) на юго-западе страны между Северным и Балтийским морем.
Костерхавет простирается от города Стрёмстад (Strömstad) на севере до Греббестада (Grebbestad) на юге и охватывает берега и море Костерских островов (Kosteröarna), часть острова Россо (Rossö) и островов к юго-западу от Костерских островов.
Сами Костерские острова не входят в состав парка.
Между материком и Костерскими островами находится Костерский фьорд (Kosterfjord) глубиной 200 метров.
Парк имеет площадь около 390 квадратных километров.
На севере парк граничит с норвежским национальным парком Итре-Хвалер (Ytre Hvaler nasjonalpark).
Путешествовать по парку Костерхарвет можно пешком, по воде или на велосипеде.
Костёрские острова и окружающий морской заповедник Костерхавет предлагают прекрасные возможности для каякинга. В парке расположено много маленьких островов и скал с привлекательными каналами, скалистыми заливами и пляжами. На островах можно остановиться с ночёвкой в палатке.
В парке Костерхавет, у пристани Экенас (Ekenas) есть центр для гостей парка – «Kosterhavet naturum». В нём располагается аквариум с различными обитателями парка. Вход свободный. Можно взять бесплатный аудиогид на английском, немецком, норвежском языках.
Парк Костерхавет был открыт относительно недавно, в сентябре 2009 года.
Гордость парка – два холодноводных коралловый рифа.
Территория парка находится под охраной государства.
В парке обитают 6000 морских видов, 200 из которых не встречаются больше нигде в Швеции.
Парк Костерхавет расположен в 160 км от Осло и Гетеборга.
Остров Костер считается одним из самых солнечных мест Швеции.
75 лет назад, 9 сентября 1943 года немцы впервые с большим и громким успехом применили противокорабельное дистанционно-управляемое оружие. Всего четырех радиоуправляемых планирующих бомб FX-1400, они же "Фриц-икс", хватило на то, чтобы уничтожить флагман итальянского флота - новейший линкор "Рома" и тяжело повредить линкор "Италия", который вышел из строя до конца войны.
Атаковать флот своих недавних союзнков немцев вынудила подписанная 3 сентября капитуляция Италии и последовавший за ней приказ флоту идти на Мальту, чтобы там сдаться англичанам. Разумеется, гитлеровцы горели желанием расправиться с "предателями", а заодно и не допустить попадания в руки англичан мощных боевых кораблей.
Для операции были выделены 11 бомбардировщиков "Дорнье" Do-217, каждый из которых нес по две полуторатонные бомбы FX-1400. Самолеты обнаружили итальянскую эскадру в проливе Бонифачо между Сардинией и Корсикой. Атака производилась с высоты более 6000 метров, на которой экипажи могли не опасаться стрельбы корабельных зениток. В качестве первоочередных целей вполне закономерно были выбраны крупнейшие корабли эскадры - линкоры "Рома", "Италия" и "Витторио Венето"
Атака первого звена оказалась неудачной - наводчики бомб промахнулись, но второму звену удалось добиться прямого попадания в "Италию". Бомба наискосок попала в палубу, пробила корабль насквозь, вышла сквозь правый борт и взорвалась, образовав большую пробоину, через которую корабль принял 830 тонн воды. Еще одна бомба взорвалась у противоположного борта, разрушив топливные цистерны, но, к счастью для экипажа, не вызвав пожар. Несмотря на повреждения, "Италия" кое-как дошла до Мальты.
"Роме" атакованному третьим звеном, повезло гораздо меньше. Одна бомба, попавшая в палубу в районе полубака, прошила корабль навылет и взорвалась под днищем. В многометровую пробоину хлынула вода, быстро затопившая кормовое машинное отделение, часть котельных и бортовую электростанцию. Линкор резко сбавил ход, но продолжал движение, однако, вскоре в него угодила вторая бомба, вызвавшая детонацию боекомплекта орудийной башни главного калибра.
Огромный взрыв сбросил башню за борт, затем последовало еще несколько взрывов боеприпасов, буквально разорвавших корабль на две части. Носовая затонула сразу и с нее никто не спасся, а кормовая некоторое время держалась на плаву, благодаря чему с нее удалось спасти 596 человек. Однако 1253 члена команды и порядка 200 гражданских лиц, находившихся на линкоре, погибли. Среди них был и командир эскадры адмирал Карло Бергамини.
Линкор "Витторио Венето" избежал попаданий, возможно, из-за неопытности операторов планирующих бомб, для которых это был первый боевой вылет. Тем не менее, успех был впечатляющим, а "Рома" до сих пор остается единственным крупным военным кораблем, потопленным авиацией с помощью управляемого оружия. Если, конечно, не считать таким оружием японских камикадзе.
PS. Специально для зануд и любителей выискивать блох, которые в последнее время облюбовали мой журнал, замечу, что за две недели до атаки на итальянские линкоры немцы применили против американского флота планирующие бомбы с ракетными ускорителями "Хеншель" HS-293. Но тогда им удалось потопить только небольшой эскортный корабль "Эгрет" водоизмещением 1200 тонн и повредить еще три корабля того же класса.
Линкор "Рома", вступивший в строй летом 1942 года. Длина - 241 метр, водоизмещение - 46500 тонн, вооружение - 9х381 мм и 12х152 мм орудий в трехорудийных башнях, а также - 84 скорострельные зенитки калибра 20 - 90 мм, экипаж - 1920 человек.
Бомбардировщик Do-217K из 100-й боевой эскадры Люфтваффе, с подвешенными бомбами "Фриц-икс".
"Фриц-икс" на транспортной тележке, компьютерная графика Эдварда Калчака.
Музейный экземпляр "Фриц-икса" со снятой крышкой отсека радиооборудования.
Do-217 в момент сброса планирующей бомбы.
Еще один современный рисунок, автор которого мне неизвестен. Эта картинка содержит грубую ошибку. Сможете ее заметить?
Момент столкновения «Принцессы Алисы» с углевозом. Фото библиотеки Мэрри Эванс
Как однодневное путешествие на корабле обернулось катастрофой.
Рассказ о забытой трагедии 1878 года, когда отдых 700 путешествующих жителей Лондона нарушил гигантский углевоз.
3 сентября 1878 года судно «Принцесса Алиса» в очередной раз доставляло домой сотни жителей Лондона после небольшого морского путешествия. Среди пассажиров находились дети с матерями и отцами — суммарно больше 700 пассажиров. Из них не вернулись домой больше 650 человек: корабль разрезало пополам.
Масштаб этой трагедии, произошедшей посреди Темзы, освещался во всех газетах мира, однако теперь эту историю не вспоминают даже в годовщину. Чтобы это исправить, издание Би-би-си восстановило хронологию катастрофы и выяснило, как она повлияла на английское морское дело.
Последние летние лучи
Утром 3 сентября пассажиры «Принцессы Алисы» вышли на палубу встречать солнечную и тихую погоду. Пароход медленно ускорялся, планируя прибыть в Лондон до заката. Это была недорогая поездка, поэтому среди путешественников в основном оказались рабочие семьи среднего достатка. День прошёл благополучно, а вечером многие решили спуститься на нижние палубы.
Кока Альфреда Мерримана (Alfred Thomas Merryman) попросили поработать на корабле незадолго до отплытия. Для 30-летнего лондонца это было далеко не первое путешествие, и он быстро согласился. Примерно в 19:40 мужчина вышел на палубу, невольно став свидетелем катастрофы. Гигантский углевоз врезался в «Алису», которая весила в несколько раз меньше, и разорвал её пополам. «Стояла жуткая паника, женщины и дети кричали и бежали на мостик в поисках спасения», — говорится в показаниях Мерримана.
В суматохе он сумел добраться до капитана и спросил, что делать. «Мы стремительно тонем. Делайте всё возможное», — ответил офицер. Как и в случае с «Титаником», разорвавшимся пополам, задняя часть «Алисы» поднялась высоко вверх, а затем ударилась об воду, образовав мощную воронку. Мерриман и немногие другие люди на палубе оказались в воде, а люди на нижних секциях попали в ловушку. Недалеко от места катастрофы находилась зона, куда сливались сточные воды из города. Пытавшиеся удержаться в холодной воде люди дышали нечистотами и задыхались.
Крушение «Принцессы Алисы». Иллюстрация Getty
Несмотря на попытки команды помочь людям, бросая им доски и ящики, многих под воду утягивала тяжёлая одежда викторианских времён. В страхе Мерриман ухватился за деревянную доску, но когда вслед за ним так же поступили ещё 20 человек, она утонула. Собрав последние силы, мужчина ухватился за верёвку, спущенную с углевоза. Его вытянули вместе с четырьмя другими бедствующими.
Собеседники таблоида рассказали, что отталкивали от себя людей: после одного из таких толчков женщина ушла под воду. Мерриман вспоминает, что изначально спасённых было больше, но некоторые скончались после от обморожения или простуды: «Один мальчик умер у меня на руках».
Расследование трагедии и память
Мерриман оказался среди примерно 130 людей, которых благополучно вытащили из воды. Выбраться также удалось музыканту затонувшего корабля Роберту Хейнсу (Robert Haines). За несколько минут до столкновения он увидел надвигающийся углевоз, но не придал этому значения. Мужчина уже собирался спуститься на нижнюю палубу с остальными артистами, когда «Алису» рассекло надвое. В панике, музыкант не знал, как поступить со своим контрабасом, но затем бросил его и побежал на верхнюю палубу. Остальные члены его труппы погибли.
Хейнс не умел плавать, но удержался на воде благодаря спасательному кругу. Его вытащили спасатели на лодке, которых отправили с углевоза. Вскоре к месту катастрофы прибыли шлюпки: изначально они рассчитывали вытаскивать утопающих, но вскоре стало понятно, что людям уже не помочь. Спасательная операция резко переквалифицировалась в сбор мертвецов.
Погибших вытаскивали из воды багром. Иллюстрация London News
Следующие несколько дней тела выносило на ближайшие берега Лондона. Их складировали во временных моргах по всему городу. В это же время родственники погибших и политики задавали десятки вопросов. Как корабли столкнулись? Кто виноват? Была ли «Принцесса Алиса» переполнена? Почему шлюпки спасли так мало людей? Могли ли сточные воды стать причиной смерти бедствующих? Был ли капитан углевоза пьян? На многие эти вопросы никто так и не дал ответа.
Первые две недели расследования специалисты лишь наблюдали, как на берег прибывает всё больше неопознанных тел. В какой-то момент коронёр заключил, что из-за отсутствия списка пассажиров установить точное число погибших невозможно. Следующие два месяца 19 присяжных выслушивали показания свидетелей — суммарно их текстовая версия заняла пять тысяч страниц.
По итогам следствия специалисты пришли к четырем ключевым выводам.
Углевоз должен был остановиться и дать задний ход раньше;
Команда «Алисы» должна была немедленно остановить судно и не давать задний ход;
Этого и других столкновений в Темзе удалось бы избежать, если бы существовали более строгие навигационные правила;
Перед моментом крушения «Алиса» была достаточно работоспособной для выхода в море, но плохо укомплектована персоналом, имела на борту больше пассажиров, чем «было разумно», и страдала от недостатка спасательного оборудования.
Несмотря на выводы специалистов и свидетельские показания, торговая палата, находившаяся в составе британского правительства, пришла к другому решению. Там постановили, что вина за произошедшее полностью лежит на команде «Принцессы Алисы», так как она не следовала правилам движения по морским путям.
Похороны неопознанных жертв крушения. Иллюстрация London News
Вопреки неоднозначному вердикту, крушение принесло мореплавателям пользу. Именно после него власти вложили деньги в улучшение системы канализации, приняли правило об аварийных сигнальных огнях на кораблях и в 1880 году открыли крупный Королевский Альберт Док, ставший важной частью восточного Лондона.
Однако спустя полтора века о причинах этих изменений мало кто вспоминает. О трагичном крушении «Алисы» напоминает лишь небольшой памятный знак недалеко от места столкновения, а также памятник на Кладбище Вулуич. Он посвящён 120 погибшим, которых так никто и не опознал — деньги на строительство мемориала пожертвовали больше 23 тысяч человек.
Памятник неопознанным погибшим. Фото Би-би-си
В память о трагедии команда хореографа Дэйзи Фаррис (Daisy Farris) провела в Лондоне выступление, чтобы напомнить зрителям о произошедшем. Девушка полагает, что причина, по которой о трагедии почти не вспоминают, кроется в статусе погибших. Это были простые люди среднего класса, среди которых не оказалось по-настоящему «важных» персон.
На корабле не было множества зажиточных или военных людей, не было героев или историй выживших, которые бы передавали из поколения в поколение. Никаких рассказов об известных персонах, погибших в крушении. Это были обычные люди среднего достатка, которые просто хорошо проводили время.
Причина столкновения углевоза и «Принцессы Алисы» в тот вечер до сих пор не раскрыта.
RM Yachts мастера в создании эмоций. Их новый проект RM 1180 таинственно соблазнителен и красив!
В следующем году RM Yachts отпразднует свое 30-летие. В 2013 и в 2017 яхты RM завоевали звание лучших в своей категории в Европе, обойдя гигантов индустрии. Верфь постепенно расширяется, а заказов становится больше с каждым годом.
Яхты RM – это в первую очередь быстрые океанские лодки. Они легкие, стабильные, с простым функциональным интерьером и красочными корпусами. В 2008 году верфь впервые выпустила полноценную круизную яхту RM 1350, которая вошла в сегмент 45-футовых яхт. С того самого времени, RM Yachts начали усовершенствование дизайна и их ключевого стиля, который мы знаем сейчас.
RM 1270
RM 1070
Благодаря строгости формы корпуса, плану парусности и весовому соотношению, RM стремится создавать самые быстрые круизеры в своем классе. Плюс к этому, верфь заботится о том, чтобы лодка была максимально комфортна для жизни, поэтому акцентирует внимание на хорошем обзоре, натуральном освещении, тишине в салоне, сухой атмосфере, отсутствию запахов и ржавчины. Корпуса – прочные, жесткие и легкие, а также экологически чистые, и с отличными мореходными качествами.
Доступны варианты установки монокиля для максимального перфоманса, двойного киля для мелководья и посадки на мель и подъёмного киля для уменьшения осадки. Также существует выбор установки одиночного пера руля или двойного для мелководья. Прочная фиксация киля, хороший набор парусов, обзор на 180 градусов из салона, теплоизоляция и отсутствие конденсата – это еще несколько плюсов на которые стоит обратить внимание.
В процессе создания RM 1180 верфь тесно сотрудничала с дизайнерским бюро Marc Lombard Yacht Design. Они пытались открыть все границы и создать парусник, который вдохновит своей скоростью, современностью и перфомансом, демонстрируя редкую элегантность. Результат получился поразительный, RM никогда не заходили настолько далеко в поиске идеала. Так, новая модель RM 1180 стала поворотной точкой в истории верфи!
Новый дизайн — оригинальный, с удивительным характером. Корпус — широкий и мощный. Идеальная эргономика диктуется просторной палубой, удобным расположением штурвала и легким доступом к лебедкам. Непревзойденный комфорт обеспечивает панорамный вид, светлый, просторный интерьер, практичность и функциональность, а также стабильность на волне, и, конечно же, RM 1180 идет быстро, очень быстро!
Вдохновленный непосредственно океанскими гоночными яхтами, корпус RM 1180 и его оборудование, были разработаны для максимальной отдачи. Длина ватерлинии, план парусности, палубные фитинги и все вплоть до последней детали, все сделано для того, чтобы увеличить скорость. Все пространства RM 1180 были спроектированы для оптимизации эргономики и безопасности. Эта яхта легко управляема и очень маневренна. Будь то кокпит или палуба, каждая лебедка идеально расположена и все вспомогательные элементы тщательно продуманы. Внутри, в камбузе, в салоне и в каютах уделено одинаковое внимание к максимальной безопасности и функциональности.
Расположенный в Берлине частный фонд прямых инвестиций CMP Capital Management-Partners стал новым владельцем верфи Bavaria, крупнейшего в Германии производителя парусных и моторных яхт. Фонд также купил Bavaria Catamarans, дочернюю компанию Bavaria Yachtbau, расположенную во Франции.
Контракт между Bavaria Yachtbau GmbH и CMP был заключен 15 сентября. Сделка получила одобрение кредиторов и временной администрации. Она вступит в силу в течение ближайших нескольких недель после одобрения немецкого антимонопольного ведомства. Участники сделки договорились о неразглашении ее стоимости.
CMP купила Bavaria у Oaktree Capital и Anchorage Capital, которые приобрели этот актив в октябре 2009 года примерно за €300 млн, включая денежное вливание в размере €55 млн и списание долгов предыдущего владельца Bain Capital в размере около €960 млн.
Фонд CMP Capital Management-Partners, основанный в 2000 году, специализируется на выкупе компаний-банкротов из Германии, Австрии и Швейцарии. Инвестируя в компании, он внедряет в состав их советов директоров своих менеджеров. В случае «Баварии» в правление войдет Ральф Кудла (Ralph Kudla), партнер CMP и специалист по реструктуризации.
Кай Брандес (Kai Brandes), управляющий директор CMP Capital Management-Partners, объясняет: «Мы убеждены, что у Bavaria есть потенциал на международном рынке и намерены гарантировать устойчивое развитие компании. Меры по реструктуризации будут направлены на восстановление ее доли на рынке и снижение издержек производства».
«Мы рады найти известного и опытного покупателя в лице CMP. Менеджмент верфи благодарит работников, дилеров, покупателей и поставщиков. Все они поддерживали Bavaria Yachtbau, пока шла процедура банкротства. Тот факт, что Bavaria смогла успешно построить и поставить 220 яхт за последние пять месяцев, показывает, насколько все наши работники надежны и преданы своему делу», — комментирует Тобиас Бринкман (Tobias Brinkmann), управляющий директор Bavaria на время банкротства.
Неплатежеспособность «Баварии» стала кульминацией постоянных управленческих пертурбаций. Модельный ряд обновляли нерешительно, а затем сразу ввели восемь новых моделей и перегрузили производство.
«Материальные затраты росли, лодки не были завершены в срок, а их производство оказывалось дороже, чем планировалось. Все это пагубно сказалось на ликвидности», — говорит Бринкман.
В последние недели было несколько серьезных претендентов на покупку немецкой верфи. Наиболее вероятным покупателем была итальянская верфь, за которой стоит индийский миллионер, но сделка не состоялась из-за споров по объемам финансирования. Среди других вероятных покупателей называлась семья покойного Йозефа Мелтла (Josef Meltl), основателя Yachten Meltl, крупнейшего дилера «Баварии». Мелтл владел половиной акций «Баварии» до покупки ее фондом Bain Capital в 2007 году. Та сделка стоимостью €1,3 млрд стала второй крупнейшей сделкой в яхтенной индустрии после приобретения компанией Candover в 2006 году 60% акций Ferretti Group за €1,7 млрд.
Индивидуальная яхт на заказ (custom yacht) обычно строится в единичном экземпляре, поэтому технологии массового производства мало применяются в этом случае, если только для небольших деталей, имеется в виду матричное производство стеклопластика.
На сегодня оптимальными материалами для яхты на заказ можно считать следующие:
- алюминиевый сварной корпус с круглыми обводами (не шарпи и не радиусная скула), это требует высокого профессионализма верфи и в мире не очень много мест, где делают это качественно, одна из них Голландия, где мы и строим наши яхты сегодня. Материал обычно морской сплав 5083 или более дорогой Alustar. Такая конструкция у яхт LB-74 (фото выше) и Атоа-64.
- композитный корпус, это сендвичевая конструкция с использованием пенопластов высокой плотности, технологии вакуумной инфузии, винилэстеровой или эпоксидной смолы, с усилениями кевларом или карбоном. По такой технологии построена наша яхта Soler-35.
- корпус из деревянного композита (wood/epoxy), обшивка из канадского красного кедра с пропиткой и обклейкой стеклотканью на эпоксидной смоле, так строятся некоторые корпуса яхт серии Puffin нашими партнерами в Голландии.
- карбоновый корпус с сендвичем, если нужен малый вес и скорость, так построена яхта Agile-42 и в перспективе будет 60 и 70 футов.
Сталь сейчас мы не рассматриваем, если только нет особых требований у заказчика по назначению яхты, алюминиевый сплав наиболее практичный материал для любых проектов. Как вариант, может быть алюминиевый корпус и композитная палуба или только надстройка, как это сделано на нашем новом проекте М55 VERA Expedition и других яхтах этой серии.
Сначала все детали набора, обшивки, палубы и руля вырезаются на резке по CNC файлам проекта. Все детали маркируются лазером или вручную, еще на стадии резки заготовок, поэтому сборка производится быстро и без ошибок.
Детали обшивки и надстройки гнутся с 3D погибью на специальных станках. Гибка это почти искусство, надо иметь большой опыт, чтобы сделать «яичко» из плоского листа.
Мы в свое время в Петербурге освоили такую технологию и даже сделали свой гибочный станок, спасибо нашему профессионалу высокого уровня Валерию Салугину.
На голландской верфи это в общем стандартная операция, но и там есть всего несколько мест, где хорошо гнут плоские листы в 3D и такие места надо знать.
После этого корпус собирается килем вверх и в дальнейшем провариваются все швы и усиления по схеме, предусмотренной сборочным чертежом проекта.
Иногда строят и килем вниз, но обычно это для очень больших корпусов, которые переворачивать в цеху проблематично.
Далее корпус переворачивается и доваривается палуба и надстройка. Если палуба и надстройка композитная, она изготавливается отдельно и может быть смонтирована позже, что значительно облегчает установку оборудования и интерьера в корпус.
Хорошо сваренный корпус, это очень важный элемент всего проекта, хотя он и составляет всего около 15 % по стоимости проекта, но является основой для всего, именно поэтому важно качественно спроектировать и собрать корпус, так как все остальное можно исправить, корпус уже нет, это как фундамент и капитальные стены в строительстве дома.
Теплоизоляция
Перед установкой изоляции, корпус очень тщательно зачищается и иногда обрабатывается пескоструем, правда сейчас для этого используются составы типа льда или химические реагенты. Далее поверхность грунтуется специальными грунтами в несколько слоев и красится, это и обеспечивает практически неограниченный срок службы яхты.
Теплоизоляция корпуса и палубы обычно выполняется полиуретановой пеной с закрытыми порами или другими изоляционными материалами, также местами устанавливается дополнительная звукоизоляция, на фото видно алюминиевые пластины на полу рубки, для гашения высоких частот звука от работы двигателя, т.е. в рубке будет очень тихо, даже на полном ходу.
Также для изоляции используются и плиты из каменной ваты с изоляцией алюминиевой фольгой, эта изоляция несколько лучше пены, но требует больше трудозатрат и соответственно будет дороже.
Покраска
Качественно собранный и проваренный корпус, практически без сварочных деформаций может быть зашпаклеван и покрашен или оставлен не окрашенным из соображений практичности, качество корпусов это вполне допускает.
При выведении поверхности корпуса под покраску, соответственно накладывается минимальная толщина шпатлевки, буквально несколько миллиметров и корпус после покраски получается идеальным, практически не отличимым от пластиковых собратьев из матрицы, но значительно более практичный и долговечный.
Гладко сваренный корпус может дать существенную экономию на шпаклевке, которая тоже стоит немалых денег на больших объемах.
Вообще покраска это отдельная тема и этап постройки яхты, есть много нюансов в подготовке поверхности и собственно самой покраске, особенно при работе с алюминиевыми сплавами.
Подготовить поверхность корпуса и покрасить, очень не простой процесс, это не машину в камере «полить» краской, все гораздо сложнее из-за размеров объекта и применяемых специальных материалов. Кроме этого особые требования предъявляются к чистоте помещений и температурному режиму, а это между прочим яхта 15-20 метров и больше.
Именно поэтому покраской практически всегда занимается подрядная специализированная компания, небольшие корпуса перевозят в покрасочную камеру-ангар, для больших суперяхт строят специальное укрытие по месту нахождения яхты.
Усилия стоят свеч, результат получается отличный, причем выбор цветов неограничен стандартными, как в гелькоутах. Конечно краски, как и гелькоуты, со временем выцветают, поэтому некоторые оставляют корпуса неокрашенными, это дает существенную экономию не только при постройке яхты, но и при дальнейшей эксплуатации, особенно если район плавания не между средиземноморскими маринами.
Вообще при постройке яхты нет неважных этапов или элементов, все очень взаимосвязано, только так получается настоящая яхта.
Интерьер
В дизайне интерьера очень важна умеренность: много дерева и мало света, получается красивая, но подводная лодка или много светлого и много света получается "больница" или в лучшем случае "икея". Выбор стиля интерьера дело очень личное и что-то рекомендовать здесь надо осторожно, так как взгляды могут быть очень разные и не совпадающие.
Для круизной морской яхты также важна практичность и эргономика, закругленные углы, удобные диваны и поручни в нужных местах, это все продумывается конструктором и согласуется с заказчиком, причем учитываются даже такие нюансы, как диаметр поручня и под какую руку удобнее делать дверцы шкафов.
Что интересно, эргономика наука известная и все учатся примерно по одним учебникам, но на практике нередко получается, что в погоне за "новым дизайном", серийные производители яхт просто забывают про удобство пользования, а ведь именно для него строится яхта.
Так как весь проект выполнен в CAD программах, параллельно с изготовлением корпуса идет большая подготовительная работа по внутреннему обстройству и оборудованию.
Изготавливаются элементы интерьера, причем иногда на макете внутренней части корпуса в натуральный размер. Здесь интересный момент: яхты еще нет, а можно уже походить внутри и даже подкорректировать некоторые элементы.
Были такие случаи, например когда стандартная дверь в каюту показалась клиенту узковатой и ее прямо на макете подкорректировали под нужный размер. Еще один случай, когда клиент захотел удобную ему планировку камбуза и после нескольких вариантов, прямо на макете за пару часов все было смоделировано как ему было надо.
Никакая визуализация в 3D не даст полной картины в реальной жизни, поэтому конечно можно заказывать визуализации на стадии проектирования, но только для общего понимания пространства и выбора цветовой гаммы.
Выбор материалов сейчас практически неограниченный, именно поэтому важно не впадать в крайности и сделать несколько элементов с реальными материалами не отказываться от рекомендаций яхтенного интерьерного дизайнера.
Как правило основу мебели делают из легкой морской фанеры из дерева окоуми или аналогичного. Сегодня широко используются и различные сендвичевые панели с наполнителем из плотного пенопласта, а иногда и материалов типа вспененой резины. Это несколько облегчает вес и дает дополнительную тепло и звукоизоляцию. На больших яхтах, в частности моторных, нередко делают расчет вибрации и шумоизоляции, таким образом можно свести шум от мотора или генератора до достаточно низкого уровня, что конечно добавляет комфорта, когда приходиться моторить в штилевую погоду.
Наружный слой мебельных элементов делается из шпона ценных пород дерева, тика, махагона, вишни или других в зависимости от дизайна интерьера. Угловые и другие элементы выклеиваются из массива дерева. Сейчас нередко используют и крашенные поверхности или панели с пластиковым ламинатом, это конечно более практично и дешевле дерева, но класс яхты конечно будет несколько ниже.
Все мебельные элементы, когда они сделаны из дерева, покрываются несколькими полиуретанового грунта и лака. Хорошая яхтенная мебель имеет не менее 6-8 слоев, после каждого покрытия, поверхности тщательно зашкуриваются обезжириваются. Так получается мебель, которая будет служить многие десятки лет, при должном уходе конечно. Тут уже ничего не будет скрипеть, переклинивать или отваливаться со временем.
Кроме технического совершенства и красивого внешнего вида, интерьер имеет не меньшее значение для настоящей яхты, так или иначе это создает общую атмосферу на яхте. Но и здесь надо подходить комплексно, если у вас модерновая яхта, то и интерьер должен этому соответствовать, хороший пример это яхта Agile-42.
Даже известные серийные производители иногда делают ошибки, которые приводят к печальным результатам. Например верфь Najad в попытке поправить свои дела, в старый практически традиционный корпус 80-х годов они вставили современный интерьер, таким образом они потеряли свою старую клиентуру старшего возраста и не получили новых клиентов молодого поколения, так как была явная диспропорция экстерьера и интерьера.
Надо быть внимательным к деталям и прислушиваться к советам профессионалов, только так можно создать красивую и практичную яхту, которая будет сохранять свою стоимость многие годы.
Оборудование
Пока строится корпус и готовятся детали интерьера, механики и электрики готовят материалы и оборудование для установки на лодку, так как это происходит по детальному проекту и в кооперации с корпусниками и плотниками, все необходимые фундаменты, вырезы и кабельные каналы уже делаются в конструкции корпуса.
Некоторое оборудование и материалы требуют заказа за несколько недель, а иногда и месяцев. Весь проект постройки и комплектации оборудованием ведет отдельный менеджер проекта, поэтому все детали и работы заказываются и выполняются по единому графику в онлайн доступе всем участникам проекта.
Еще раз следуют подчеркнуть важность хорошего проекта и грамотного менеджера проекта, это позволяет существенно сократить время и стоимость установки оборудования, так как заказывается только необходимые комплектующие, а не оптом «с запасиком».
При выборе марок и моделей оборудования следует прислушиваться к рекомендациям специалистов, например если на небольшой чартерной яхте вполне нормально стоит обогреватель Webasto, то на большой экспедиционной яхте скорее всего будет уже отопитель Kabola, это касается и другого оборудования, бюджетное ставят на бюджетном, а на настоящей яхте устанавливают только соответствующее классу яхты, лучшее оборудование.
Просмотр сообщений
Гостей: 155
Скрытых: 0
Пользователей: 0
D-Day